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Tranvía de la isla Roosevelt

El tranvía de Roosevelt Island es un tranvía aéreo que cruza el East River en la ciudad de Nueva York y conecta Roosevelt Island con el Upper East Side de Manhattan . El tranvía es el primer tranvía aéreo de cercanías de los EE. UU., inaugurado el 17 de mayo de 1976, para dar servicio a los desarrollos residenciales de Roosevelt Island. El tranvía es operado por Leitner-Poma en nombre de la Corporación Operativa de Roosevelt Island del Estado de Nueva York.

Antes de la inauguración del tranvía, se accedía a Roosevelt Island a través del puente de Roosevelt Island desde Queens , que se había inaugurado en 1955. A partir de finales de la década de 1960, se construyó la línea de metro de la calle 63 para conectar los nuevos desarrollos de la isla con Manhattan. Debido a los retrasos en la construcción del metro, el tranvía se propuso en 1971 y se aprobó en 1973, inicialmente como un modo de transporte temporal. El tranvía transportó a 1,25 millones de pasajeros en su primer año y siguió siendo popular a partir de entonces, a pesar de los cierres intermitentes. El número de pasajeros disminuyó drásticamente después de la inauguración del metro en 1989, aunque el tranvía siguió en funcionamiento. Tras dos averías importantes a mediados de la década de 2000, el tranvía se reconstruyó de marzo a noviembre de 2010. Las estaciones se renovaron a finales de la década de 2010.

Originalmente, el tranvía utilizaba dos cabinas con capacidad para 125 personas que eran arrastradas por el mismo cable. Después de la renovación de 2010, las cabinas fueron reemplazadas por vehículos con capacidad para 110 personas que podían operar de forma independiente. Las cabinas recorren 3140 pies (960 m) entre una terminal a nivel en Roosevelt Island y una terminal elevada en Manhattan Island. La ruta opera en todo momento excepto a altas horas de la noche, con intervalos de 7,5 a 15 minutos. El tranvía utiliza la misma estructura tarifaria que los sistemas de autobús y metro de la ciudad, y las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY . A lo largo de los años, el tranvía de Roosevelt Island ha sido objeto de comentarios y elogios como un ícono de la ciudad de Nueva York, y ha sido representado en varias obras de medios.

Historia

Fondo

Lo que ahora es Roosevelt Island fue, hasta mediados del siglo XX, conocido como Blackwell's Island o Welfare Island; estaba ocupado en gran parte por hospitales y asilos. [3] El puente Queensboro , que conectaba la isla con Queens y Manhattan , se inauguró en 1909. [4] Una línea de tranvía pasaba por el puente cuando se inauguró, deteniéndose en el medio del puente en un ascensor que llevaba a los pasajeros hasta la isla. [5] El tranvía permaneció en servicio hasta el 7 de abril de 1957, como la última línea de tranvía en el estado de Nueva York ; [5] un puente a Queens se había completado dos años antes. [6]

Después de que el gobierno estatal arrendó Welfare Island a la ciudad en 1969, [7] se construyeron allí varios grandes desarrollos de viviendas a principios de la década de 1970, lo que hizo necesaria la construcción de una conexión de transporte público. [8] [9] Welfare Island pasó a llamarse Roosevelt Island en 1973, [10] y los residentes comenzaron a mudarse a la isla a mediados de 1975. [11] La estación de metro de Roosevelt Island en la línea de la calle 63 se estaba desarrollando para servir a la nueva comunidad, [8] [12] pero toda la línea se retrasó significativamente a mediados de la década de 1970. [13] Los primeros residentes de Roosevelt Island tuvieron que viajar a través de Queens para salir de la isla, [11] [14] lo que dificultaba viajar hacia y desde Manhattan en automóvil. [15]

Desarrollo

Planificación

Debido a los retrasos en la construcción de la línea de metro, se tuvo que idear un modo alternativo de transporte entre Manhattan y Roosevelt Island. [15] [16] En una reunión de la Junta Comunitaria de Manhattan 8 en septiembre de 1971, la Welfare Island Development Corporation propuso un tranvía aéreo, [17] que la junta aprobó por un estrecho margen el mes siguiente. [18] El tranvía iba a circular entre el aparcamiento de Motorgate en Welfare Island y la calle 72 en el Upper East Side de Manhattan , con dos cabinas de 120 pasajeros que ascendían 200 pies (61 m) sobre el East River. [17] [19] El Christian Science Monitor escribió que el tranvía "debería ser la compra de transporte más elegante de la ciudad de Nueva York". [20] Aunque se había seleccionado la ubicación de la calle 72 porque estaba lejos del metro, los residentes adinerados de Manhattan se opusieron a que la terminal del tranvía se colocara allí. [21]

La Corporación de Desarrollo Urbano (UDC), una agencia del estado de Nueva York, había estudiado la viabilidad de un ferry, un autobús y un tranvía aéreo en 1972. [22] Se estudiaron rutas de ferry a las calles 34, 63 y 71, pero se descartaron debido a los altos costos operativos, la falta de conexiones de transporte público y la falta de apoyo sindical. [23] Otras alternativas bajo consideración incluían un ascensor que se extendiera directamente desde el puente Queensboro. [24] El arquitecto de la UDC, William Chafee, propuso un tranvía aéreo, [25] [26] que finalmente se seleccionó porque era barato, directo y encajaba con el carácter tranquilo de Roosevelt Island. [15] A principios de 1973, la UDC estaba finalizando los planes para un tranvía, [27] que sería el primer tranvía aéreo de cercanías en los EE. UU. [28] El tranvía sería el principal medio de viaje entre Roosevelt Island y Manhattan, [12] y estaba pensado como un modo de tránsito temporal hasta que se completara el metro. [9] [29] Los planes preveían dos cabinas con capacidad para 125 pasajeros que viajarían 750 m (2470 pies) a través del canal occidental del East River, justo al sur del puente Queensboro. [27] Los funcionarios esperaban que el tranvía ayudara a las campañas de ventas de la UDC para la isla. [30]

Los residentes de Sutton Place , una calle frente al East River en Manhattan, se opusieron al plan del tranvía porque sentían que el tranvía causaría deterioro urbano . [24] [31] La Guardia Costera de los Estados Unidos también necesitaba aprobar el proyecto porque cruzaba una vía navegable . [24] En septiembre de 1973, la ruta se cambió al lado norte del Puente Queensboro después de que los propietarios protestaran; [32] El presidente de la UDC, Ed Logue, dijo que "no vivía gente prominente" cerca del lado norte del puente. [21] El mes siguiente, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el tranvía aéreo. [33] [34] El gobierno estatal recibió una franquicia para el tranvía en diciembre de 1973, lo que permitió que comenzara la construcción. [35] [36]

Construcción

Una de las cabinas de tranvía originales de Manhattan.

La firma suiza Von Roll fue seleccionada para suministrar y montar el tranvía y su equipamiento, [1] [37] en parte porque, según el New York Daily News , Von Roll fabricó el "Cadillac de los tranvías". [38] VSL, una subsidiaria de Von Roll, [39] instaló el equipamiento. [37] [38] El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos solicitó comentarios públicos sobre el plan del tranvía en enero de 1974. [40] La acera en el puente de Queensboro se cerró ese julio en preparación para la apertura del tranvía, [41] y se quitaron un par de farolas en el extremo de Manhattan del puente de Queensboro para dejar paso al tranvía. [42] [43] En el lado de la isla Roosevelt, el trabajo se retrasó debido a la necesidad de reubicar el edificio de lavandería municipal de la isla. [44]

Las obras de la ruta comenzaron la primera semana de octubre de 1974. [23] La construcción, que inicialmente estaba prevista que se completara alrededor de septiembre de 1975, [45] se retrasó debido a los problemas financieros de la UDC. [45] [46] En marzo de 1975 se puso en marcha un autobús interino de cercanías a Manhattan vía Queens; [47] la ruta del autobús tardaba hasta una hora en llegar a Manhattan, mientras que se esperaba que el tranvía tardara cinco minutos. [48] El ingeniero del tranvía, David Ozerkis, predijo el mes siguiente que la construcción estaría completa en el plazo de un año. [45] En abril de ese mismo año, se terminaron dos de las tres torres del tranvía. [49]

Las torres para la ruta del tranvía se erigieron en julio de 1975, cuando se proyectó su finalización para ese diciembre. [50] [51] Los primeros cables para el tranvía se instalaron el mes siguiente. [51] La construcción se retrasó varias veces, [52] en parte debido a huelgas e inclemencias del tiempo. [14] [48] Los retrasos provocaron numerosos rumores infundados sobre la ruta, incluida la conjetura de que las cabinas estaban involucradas en colisiones o se operaban en secreto por la noche. [52] Durante una prueba inicial de la ruta en febrero de 1976, un tranvía chocó contra un poste de luz, lo que obligó a retirar el poste. [38] En marzo de ese año, la ruta estaba completa y solo necesitaba pruebas adicionales y la aprobación del gobierno estatal antes de poder abrirse al público. [53] El tranvía había costado 6,25 millones de dólares [54] o 6,8 millones de dólares para construir [52] (equivalentes a 26-28 millones de dólares en 2023 [55] ). Se financió con bonos que se habían emitido para financiar el desarrollo de Roosevelt Island. El equipo y los vehículos habían costado al menos 2 millones de dólares (equivalentes a 8 millones de dólares en 2023 [55] ), mientras que las torres de apoyo y las estaciones costaron otros 4,25 millones de dólares (equivalentes a 18 millones de dólares en 2023 [55] ). [56]

Apertura y primeras operaciones

Década de 1970

Un antiguo tranvía cruzando el East River, 2005

La ruta del tranvía se inauguró el 17 de mayo de 1976. [1] [57] [58] Tal como se construyó, había un ascensor en la terminal de Manhattan; la terminal de Roosevelt Island estaba a nivel del suelo. [59] [60] Los primeros miembros del personal incluyeron a un bombero desempleado que, según The New York Times , dijo que su conocimiento de los "procedimientos de rescate" le había conseguido el trabajo. [1] La franquicia de la ciudad a la UDC exigía que la tarifa del tranvía fuera al menos 25 centavos más cara que la tarifa del metro, lo que impedía que el tranvía alejara a los pasajeros del metro. [61] La ruta fue gratuita el día de su inauguración, pero los viajes costaban 50 centavos (equivalente a 3 dólares en 2023 [62] ) a partir de entonces. [57] [63] Tras las quejas de los residentes de Roosevelt Island, la UDC dejó de vender tarifas en Manhattan, dio "pases prioritarios" a los residentes de Roosevelt Island, limitó la capacidad de cada tranvía y prohibió varias actividades a bordo. [64] Se permitían bicicletas en las cabinas, pero la UDC daba prioridad a los pasajeros. [59]

Paul Goldberger del New York Times escribió que la popularidad de Roosevelt Island aumentó significativamente después de la apertura del tranvía, [65] mientras que un escritor del Gannett News Service dijo que el tranvía se había convertido en una atracción turística en sí mismo y en un ícono de la isla. [16] Después de que la UDC despidiera al operador original, ITT Inc. , contrató a VSL International para operar el tranvía en enero de 1977; [66] no hubo ningún proceso de licitación antes de que VSL recibiera el contrato. [39] El personal de VSL de 20 operadores de tranvía (que también trabajaban como asistentes de estación), seis mecánicos y cuatro operadores de consola trabajaban tres turnos de ocho horas cada uno. [67] La ​​UDC recibió un subsidio anual de $2 millones del gobierno estatal (equivalente a $8 millones en 2023 [55] ) para el tranvía y otros proyectos en Roosevelt Island. [68]

En 1977, su primer año completo de funcionamiento, el tranvía registró un déficit de 800.000 dólares (equivalente a 3.140.000 dólares en 2023 [55] ). [69] [70] La póliza de seguro de responsabilidad del tranvía costaba 900.000 dólares al año (equivalente a 3.533.000 dólares en 2023 [55] ), casi igual a sus ingresos por tarifas; un coste de seguro tan elevado era necesario por el hecho de que no había otros tranvías de pasajeros aéreos en los EE.UU. [69] [71] Además, los gastos de explotación ascendían a 1 millón de dólares al año (equivalente a 4 millones de dólares en 2023 [55] ), [69] y el gobierno estatal estaba pagando esencialmente un subsidio de 95 centavos por cada pasajero. [71] A pesar de la falta de accidentes importantes, el tranvía siguió teniendo altos costos de seguro en 1978. [70] Esto impulsó al gobernador Hugh Carey a pedir a sus ayudantes que estudiaran la viabilidad de que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) se hiciera cargo de la línea. [72] El tranvía se cerró a mediados de noviembre de 1978 para que los trabajadores pudieran reemplazar el cable de arrastre, [73] [74] que estaba más allá del final de su vida útil. [75] El proyecto de reemplazo del cable costó $75,000 y tomó dos semanas. [76] Después, el tranvía tuvo que cerrarse cada dos años para que los trabajadores pudieran reemplazar el cable de arrastre. [77]

Década de 1980

En 1980 se estableció una plaza alrededor de la terminal del tranvía en Manhattan. [78] Después de que el tranvía cerrara en noviembre de 1980 para reemplazar el cable de arrastre, el nuevo cable se cayó dos veces en un mes, [77] [79] lo que provocó investigaciones por parte del gobierno estatal. [80] El cierre que duró meses causó hacinamiento en las rutas de autobús de Queens [81] y no terminó hasta marzo de 1981. [82] El cierre prolongado del tranvía también había impulsado propuestas para un ferry durante todo el año a Roosevelt Island, [83] pero el interés en el ferry desapareció después de que el tranvía reabriera. [84] [a] Se reemplazaron más cables de arrastre en noviembre de 1983 [86] y agosto de 1985. [87] Aunque ambas cabinas eran originalmente rojas, una de las cabinas fue repintada de azul en 1984, lo que provocó quejas de algunos residentes. [88] Los funcionarios estatales advirtieron a fines de 1985 que los pasajeros del tranvía podrían tener que esperar hasta 45 minutos si la línea de metro a Roosevelt Island no se completaba en tres años. [89] La Roosevelt Island Operating Corporation (RIOC), una agencia estatal creada en 1984 para administrar Roosevelt Island, [90] se hizo cargo del servicio de tranvía cuando se creó. [91]

El seguro del tranvía costaba 677.000 dólares al año (equivalente a 1.596.000 dólares en 2023 [55] ) cuando la póliza de seguro de responsabilidad civil expiró a principios de 1986; [92] en ese momento, el tranvía prestaba servicio a 150.000 personas al mes. [93] Después de que expirara el seguro, el Senado del Estado de Nueva York no aprobó un proyecto de ley que permitiera al estado autoasegurar el tranvía; la Asamblea del Estado de Nueva York , el otro órgano legislativo del estado, ya había aprobado el proyecto de ley. [93] [94] Esto se debió en parte a las objeciones de los políticos del norte del estado que también querían un seguro de responsabilidad civil para sus comunidades. [95] La ruta dejó de funcionar en febrero de 1986. [96] Después de que el Senado estatal rechazara inicialmente el proyecto de ley de autoseguro nuevamente, [97] finalmente permitió al gobierno estatal pagar $8 millones al año en seguros (equivalentes a $19 millones en 2023 [55] ), [92] y la ruta reabrió después de dos semanas. [98] El Senado estatal no logró aprobar un proyecto de ley separado que formalizara la participación del gobierno estatal en el pago del seguro. [99] A mediados de 1986, el tranvía estaba funcionando a plena capacidad. [100] El tranvía cerró durante una semana en agosto de 1986 debido a un problema eléctrico, y la cabina azul fue repintada de rojo. [88]

A mediados de 1989, el alcalde Ed Koch indicó que el tranvía podría cerrarse después de la apertura del metro. Un residente local declaró en ese momento: "Para muchos habitantes de la isla, este podría ser un día que vivirá en la infamia: cuando finalmente llegue el metro, el preciado tranvía puede desaparecer". [3] La línea se cerró temporalmente nuevamente ese julio, después de que nueve pasajeros resultaran heridos cuando una cabina se estrelló contra la terminal de Manhattan. [101] En virtud de un acuerdo con el gobierno de la ciudad, las tarifas del tranvía aumentaron en 25 centavos después de la apertura del metro de la calle 63 en octubre de 1989. [61] [102] [103] RIOC estimó que el tranvía perdería $ 1 millón en un año (equivalente a $ 2 millones en 2023 [55] ) debido a la competencia del metro. [61] [103] Cuando se inauguró el metro, RIOC despidió a miembros del personal e instaló máquinas de fichas en un esfuerzo por reducir los costos. [103] [104] La revista New York escribió que algunos residentes se oponían al cierre del tranvía porque proporcionaba una conexión accesible para sillas de ruedas a más rutas de autobús en Manhattan que el metro. [105] Dos mil personas firmaron una petición en apoyo de salvar el tranvía, [104] y RIOC dijo que no tenía planes de cerrar el tranvía. [105]

Década de 1990

Tras descensos de hasta un 45 por ciento en el número de pasajeros en horas punta, el miembro del Consejo Municipal de Nueva York Robert Dryfoos patrocinó una legislación en abril de 1990 que permitiría a la ciudad y al estado seguir operando el tranvía. [106] El proyecto de ley de Dryfoos exigía que la ciudad dejara de cobrar al tranvía una tarifa de franquicia anual de 136.000 dólares (equivalente a 280.000 dólares en 2023 [55] ); eliminara el requisito de que un viaje en tranvía fuera más caro que un viaje en metro; y permitiera a los estudiantes viajar en tranvía gratis. [106] [107] La ​​Junta de Estimaciones acordó proporcionar tarifas reducidas para personas mayores y tarifas gratuitas para estudiantes; mientras que la Oficina de Administración y Presupuesto acordó financiar las tarifas para personas mayores, el Departamento de Educación no pagaría las tarifas para estudiantes. [108] RIOC también quería que el gobierno de la ciudad atrajera turistas al tranvía. [109] A finales de 1990, NYNEX recibió permiso para construir una subestación telefónica y una plataforma de observación directamente debajo del tranvía, junto a una de las torres de soporte. [110] Finalmente, el tranvía permaneció como un enlace de tránsito permanente. [9] [111] El tranvía se cerró en octubre de 1993 debido a problemas eléctricos [112] y se reparó durante los siguientes tres meses. [113] Se reabrió en febrero de 1994 [114] [115] pero cerró nuevamente ese julio para una renovación de $2.1 millones (equivalente a $4 millones en 2023 [55] ). [116]

Durante la década de 1990, RIOC promovió varios programas y eventos para aumentar sus ingresos y el número de pasajeros del tranvía. [117] Para promover los museos en Long Island City y Astoria, Queens , RIOC comenzó a vender pases "Tram Artlink" en 1994, que incluían boletos de tranvía, servicio de autobús de conexión y entrada al museo. [118] En 1995, otros problemas financieros obligaron a RIOC a proponer reducir el servicio en cuatro horas los días de semana y cinco horas los fines de semana. [119] El acuerdo de RIOC con el gobierno de la ciudad expiró en 1995. [7] El gobernador George Pataki anunció a principios de 1996 que quería eliminar todos los subsidios para RIOC, incluidos los subsidios para el tranvía; [120] [121] en ese momento, el tranvía operaba con una pérdida anual de $1 millón (equivalente a $2 millones en 2023 [55] ). [122] A pesar de las protestas de los residentes, [121] el estado dejó de subsidiar el tranvía el mismo año. [123] Con la eliminación del subsidio estatal, los residentes de Roosevelt Island temieron que el tranvía no pudiera ser reparado en una emergencia, ya que muchas partes del tranvía se fabricaban en Suiza y se importaban a un alto costo. [124] Los residentes también expresaron su preocupación por la disminución en el servicio. [125]

El tranvía volvió a cerrarse temporalmente en enero de 1998 cuando una grúa golpeó una cabina e hirió a 11 pasajeros; [126] [127] después de que se reparó la cabina dañada, el tranvía volvió a abrir una semana después. [128] El tranvía seguía perdiendo 700.000 dólares al año (equivalente a 1.221.000 dólares en 2023 [55] ), y el doble de personas usaban la estación de metro de Roosevelt Island que el tranvía. [126] El director de operaciones de Roosevelt Island, Jerome Blue, quería reducir las horas de funcionamiento para ahorrar dinero, pero muchos de los residentes de la isla se opusieron. [129] En particular, los residentes discapacitados y mayores preferían utilizar el tranvía en lugar del metro. [129] [130] Los ascensores a la estación de metro a menudo estaban fuera de servicio, y los autobuses accesibles para sillas de ruedas de la isla viajaban solo a Queens. [131] Blue también quería eliminar las tarifas gratuitas para estudiantes, pero esto no tuvo éxito, como tampoco lo tuvo su intento de reducir las horas de funcionamiento. [132] A fines de la década de 1990, los usuarios del tranvía abogaban por transferencias gratuitas a los sistemas de autobús y metro; en ese momento, los usuarios tenían que pagar otra tarifa si querían hacer una transferencia. [133]

Siglo XXI

Una de las torres de apoyo del tranvía vista al amanecer. Hay una cabina sobre los cables a la derecha de la torre de apoyo.
El tranvía visto al amanecer

Década de 2000: creciente falta de fiabilidad

En 2001, se planeó suspender todo el servicio desde las 22:00 hasta las 2:00 debido a la baja cantidad de pasajeros. Cada viaje nocturno recibió efectivamente un subsidio de $6,45 de la RIOC (equivalente a $11 en 2023 [55] ), más del doble del subsidio por cada viaje diurno, y la línea estaba perdiendo $1,7 millones al año (equivalente a $3 millones en 2023 [55] ). [134] El tranvía se cerró temporalmente para reemplazar el cable en noviembre de 2001. [135] Aunque se suponía que el cierre duraría un mes, el tranvía no volvió a abrir hasta marzo de 2002 porque el cable de reemplazo original era 8 pies (2,4 m) demasiado corto. Durante el cierre, también se restauraron las cabinas. [136] El director de operaciones de la RIOC, Robert Ryan, propuso colocar anuncios en las cabinas del tranvía a mediados de 2002 para reducir el déficit operativo de la línea, aunque el portavoz del Consejo de la Ciudad de Nueva York, Gifford Miller, dijo que dichos anuncios eran ilegales. [123] Finalmente, la RIOC colocó anuncios en las cabinas a pesar de no haber recibido permiso de la ciudad. [7]

El metro dejó de aceptar fichas como pago de tarifas en mayo de 2003, seguido por el sistema de autobuses de la ciudad en diciembre de ese mismo año, [137] pero el tranvía de Roosevelt Island continuó utilizando fichas exclusivamente. [138] [139] RIOC compró 7.000 fichas a la MTA para que los pasajeros pudieran seguir pagando sus tarifas. [137] [139] RIOC anunció en enero de 2004 que los torniquetes del tranvía comenzarían a aceptar MetroCards . [140] El tranvía pasó a utilizar MetroCards el 1 de marzo de 2004, lo que permitió a los pasajeros del tranvía transferirse al metro o al autobús de forma gratuita. [141] [142]

El 2 de septiembre de 2005, más de 80 personas quedaron atrapadas en el tranvía durante más de 90 minutos, [143] [144] y un ingeniero tuvo que ser transportado desde su casa suburbana en helicóptero para encender un generador de respaldo. [145] Después de ese incidente, los inspectores estatales emitieron dos infracciones contra el tranvía [146] y ordenaron a RIOC instalar un sistema de respaldo diésel o motor-generador . [147] El 18 de abril de 2006, aproximadamente a las 5:22 pm EDT, los dos tranvías se detuvieron sobre el East River , atrapando a 69 personas durante hasta once horas; [148] [149] [150] tuvieron que ser rescatados utilizando una grúa, así como a través de una jaula que viajó desde una terminal hasta la cabina varada. [151] Tanto el sistema de energía primario como el secundario no estaban operativos, [148] [149] y el sistema de respaldo estaba en California para reparaciones. [147] El tranvía estuvo cerrado indefinidamente, y las cabinas se detuvieron dos veces más el mismo mes mientras los funcionarios de RIOC probaban el tranvía para determinar la causa de la avería. [152] [153] Mientras tanto, RIOC gastó $500,000 en mejorar los sistemas de energía. [154] [155] Para mayo de 2006, el sistema eléctrico primario había sido reemplazado, [156] [157] y los funcionarios querían reabrir el tranvía en tres meses. [158] [159] Los sistemas eléctricos de respaldo del tranvía fueron renovados, y cada cabina fue equipada con suministros de emergencia. [160] [161]

El tranvía reanudó sus operaciones el 1 de septiembre de 2006. [160] [162] Después de la avería, los funcionarios anunciaron que gastarían 15 millones de dólares (equivalentes a 22 millones de dólares en 2023 [55] ) en una importante revisión del tranvía en dos o tres años. [154] [159] [160] La plaza de la terminal de Manhattan fue renovada en 2007. [78] A mediados de 2008, la renovación había aumentado a 25 millones de dólares (equivalentes a 35 millones de dólares en 2023 [55] ) y debía comenzar el año siguiente. Los residentes locales estaban preocupados por el cierre porque el tranvía era una de las tres formas de salir de la isla, junto con el metro y el puente de Roosevelt Island. [163]

De la década de 2010 al presente

La terminal de Roosevelt Island en renovación

El 1 de marzo de 2010, el tranvía se cerró para lo que se suponía que sería una renovación de seis meses. [164] La empresa francesa Poma fue contratada para el proyecto, [165] que incluyó la sustitución de todos los componentes excepto las tres bases de la torre. [166] [167] Las mejoras incluyeron un nuevo sistema de "doble recorrido" que permitía que las cabinas viajaran independientemente una de la otra; anteriormente, las cabinas tenían que funcionar simultáneamente. [168] [169] Las antiguas cabinas se iban a conservar en la isla Roosevelt, en un museo o en ambos. [168] El trabajo se retrasó debido a los desafíos para llevar una grúa grande a la isla. [170] Las cabinas se conectaron a los cables en octubre de 2010, [171] [172] y las pruebas comenzaron a mediados de noviembre. [173] [174] El tranvía reabrió el 30 de noviembre de 2010, dos meses más tarde de lo planeado originalmente. [175] [176] La apertura tardía también se atribuyó a demoras en la obtención de permisos para la construcción, así como a las inclemencias del tiempo. [175]

A principios de la década de 2010, se planeó el campus educativo de Cornell Tech en Roosevelt Island, y existía la preocupación de que el tranvía y el metro no pudieran transportar a más personas que se dirigieran allí. [177] En 2016, se contrató a la empresa de ingeniería GC Eng & Associates para renovar la terminal de Manhattan. [178] Las reparaciones en las plataformas de ambas terminales comenzaron en julio de 2017, durante las cuales una cabina estuvo fuera de servicio en todo momento. [179] Los intervalos se aumentaron a 15 minutos, [180] lo que creó un hacinamiento severo durante las horas pico. [181] Una de las cajas de cambios de las cabinas también se reconstruyó en 2018. [182] El proyecto de reconstrucción de la plataforma finalizó en febrero de 2019, momento en el que RIOC estaba en proceso de instalar dos ascensores en la terminal de Manhattan para reemplazar el ascensor original. [183]

Con el inicio de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York en 2020, la cantidad de pasajeros disminuyó significativamente y cada cabina se limitó al 24 por ciento de su capacidad normal. [184] Los ascensores de la terminal de Manhattan se completaron en abril de 2022 por $7 millones. [184] [185] Este trabajo también incluyó una expansión de la plataforma de la terminal de Manhattan y renovaciones en la plaza debajo de ella. [184] La instalación de lectores de pago de tarifas OMNY en el tranvía de Roosevelt Island estaba en marcha a mediados de 2023. [186] [187] El 24 de agosto de 2023, el tranvía de Roosevelt Island comenzó a aceptar pagos de tarifas OMNY. El lanzamiento de OMNY coincidió con un cierre parcial a largo plazo de la línea de la calle 63. [188] [189] El cierre de la línea de metro creó más hacinamiento a fines de 2023. [190]

Descripción

A partir de 2022 , el tranvía es operado por Leitner-Poma bajo contrato con Roosevelt Island Operating Corporation. [184] David I. Ozerkis, ingeniero jefe de Roosevelt Island en la década de 1970, diseñó el tranvía de Roosevelt Island. [191] Von Roll fabricó el tranvía y su equipo, y la subsidiaria VSL instaló el equipo. [37] [38] [192] Además, Lev Zetlin de Lev Zetlin & Associates fue el ingeniero del tranvía de Roosevelt Island, [192] [193] [194] y Prentice & Chan y Ohlhausen fueron responsables de las dos estaciones de la ruta. [192] [194]

Ruta y estaciones

La terminal de Manhattan del tranvía de Roosevelt Island

El tranvía de Roosevelt Island corre inmediatamente al norte y en paralelo al puente de Queensboro . [195] Esta fue una medida deliberada destinada a evitar que los aviones a baja altitud chocaran con el tranvía, ya que el puente es mucho más grande que el tranvía. [196] Aunque RIOC da la longitud total del tranvía como 3140 pies (960 m), [197] [198] otras publicaciones dan longitudes ligeramente diferentes, como Popular Mechanics , que en un artículo de 1976 citó que el tranvía medía 3094 pies (943 m) de largo. [199] El tranvía viaja 1184 pies (361 m) sobre el canal occidental del East River. El tramo sobre Roosevelt Island tiene casi 300 pies (91 m) de largo, mientras que el tramo sobre Manhattan tiene más de 1600 pies (490 m) de largo. [200]

Terminal de Manhattan

Se accede a la terminal de Manhattan a través de Tramway Plaza, en el lado oeste de la Segunda Avenida entre las calles 59 y 60. [201] Los autobuses M15 , M15 SBS , M31 , M57 , Q32 , Q60 y Q101 de MTA Regional Bus Operations paran cerca de la terminal, mientras que la estación Lexington Avenue/59th Street del metro de la ciudad de Nueva York , atendida por los trenes 4 , ​5 , ​6 , <6> ​, N , ​R y ​W , está a una cuadra al oeste. [202]

La terminal tiene seis pisos de altura. [15] [203] Para evitar interferir con el tráfico vehicular, la terminal de Manhattan está elevada; [204] la plataforma tiene 18 pies (5,5 m) de altura. [15] [60] La estación tiene dos ascensores, [185] y también hay un conjunto de escaleras. [60] Por encima de la terminal hay una plataforma de hormigón que podría soportar un edificio de 32 pisos [196] [205] o 35 pisos encima, [194] aunque tal edificio nunca se construyó. [206] Esta plataforma está sostenida por cuatro columnas de acero y hormigón que miden 40 pulgadas (1000 mm) de espesor [196] [206] y 40 pies (12 m) de alto. [205] El lado este de la terminal está en voladizo sobre la acera de la Segunda Avenida, lo que proporciona espacio para una ampliación no realizada de la avenida. El lado occidental de la terminal también es voladizo y fue pensado para acomodar una parada de autobús que no se construyó. [206]

Terminal de la isla Roosevelt

La terminal de Roosevelt Island está ubicada en 300 Main Street [26] y linda con la sección Southtown de la isla. [207] En la terminal de Roosevelt Island, hay una conexión con la ruta Red Bus , que ofrece transporte gratuito por la isla. [208] El autobús Q102 de la MTA y la estación de metro de Roosevelt Island (que sirve a los trenes F y <F> ) también están cerca de la terminal de Roosevelt Island. [209]

La terminal de Roosevelt Island está a nivel del suelo. [60] [194] Esta terminal está revestida de metal y está sostenida por una superestructura de acero. Los lados de la terminal también estaban equipados con ventanas, que permitían ver la maquinaria dentro de la estación. [194] Dentro de la terminal de Roosevelt Island hay un muro de corte de 2 pies de espesor (0,61 m) que oculta los anclajes para los cables del tranvía. [205]

Cabañas

Cabañas originales (1976–2010)

Las cabinas originales del tranvía medían 12 por 24 pies (3,7 por 7,3 m). [58] [74] Cada una de las antiguas cabinas pesaba 18.300 libras (8.300 kg) cuando estaba vacía. [210] [211] Los vehículos podían viajar a 17 millas por hora (27 km/h) [210] y podían acomodar a 125 personas (incluido un asistente), [37] [212] para una capacidad total de 1.800 personas por hora. [213] Las cabinas originales eran en su mayoría de pie, excepto por unos pocos bancos a los lados. [53] [214] Las cabinas tenían correas de cuero en el techo, que fueron renovadas en la década de 1990 y retiradas en 2010; [215] en ese momento, eran los únicos vehículos en el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York que usaban correas. [215] [216] Las secciones inferiores de los exteriores estaban compuestas por voluminosos paneles de metal rojo, mientras que las secciones superiores tenían ventanas corredizas, [165] que envolvían el vehículo. [210] El techo de cada cabina tenía una escotilla de escape de emergencia, un respiradero y un brazo asimétrico en forma de A que corría a lo largo de un conjunto de cuerdas de oruga. [210]

Los teléfonos en cada cabina permitían a los operadores comunicarse con el personal en cualquiera de las terminales. [15] [196] Cada cabina también tenía tres sistemas de frenado separados, [60] así como pequeñas consolas que permitían a los asistentes controlar semiautomáticamente las cabinas. [15] [217] Había escotillas de rescate en el piso de cada cabina, que podían usarse para sacar a los pasajeros si el tranvía se averiaba en tierra. [214] Las viejas cabinas se almacenaron en el estacionamiento de Motorgate después de la renovación de 2010. [218]

Cabañas actuales (2010-actualidad)

Cada una de las nuevas cabinas pesa 22.125 libras (10.036 kg) cuando está vacía. [197] Los vehículos se mueven a aproximadamente 17 mph (27 km/h) [197] y tienen una capacidad de 110 (incluido un asistente). [197] [219] Las cabinas solo tienen espacio para estar de pie, a excepción de dos bancos a los lados, [219] y contienen barras de apoyo de metal . [215] Los exteriores de cada vehículo tienen ventanas más grandes que las cabinas originales. [220] El techo de cada cabina tiene un juego de dos brazos, que están suspendidos de un par de cables; [171] esto permite que los autos mantengan la estabilidad en clima ventoso. [220] Las cabinas también están impulsadas por sus propios motores eléctricos. [198] Las puertas de los vehículos se operan automáticamente y hay pantallas digitales en el interior. [171] Las cabinas también están equipadas con sistemas de comunicaciones inalámbricas. [219] Como medida de seguridad, cuando una cabina pierde contacto con las terminales de la ruta, sus sistemas de frenado la detienen de repente, lo que en ocasiones ha provocado que la cabina se balancee en el aire. [221]

Jaulas de rescate

En caso de avería de las cabinas sobre el agua, los pasajeros pueden ser rescatados mediante una jaula de rescate. [151] [214] Hay dos jaulas de rescate, cada una con capacidad para 14 pasajeros. [196] Las jaulas de rescate tienen sus propios sistemas de accionamiento [23] y también pueden funcionar mediante una consola alimentada por batería. En caso de avería, las jaulas pueden sujetarse a un conjunto de cuerdas de rescate en el tranvía; las jaulas pueden entonces ser llevadas hasta los pasajeros, que pueden ser evacuados a través de las ventanas de las cabinas. [196]

Estructuras y cableado

Consulte el título
Una de las torres de soporte que sostienen los cables. Al fondo se ve el puente de Queensboro y el perfil de Manhattan.

Originalmente, las cabinas estaban suspendidas de su propio par de cuerdas de vía muy espaciadas, y se movían utilizando un solo cable de arrastre. [37] [80] Se citó que el cable de arrastre medía 1,625 pulgadas (41,3 mm) de espesor, [74] [75] [210] [b] mientras que los cables de vía se citaron que medían 1,8125 pulgadas (46,0 mm) de espesor. [210] El cable de arrastre se colocó en un bucle continuo, moviendo las dos cabinas en direcciones opuestas al mismo tiempo. [165] [222] Como tal, ambas cabinas tenían que salir y llegar a la estación al mismo tiempo; las cabinas también operaban durante las horas de menor demanda incluso si había falta de demanda, y toda la ruta tenía que ser puesta fuera de servicio si una cabina se averiaba. [223] Las cuerdas de vía estaban unidas a anclajes en la terminal de Roosevelt Island y pesos de tensión en la terminal de Manhattan. [224] Las anclas de la terminal de Roosevelt Island eran contrapesos que descendían 40 pies (12 m) hasta el suelo. [194]

Tras la renovación de 2010, el tranvía de Roosevelt Island fue reconstruido como un sistema de doble tracción, [111] lo que permite que las cabinas funcionen por separado unas de otras. [198] [223] Cada cabina está suspendida de su propio conjunto de cables, que tiene un ancho de vía de 14 pies (4,3 m). [165] [198] Los cables pueden transportar cargas de hasta 300.000 libras (140.000 kg), más de tres veces el peso de 80.000 libras (36.000 kg) de una cabina completamente cargada. [225] Se utiliza un tercer cable de tracción para tirar de cada una de las cabinas. [226]

Tres torres de soporte llevan los cables. [51] [60] [192] Los planes originales preveían que los cables se apoyaran en dos torres a lo largo del lado sur del puente Queensboro. [27] Las torres se trasladaron al lado norte del puente antes de que comenzara la construcción, y se añadió otra torre. Tal como se construyó, la torre más occidental está entre la Primera y la Segunda Avenida en Manhattan, la torre central está en la Avenida York en Manhattan y la torre más oriental está en Roosevelt Island. [51] Las torres están compuestas por postes de acero que están soldados entre sí, [227] y sus cimientos se extienden 40 pies (12 m) de profundidad. [51] La torre más alta, la de la Avenida York, está a 250 pies (76 m) sobre el suelo. [51] [111] Los pisos de las cabañas están a 135 pies (41 m) sobre el East River en su punto más bajo. [228] Cuando se construyó el sistema, se instalaron una serie de barras llamadas "guías de entrada de cabina" para evitar que las cabinas chocaran contra cada estación. [210]

Sistema de accionamiento

Cuando el tranvía se inauguró por primera vez, estaba equipado con unidades de accionamiento principal, accionamiento auxiliar y accionamiento de rescate. [15] El cable de arrastre era impulsado por ruedas motrices en la terminal de Roosevelt Island, [80] [224] que eran operadas por la unidad de accionamiento principal en la misma ubicación. [224] [229] La unidad de accionamiento principal tenía un motor que se citaba como de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW) [230] o de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW). [210] Un circuito de sobrecarga podía apagar la unidad de accionamiento principal en una emergencia. [196] La terminal de Roosevelt Island también tenía la unidad de accionamiento de rescate, que podía tirar de un segundo cable de arrastre en caso de emergencia [224] [229] y podía activarse dentro de los cinco minutos de una avería. [211] En la terminal de Roosevelt Island había una consola maestra, que alertaba a los controladores sobre los problemas y podía anular las consolas en cada cabina. [15] [217] El accionamiento auxiliar era un accionamiento hidrostático que funcionaba con diésel. [229]

La renovación del tranvía implicó reemplazar la unidad motriz principal con un sistema inversor de corriente alterna . [229] Se instalaron cuatro generadores de respaldo en cada terminal detrás de las áreas de espera de pasajeros. [165]

Operaciones

El tranvía comienza a funcionar a las 6:00 am hora del este todos los días. El último viaje es a las 2:00 am de lunes a viernes y a las 3:30 am los fines de semana. [195] [c] La ruta funciona con intervalos de 7,5 minutos durante las horas pico y las mañanas de los fines de semana y con intervalos de 15 minutos en el resto de los horarios. [195] Las cabinas pueden transportar un máximo de 1200 personas por hora durante las horas pico. [177] En promedio, el tranvía realiza aproximadamente 115 viajes por día. [197] Los viajes suelen durar de tres a cuatro minutos. [219] [231] El tranvía es accesible para sillas de ruedas y se permiten bicicletas en las cabinas. [232] Originalmente, el tranvía podía funcionar en la mayoría de las condiciones climáticas, pero se apagaba si los vientos cruzados superaban las 40 millas por hora (64 km/h) [233] [234] o las 45 millas por hora (72 km/h). [15] [60] [211] Las tormentas eléctricas y los relámpagos también podrían cerrar la ruta. [54] [234] El tranvía moderno se apaga si los vientos cruzados superan las 50 millas por hora (80 km/h) o si hay relámpagos. [197]

El tranvía de Roosevelt Island fue el único tranvía aéreo de cercanías en los EE. UU. hasta 2006, cuando se inauguró el tranvía aéreo de Portland . [212] Un artículo del New York Times de 2005 describió el tranvía como uno de las menos de dos docenas de tranvías aéreos del país, ya que la mayoría de los tranvías aéreos en los EE. UU. servían a las estaciones de esquí . [235] El tranvía de Roosevelt Island y el tranvía aéreo de Portland siguen siendo las dos únicas líneas de teleférico urbano en todo el país a partir de 2024. [ 236]

Tarifas

Torniquetes en la terminal de Roosevelt Island

Originalmente, el gobierno de la ciudad recibía el siete por ciento de todos los ingresos brutos del tranvía. [51] A mediados de la década de 1980, se exigió que la tarifa fuera la misma que la del metro y los autobuses, y los ingresos de las máquinas expendedoras de billetes se utilizaban para financiar los costos operativos. [29] El acuerdo de franquicia de la RIOC con la ciudad establecía que, después de la apertura del metro de la calle 63 en 1989, la tarifa del tranvía sería 25 centavos más alta que la del metro. [61] [102] El acuerdo de franquicia expiró en 1995. [7]

Los niños de hasta 5 años podían viajar gratis hasta el cierre de 2010, cuando RIOC dejó de cobrar tarifas en función de la edad. Desde que reabrió el tranvía, los niños de menos de 1100 mm pueden viajar gratis independientemente de su edad si van acompañados de un adulto que pague la tarifa. [237]

El tranvía de Roosevelt Island anteriormente emitía su propia ficha de tarifa , con imágenes del puente Queensboro y una cabina en lados opuestos. [140] Las fichas de tránsito estándar de la ciudad de Nueva York se usaron en el tranvía de Roosevelt Island hasta 2004, cuando se implementó MetroCard . [141] [142] OMNY se acepta en el tranvía desde agosto de 2023. [188] [189] La tarifa con OMNY o MetroCard de pago por viaje es la misma que la de los autobuses y el metro, $ 2,90 para un viaje de ida, a partir de 2023. [ 238] El tranvía también acepta MetroCards de viajes ilimitados, [239] y las tarifas pagadas con OMNY están limitadas a $ 34 cada siete días. [238] Los pasajeros pueden hacer transbordo desde el tranvía a los autobuses y estaciones de metro en ambos extremos de forma gratuita, o viceversa, [240] [241] [d] y los pasajeros del tranvía pueden hacer transbordo a los autobuses exprés por una tarifa adicional. [240]

Número de pasajeros

Después de su apertura en 1976, el tranvía registró 5.000 pasajeros en su primer domingo de funcionamiento [194] y atrajo a 10.000 pasajeros diarios en sus primeras semanas. [242] El tranvía transportó a su pasajero número un millón en marzo de 1977 [243] y había visto 1,25 millones de pasajeros, muchos de los cuales eran viajeros de fin de semana, en su primer aniversario. [68] En 1989, justo antes de que la línea de metro de la calle 63 comenzara a dar servicio a la isla, el tranvía vio 5.500 pasajeros diarios en promedio. [113] Un mes después de la apertura del metro, el número de pasajeros semanales del tranvía disminuyó de 35.000 a 20.000. [61] El número diario de pasajeros en el tranvía había disminuido a 3.000 en 1993. [113] El tranvía transportó aproximadamente el mismo número de pasajeros diariamente en 1998, cuando la estación de metro de Roosevelt Island tenía casi el doble de pasajeros. [126]

Durante la huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 2005 , el tranvía fue uno de los pocos modos de transporte público en la ciudad de Nueva York que continuó funcionando, [244] transportando tres veces su recuento típico de pasajeros. [159] El promedio de pasajeros diarios era de entre 3500 y 4000 en esa época. [245] Justo antes de que comenzara la renovación de la década de 2010, el tranvía tenía 2 millones de pasajeros anuales. [246] Una vez completada la renovación, el número de pasajeros diarios aumentó ligeramente a 6000, [177] y el número de pasajeros anuales fue de aproximadamente 2,2 millones. [247] Para 2016, el tranvía acomodaba a 2,5 millones de pasajeros anuales, [111] [222] mientras que RIOC estimó que entre 2,6 millones y 2,7 ​​millones de personas viajaban en el tranvía cada año. [111] Poma estimó que el 70 por ciento de los pasajeros diarios eran residentes, mientras que el resto eran turistas. [111] La ruta tuvo 2.302.511 pasajeros en el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 2020; las cifras de pasajeros durante los dos años siguientes disminuyeron significativamente debido al inicio de la pandemia de COVID-19. Durante el año fiscal que finalizó el 31 de marzo de 2023 , el tranvía registró 2.146.128 pasajeros, habiendo recuperado gran parte de su número de pasajeros previo a la pandemia. [2]

Impacto

Recepción crítica

Vista de una cabina de tranvía desde el puente Queensboro

El año anterior a la inauguración del tranvía, Michael Winkleman escribió para la revista New York que el tranvía era "un medio de viaje futurista" para una "ciudad novedosa" en medio del East River, en un momento en que la ciudad estaba al borde de la bancarrota . [206] [248] Cuando se inauguró el tranvía de Roosevelt Island, The New York Times escribió que la mayoría de los residentes de Roosevelt Island vieron el tranvía de manera positiva, diciendo que "ha tendido un puente sobre su preciado foso sin destruir realmente la paz y la seguridad insulares" de la isla. [68] The Times describió el tranvía como un "motivo de alivio, si no de regocijo", para la isla. [249] The Guardian se refirió al tranvía como "el toque de los Alpes de Manhattan", pero escribió que el tranvía, así como Roosevelt Island en su conjunto, eran producto de "demasiado dinero público [gastado] para mejorar las vidas de personas que estaban comparativamente bien". [250] El crítico de arquitectura Paul Goldberger escribió en su libro The City Observed que el paseo se parecía a una atracción de Disneylandia pero que "hay un placer aún mayor en percibir la realidad: esto no es Disneylandia en absoluto, es Nueva York". [251]

El recorrido y las estaciones también fueron objeto de comentarios. Un reportero de Newsday escribió en 1976 que "hay una sensación claramente inquietante al deslizarse silenciosamente sobre los atascos de tráfico en la Segunda Avenida". [57] El mismo año, un escritor de Time dijo que la cabina "comenzó su majestuoso ascenso sin hacer ruido y de manera casi imperceptible" y llegó a su destino en tres minutos y medio. [211] Robert AM Stern llamó a la estación de Manhattan del tranvía "un estudio de contrastes exagerados". [206]

A mediados de los años 1980, el tranvía era tan importante para los viajeros de Roosevelt Island, que el New York Daily News escribió que "el futuro de esta isla socialmente planificada está ligado al destino" del tranvía. [29] Un artículo del New York Times describió a algunos de los fanáticos del tranvía diciendo que el tranvía era un ícono de la ciudad de Nueva York como lo eran el Ferry de Staten Island y el Puente de Brooklyn . [61] Un escritor de Newsday escribió en 1989 que "es como si todos a bordo hubieran desembolsado una ficha de metro a cambio de unas fantásticas vacaciones en la isla". [252] Goldberger escribió en 1990, "uno espera que [las cabinas del tranvía] sigan funcionando para siempre, ya que este viaje sobre el East River es una de las grandes experiencias de Nueva York". [253] En 2003, un reportero del Financial Times escribió que el tranvía era un hito en sí mismo, donde "los turistas reciben una oportunidad fotográfica perfecta y los mirones pueden echar un vistazo rápido a varios apartamentos de lujo y oficinas palaciegas". [254]

El New York Times escribió en 2006 que el tranvía no solo era un modo de transporte vital para los residentes de Roosevelt Island, particularmente los estudiantes y los ancianos, sino que también "ofrece una oportunidad única de vivir puramente el momento en Nueva York, un logro nada desdeñable". [255] El Times atribuyó la popularidad del tranvía a su relativa seguridad y comodidad, su falta de hacinamiento y las vistas desde las cabinas. [212] A lo largo de los años, el tranvía atrajo a pasajeros notables como el actor Harrison Ford , el tenista Andre Agassi y el actor y cineasta Sylvester Stallone . [222] Después de que se renovó el tranvía, un escritor de The Washington Post dijo que la línea permitía una vista "bastante impresionante" del horizonte. [226] Un escritor de Curbed dijo en 2017 que, aunque la utilidad del tranvía estaba limitada por el hecho de que viajaba solo entre Manhattan y Roosevelt Island, esto se veía contrarrestado por su "absoluta genialidad" y el hecho de que estaba menos concurrido que el metro. [256]

Influencia y medios de comunicación

La construcción del tranvía de Roosevelt Island inspiró los planes para varios tranvías aéreos similares en la ciudad de Nueva York. Estos han incluido la propuesta de 2013 de una firma de arquitectura para extender la ruta en cada extremo, [257] así como una propuesta de 2014 para construir un conjunto de líneas de teleférico paralelas a través del East River desde Brooklyn hasta Manhattan. [258] Kongfrontation , una atracción en Universal Studios Florida que funcionó desde 1990 hasta 2002, [259] incluía un modelo de King Kong atacando un modelo del tranvía de Roosevelt Island. [260] [261]

El tranvía también se ha utilizado como lugar de rodaje. La película Nighthawks de 1981 se ambientó parcialmente en el tranvía; [262] muchos residentes se opusieron cuando el rodaje de una escena requirió cerrar el tranvía durante unos días. [263] Otras películas que han utilizado el tranvía como escenario incluyen Spider-Man (2002) de Sam Raimi [261] [264] y Dark Water (2005), dirigida por Walter Salles, la última de las cuales se filmó en la ruta. [265] Además, el tranvía se mostró en los créditos iniciales de la serie de televisión Head of the Class [106] y Archie Bunker's Place , [21] así como en un episodio de 2004 de Fear Factor . [266]

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ En 1986 se inauguró un ferry independiente desde Roosevelt Island hasta el Bajo Manhattan. [85]
  2. ^ Otra fuente da un espesor de 1,75 pulgadas (44 mm) [51]
  3. ^ De domingo a jueves, el servicio finaliza a las 2 a. m. del día siguiente; el viernes y sábado, el servicio finaliza a las 3:30 a. m. del día siguiente. [195]
  4. ^ También se ofrece un transbordo gratuito en sentido inverso para los pasajeros de autobús y metro que entran en el tranvía. Sin embargo, solo se ofrece un transbordo gratuito por cada viaje. Para obtener más información, consulte las tarifas de transporte público de la ciudad de Nueva York § Transferencias . [239]

Citas

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