La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (también conocida como NYCTA , TA , [2] o simplemente Transit , [3] y con la marca MTA New York City Transit ) es una corporación de beneficio público en el estado estadounidense de Nueva York que opera el transporte público en la ciudad de Nueva York . Parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano , el sistema de tránsito más grande y concurrido de América del Norte , [4] la NYCTA tiene un número diario de pasajeros de 8 millones de viajes (más de 2500 millones al año). [5]
La NYCTA opera los siguientes sistemas:
Como parte del establecimiento de una identidad corporativa común, la Autoridad Metropolitana de Transporte asignó en 1994 nombres populares a cada una de sus subsidiarias y afiliadas. [6] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York ahora se conoce popularmente como MTA New York City Transit (NYCT) (o más específicamente en los vehículos, MTA New York City Bus y MTA New York City Subway ), aunque el primero sigue siendo su nombre legal para documentos y contratos. Sin embargo, los contratos y solicitudes de propuestas más nuevos también han utilizado el nombre popular. [7] A la corporación también se la conoce a veces como TA (por Transit Authority ). [2]
El presidente y los miembros de la MTA, por estatuto, también actúan como presidente y miembros de la Autoridad de Tránsito, y actúan como directores de la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx . El director ejecutivo de la MTA es, ex officio , director ejecutivo de la Autoridad de Tránsito.
La Autoridad de Tránsito tiene su propia estructura de gestión que es responsable de sus operaciones diarias, con personal ejecutivo reportando al presidente de la agencia. El puesto de presidente quedó vacante a partir del 21 de febrero de 2020 [actualizar], tras la renuncia de Andy Byford . [8] [9] Sarah Feinberg y Craig Cipriano se desempeñaron como presidentes interinos hasta el 2 de mayo de 2022, cuando Richard Davey fue contratado para asumir el cargo de manera permanente. [10]
El sistema de metro actual se compone de lo que alguna vez fueron tres sistemas separados que competían entre sí. Dos de ellos fueron construidos y operados por empresas privadas: la Interborough Rapid Transit Company (IRT) de August Belmont y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). El tercero, el Independent Subway System (IND), era propiedad de la ciudad de Nueva York y estaba operado por ella. Los sistemas IRT y BMT fueron adquiridos por la ciudad el 1 de junio de 1940 por 317.000.000 de dólares y se fusionaron con el IND en la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT). [11] [12]
Los autobuses de Staten Island habían sido operados por una empresa privada que operaba bajo una franquicia que expiró en 1946. Cuando se supo que la empresa no renovaría su franquicia, un grupo de residentes del distrito organizó la Isle Transportation Company, para continuar la operación. Este grupo tuvo dificultades financieras y la ciudad se hizo cargo de la empresa el 23 de febrero de 1947. La ciudad controló entonces todas las rutas de autobús en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, la ciudad se hizo cargo de las líneas de autobús de la North Shore Bus Company , que comprendía la mitad de las líneas de propiedad privada en Queens, después de que esa empresa entrara en problemas financieros. El 24 de septiembre de 1948, la ciudad adquirió cinco líneas de autobús en Manhattan por razones similares. [12] [13]
La operación en superficie del BOT era una operación costosa, resultado de los diversos equipos que se requerían, incluidos tranvías, trolebuses, autobuses de gasolina y diésel, muchos de los cuales estaban obsoletos y necesitaban ser reemplazados. [12]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York registró un superávit operativo con la tarifa de cinco centavos, porque se racionó la gasolina y los usuarios de automóviles tuvieron que abandonar sus coches para viajar en metro y autobús. Las fábricas comenzaron a trabajar las veinticuatro horas del día y, por lo tanto, el negocio prosperó. Las reparaciones del sistema de transporte se mantuvieron al mínimo, ya que los materiales básicos escaseaban para uso civil. Se aumentaron los ingresos operativos y se redujeron los costos de mantenimiento, pero como resultado, los problemas futuros de mantenimiento diferido y caída del número de pasajeros estaban por venir. En 1946, los costos aumentaron y las ganancias se convirtieron en pérdidas, y para obtener los fondos necesarios, la tarifa se aumentó en 1948 a diez centavos en el metro y elevado, y a siete centavos en las líneas de superficie. Este aumento solo produjo un superávit de ingresos durante un solo año. En 1951 se estableció una tarifa uniforme de diez centavos tanto en el tránsito rápido como en las líneas de superficie. Los déficits operativos continuaron acumulándose y el descontento público con el sistema de transporte aumentó, ya que el equipo se estaba deteriorando y los horarios de los trenes eran difíciles de cumplir. [12]
En marzo de 1953, la Junta de Transporte fue abolida y fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA). [14] La NYCTA sucedió formalmente a la BOT el 15 de junio de 1953, estando compuesta por cinco miembros no asalariados. Hugh Casey fue elegido presidente de la agencia en la primera reunión de la autoridad. [11] [15] [16] [17] La nueva Autoridad de Tránsito se basó en la Autoridad del Puerto de Nueva York existente, que ahora se llama a sí misma Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , y la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , la última de las cuales ahora también es parte de la MTA. [11] [15] [18] En este momento, el gobierno de la ciudad arrendó las líneas de metro IRT, BMT e IND y el sistema de superficie (autobuses y, hasta 1956, tranvías). Un objetivo principal de la formación de la NYCTA fue eliminar la política de tránsito, y especialmente la fijación de la tarifa de tránsito, de la política de la ciudad. El 25 de julio de 1953, la tarifa se incrementó a quince centavos y se introdujo una ficha para pagar los pasajes del metro y de los trenes elevados. Los pasajes de autobús y tranvía continuaron pagándose únicamente en efectivo. [11]
En julio de 1953, la NYCTA propuso gastar $1,065,000,000 en seis años para expandir el sistema de metro de la ciudad a través de nuevas líneas y conexiones entre las divisiones IND y BMT. Las nuevas líneas más importantes fueron un metro de la Segunda Avenida, que incluía una conexión de la calle Chrystie con el puente Williamsburg y Manhattan y un cruce de la avenida DeKalb reconstruido en Brooklyn, extensiones de la avenida Utica y la avenida Nostrand del IRT hacia el sureste de Brooklyn, y la extensión del servicio de metro a la península Rockaway utilizando el ramal Rockaway Beach del ferrocarril de Long Island. Solo la conexión de la calle Chrystie, el cruce de la avenida DeKalb reconstruido y la línea Rockaway se construyeron entre 1954 y 1967. [11]
Una disposición de la ley de 1953 que creó la NYCTA exigía que, para julio de 1955, la agencia creara un plan para vender sus rutas de autobús y trolebús a operadores privados. A principios de 1955, se informó de que las operaciones de superficie de la NYCTA costaban siete millones de dólares más para operar anualmente de lo que recaudaba en ingresos por concepto de tarifas. Al privatizar las operaciones de superficie y, como resultado, centrarse en los subterráneos, la NYCTA podría cubrir sus costos operativos. En marzo de 1955, dos operadores privados de Manhattan, New York City Omnibus y Surface Transportation, expresaron su interés en tomar el control de la operación de cinco rutas de autobús de la NYCTA en ese distrito. En los otros distritos no hubo interés en hacerse cargo de las rutas en Brooklyn y Staten Island, y hubo poco interés en Queens. En abril de 1955, la legislatura del estado de Nueva York aprobó leyes para convertir a la NYCTA en un comité de tres miembros asalariados, que entrarían en vigor el 1 de julio de 1955. Esto permitió a sus miembros dedicar su tiempo completo a la gestión del sistema de transporte de Nueva York. Como parte de esta ley, se eliminó la disposición que exigía que se vendieran las operaciones de superficie. Charles Patterson pasó a ser el presidente de la NYCTA. [11]
Un problema importante que la NYCTA heredó de la Junta de Transporte fue la antigüedad de los vagones del metro de la IRT y la BMT. Los primeros vagones nuevos fueron los R16, de los que se fabricaron 200 unidades, que aparecieron por primera vez en enero de 1955, cuando entraron en servicio en el tren J. Estos vagones se introdujeron con termostatos y compuertas automáticos para controlar los sistemas de calefacción y ventilación en función de la temperatura del aire exterior. También se encargaron y entregaron vagones de metro adicionales entre 1960 y 1965: los R27, los R30 y los R32 para las líneas IND/BMT, y los R29, R33 y R36 para la IRT (2350 vagones). Entre 1966 y 1969, se pusieron en servicio 1000 vagones adicionales, divididos entre los pedidos R38, R40 y R42. [11] El último ejemplar del stock original de BMT Standard fue retirado en 1969, junto con el último equipo IRT de antes de la guerra .
El 5 de julio de 1966, la tarifa se incrementó a veinte centavos. [11]
Al igual que todo el transporte público en los Estados Unidos, la TA necesita ayuda para sus costos de capital y para cubrir las necesidades operativas; sin embargo, la altísima cantidad de pasajeros del sistema de metro de la ciudad de Nueva York le ha permitido pagar el 67 por ciento de sus costos operativos con tarifas y publicidad. [19] Históricamente, los requisitos de capital de la TA eran cubiertos por la ciudad y el estado de manera conjunta, pero este apoyo fue retirado, principalmente por el gobernador Rockefeller, en la década de 1960.
En 1965, el candidato a alcalde John Lindsay se comprometió a utilizar los ingresos por peajes de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA, por sus siglas en inglés) para compensar los déficits de la NYCTA. En enero de 1966, el estado de Nueva York, con la ayuda del gobernador Nelson Rockefeller, compró el Ferrocarril de Long Island a su empresa matriz, la Pennsylvania Railroad, y pasó a formar parte de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Pasajeros (MCTA, por sus siglas en inglés). Rockefeller vio la dificultad que tenía John Lindsay, que desde entonces había ganado las elecciones a alcalde, en su plan de utilizar los excedentes de la TBTA para la NYCTA, y decidió ampliar la MCTA para que la supervisión fuera competencia de la NYCTA y la TBTA. La MCTA pasaría a llamarse Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés). Un proyecto de ley vinculado a la creación de la MTA incluía una emisión de bonos por valor de 2.500 millones de dólares que los votantes aprobarían o rechazarían en noviembre de 1967. [20] La mayoría de los bonos irían a parar a los sistemas de transporte público del estado, y la mayoría a la ciudad de Nueva York y a los condados de Nassau, Suffolk, Westchester, Putnam, Dutchess, Rockland y Orange. El día anterior a las elecciones, se exhibieron dos vagones R40 nuevos en la línea de la Sexta Avenida de la IND en Herald Square. La emisión de bonos se aprobó y la MTA se dispuso a hacerse cargo de la NYCTA en 1968. La noche anterior al 31 de diciembre de 1967, la NYCTA y el TWU llegaron a un acuerdo para evitar una huelga. El acuerdo otorgaba a los trabajadores de la NYCTA la posibilidad de jubilarse con aproximadamente la mitad del salario después de veinte años si el empleado tenía más de cincuenta años. Esto más tarde causaría problemas, ya que un gran número de trabajadores del transporte público se jubilarían para aprovechar estos beneficios. El 1 de marzo de 1968, la NYCTA y su subsidiaria, la Autoridad Operativa de Tránsito de Superficie de Manhattan y el Bronx (MaBSTOA), quedaron bajo el control de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) y ahora son afiliadas a ella. [11]
En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia de la MTA debido a varios incidentes relacionados con los sistemas de metro y autobús de la NYCTA. En ese momento, solo el 65 por ciento de los trenes de los días laborables llegaban a sus destinos a tiempo, la tasa más baja desde una crisis de transporte en la década de 1970. En menor medida, los autobuses de la ciudad de Nueva York operados por la MTA también se vieron afectados. [21] Para resolver estos problemas, se reveló un "Plan de acción del metro", [22] así como un "Plan de acción de autobuses". [23]
A partir del 25 de marzo de 2020, el servicio de autobuses y metro se redujo debido a la disminución de pasajeros durante la primera ola de la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [24] [25] A fines de marzo, la presidenta interina de NYCTA, Sarah Feinberg, declaró que un cierre "me parece un error" y "no estaba sobre la mesa". [26] Feinberg también habló a favor del pago por riesgo para los trabajadores de primera línea. [26] En abril de 2020, cuatro miembros del Ayuntamiento solicitaron que se suspendiera temporalmente el servicio de metro debido a la propagación de COVID-19 en el sistema de metro. [27] También ese abril, Feinberg llamó a la MTA "la agencia de tránsito más agresiva del país en actuar rápida y decisivamente para proteger a nuestra fuerza laboral". [28] Para el 22 de abril de 2020, COVID-19 había matado a 83 empleados de la agencia; la agencia anunció que sus familias serían elegibles para $ 500,000 en beneficios por muerte. [29] [26] Más de 100 empleados habían muerto de COVID-19 hasta junio de 2020. [actualizar][ 30]
A partir de mayo de 2020, las estaciones se cerraron durante la noche para su limpieza; los cierres nocturnos se anunciaron como una medida temporal que finalizaría una vez que terminara la pandemia. [31] Los trenes y las estaciones se limpiaron más de lo habitual. [32] [33]
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Los empleados de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York asignados al metro de la ciudad de Nueva York y en Brooklyn, Manhattan y el Bronx son miembros del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos Local 100, y el personal de autobuses de Queens y Staten Island está representado por varios locales del Sindicato de Tránsito Amalgamado .
En 1949, el Sindicato de Trabajadores del Transporte y la Junta de Transporte, bajo el alcalde Willian O'Dwyer, firmaron un Memorando de Entendimiento que otorgaba al TWU el derecho de representar a todos los trabajadores del sistema. En 1954 se llevó a cabo una elección de representación en toda la NYCTA. Otorgó al TWU derechos exclusivos de negociación colectiva para todos los trabajadores por horas de la NYCTA, excepto para aquellos en las Divisiones de Autobuses de Queens y Staten Island, que siguieron siendo parte de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y Autocares de los Estados Unidos, que se convirtió en el Sindicato Amalgamado de Tránsito en 1964. Después de considerar a la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras como modelo, los maquinistas de la NYCTA formaron su propio sindicato en 1954, una Asociación Benevolente de Maquinistas (MBA, por sus siglas en inglés) para promover sus intereses. En 1956 se declararon en huelga en un caluroso día de junio, paralizando el servicio en la División BMT. Su presidente, Theodore Loos, y sus dirigentes fueron despedidos después de la huelga, pero fueron reinstalados tras acordar no volver a hacer huelga. [11]
El 16 de diciembre de 1957 se programó otra elección de representación para el TWU, y los maquinistas de la MBA no querían tener un papel pequeño en el TWU y amenazaron con hacer huelga, pero se lo impidieron las órdenes judiciales. Como resultado, los maquinistas quisieron celebrar una elección para la representación de su gremio independiente de las elecciones generales de la NYCTA. La dirección de la NYCTA no reconoció a la MBA como unidad de negociación, ya que el TWU representaba oficialmente a los maquinistas. Se denegó una solicitud de una elección separada y, como resultado, los maquinistas quisieron mostrar su poder y adquirir su propia representación. Como resultado, el 9 de diciembre de 1957, los maquinistas se declararon en huelga, lo que provocó que el servicio de metro se redujera a la mitad durante ocho días. Los pasajeros que utilizaban las líneas IND en Queens, el Bronx y el Alto Manhattan, y las líneas del sur de Brooklyn del BMT fueron los más afectados. Los líderes de la MBA fueron castigados después de oponerse a las órdenes judiciales que prohibían las huelgas. Posteriormente, los dirigentes de la MBA fueron castigados y, en la primera mañana de la huelga, el presidente de la MBA, Theodore Loos, y otros tres funcionarios de la MBA fueron arrestados y enviados a prisión. Mientras estaban en prisión, el secretario ejecutivo de la MBA, Frank Zelano, actuó como jefe interino de la MBA y negoció en su nombre. En 1958, el TWU y la MBA llegaron a un acuerdo. Los motoristas se convirtieron en una División de Motoristas Unidos independiente dentro del TWU y se beneficiaron de un fondo para trabajadores artesanales cualificados. Theodore Loos se convirtió en su jefe. [11]
El día de Año Nuevo de 1966, se inició una huelga de 12 días con la ayuda de Mike Quill . Esta huelga comenzó después de que los contratos de los miembros del sindicato expiraran y con grandes demandas económicas por parte del sindicato. Después de la huelga de transporte público de la ciudad de Nueva York de 1966 , se aprobó la Ley Taylor que hizo ilegales las huelgas de empleados públicos en el estado de Nueva York. [11]
A pesar de la Ley Taylor, en 1980 hubo una huelga de 11 días . Treinta y cuatro mil miembros del sindicato hicieron huelga para exigir aumentos salariales.
El 20 de diciembre de 2005, se produjo otra huelga . Los trabajadores se marcharon a las 3 de la mañana y la NYCTA dejó de funcionar. Más tarde ese día, el juez de la Corte Suprema del Estado Theodore Jones advirtió al sindicato de transporte que habría una multa de $1 millón por cada día que la TA estuviera cerrada. Además, por cada día que los trabajadores faltaran durante la huelga, se les multaría con dos días de salario. Finalmente, el juez multó al sindicato con $2,5 millones, cobró a los empleados dos días de salario por cada día que estuvieron en huelga e impuso multas individuales a los funcionarios del sindicato. Lo más importante es que los tribunales suspendieron indefinidamente el descuento de las cuotas del sindicato y se negaron a restablecerlo durante casi 18 meses. La huelga terminó el 23 de diciembre, después de varias negociaciones contractuales; el contrato original, acordado por el Local 100 y la Autoridad de Tránsito como resultado de la huelga, fue finalmente impuesto a ambas partes por un árbitro. Más de cuatro meses después de que terminara la huelga, los tribunales impusieron una breve pena de prisión al presidente del Local 100, Roger Toussaint, por su papel en la huelga.
En 2008-09, la dirección de la MTA se negó una vez más a firmar un acuerdo con el Local 100 para un sucesor del convenio colectivo de trabajo, que expiró a principios de 2009. Esta vez, el sindicato optó por seguir el proceso de arbitraje previsto por la Ley Taylor en lugar de ir a la huelga en apoyo de sus demandas. El 11 de agosto de 2009, después de meses de reuniones comunitarias y docenas de testigos, el panel de arbitraje estatal emitió su laudo. Sin embargo, la MTA se negó a cumplirlo, lo que obligó al sindicato a acudir a los tribunales para intentar hacerlo cumplir. El 11 de diciembre de 2009, el juez de la Corte Suprema del Estado, Peter Sherwood, emitió una decisión que confirmaba el laudo arbitral en todos los aspectos. La MTA no había indicado si apelaba esta decisión.
En diciembre de 2006, MTA New York City Transit lanzó TripPlanner, su servicio de itinerarios de viaje en línea. TripPlanner ofrece a los usuarios indicaciones personalizadas para llegar en metro, autobús y a pie en los cinco distritos de la ciudad de Nueva York, así como alertas de servicio y avisos de servicio para trabajos en las vías planificados. El servicio fue desarrollado y es mantenido por NYC Transit y su proveedor externo, Trapeze Group . Se accede a él a través del sitio web de MTA.
Similar a MapQuest, que ofrece indicaciones para llegar en automóvil, TripPlanner proporciona campos de búsqueda para la dirección de inicio y la dirección de destino, y permite a los usuarios finales navegar por la complejidad del sistema de metro y autobús limitando sus opciones a metro, autobús local o autobús exprés únicamente, minimizando la cantidad de transferencias o el tiempo y ajustando la distancia a pie hasta y desde la parada de tránsito.
En octubre de 2007, NYCT lanzó TripPlanner On the Go! Este servicio permite a los usuarios con acceso móvil a la web obtener itinerarios de viaje mientras están lejos de su escritorio o computadora portátil. TripPlanner On the Go! se hizo aplicable para usuarios de teléfonos celulares, PDA o Blackberry, y ofrecía las mismas tres opciones de instrucciones de viaje junto con alertas de servicio en tiempo real. La programación de back-end para On the Go! fue "desarrollada utilizando tecnología XHTML y el último Microsoft Dot Net Framework en un entorno agrupado". A fines de octubre de 2007, más de 5000 clientes diarios usaban TripPlanner.
En febrero de 2008, NYCT anunció una actualización del sistema de mapas utilizando NAVTEQ y el software Microsoft Virtual Earth, similar a los sitios de mapas como Google Maps y MapQuest. El nuevo software ofrecía cuadrículas de calles más precisas, incluía empresas y puntos de interés y permitía a los usuarios ver los mapas en perspectivas aéreas y en 3D. Hasta la fecha, las vistas aéreas y en 3D no están disponibles en el servicio móvil de TripPlanner.
En junio de 2008, NYCT anunció que había alcanzado los 10.000 visitantes diarios a TripPlanner. Desde el anuncio, la cantidad de visitas al servicio eclipsó la cantidad de llamadas telefónicas a la línea directa de información turística de la agencia. El mes siguiente, Trip Planner se lanzó como una aplicación de widget, que permitía a los usuarios agregarla a su página de inicio, blog o sitio web personalizados.
Desde entonces, Trip Planner ha reemplazado en gran medida al centro de llamadas de NYCTA en el número de teléfono de NYC Transit.
En noviembre de 1993, [37] se introdujo un sistema de tarifas llamado MetroCard , que permitía a los pasajeros utilizar tarjetas que tenían valor almacenado para pagar tarifas iguales a la cantidad pagada en una cabina de estación de metro o máquina expendedora. [38] Diseñada y operada inicialmente por Cubic Transportation Systems , la MetroCard se mejoró en 1997 para permitir a los pasajeros hacer transferencias gratuitas entre metros y autobuses en dos horas; varias transferencias solo con MetroCard entre estaciones de metro se agregaron en 2001. [39] [40] Con la incorporación de las MetroCards de viajes ilimitados en 1998, el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York fue el último sistema de tránsito importante en los Estados Unidos, con la excepción de BART en San Francisco , en introducir pases para viajes ilimitados en autobús y tránsito rápido. [41] Las MetroCards de viajes ilimitados están disponibles por períodos de 7 y 30 días. [42] También se introdujeron las tarjetas "Fun Pass" de un día y de 14 días, pero desde entonces se suspendieron. [43]
En abril de 2016, la MTA solicitó propuestas para un "Nuevo sistema de pago de tarifas" sin contacto para reemplazar la MetroCard en 2022. [44] El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard se eliminaría gradualmente y sería reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también fabricado por Cubic, y el pago de tarifas se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [45] [46] El anuncio exige la expansión de este sistema a un sistema de pago electrónico de tarifas de uso general en 500 torniquetes del metro y en 600 autobuses para fines de 2018, y todos los autobuses y estaciones de metro utilizarán el cobro electrónico de tarifas para 2020. Sin embargo, está previsto que el soporte para la MetroCard permanezca vigente hasta abril de 2024. [46] A partir de agosto de 2023 [update], la tarifa para un viaje en metro o autobús local es de $2,90, mientras que la tarifa para un viaje en autobús exprés es de $7,00. [47]