Un simulador de vuelo es un dispositivo que recrea artificialmente el vuelo de una aeronave y el entorno en el que vuela, para la formación de pilotos, el diseño u otros fines. Incluye replicar las ecuaciones que gobiernan cómo vuelan los aviones, cómo reaccionan a las aplicaciones de los controles de vuelo, los efectos de otros sistemas de aviones y cómo reacciona el avión a factores externos como la densidad del aire , la turbulencia , la cizalladura del viento, las nubes, las precipitaciones, etc. La simulación de vuelo se utiliza por diversas razones, incluido el entrenamiento de vuelo (principalmente de pilotos), el diseño y desarrollo de la propia aeronave y la investigación de las características de la aeronave y las cualidades de manejo del control. [1]
El término "simulador de vuelo" puede tener un significado ligeramente diferente en el lenguaje general y en los documentos técnicos. En regulaciones anteriores, se refería específicamente a dispositivos que pueden imitar fielmente el comportamiento de una aeronave en diversos procedimientos y condiciones de vuelo. [2] En definiciones más recientes, esto se ha denominado "simulador de vuelo completo". [3] El término más genérico "dispositivo de entrenamiento de simulación de vuelo" (FSTD) se utiliza para referirse a diferentes tipos de dispositivos de entrenamiento de vuelo, y corresponde más estrechamente al significado de la frase "simulador de vuelo" en inglés general. [4]
En 1910, por iniciativa de los comandantes franceses Clolus y Laffont y el teniente Clavenad, se construyó el primer avión de entrenamiento en tierra para aviones militares. El "Tonneau Antoinette" (barril Antonieta), creado por la empresa Antoinette , parece ser el precursor de los simuladores de vuelo.
Un área de entrenamiento era para artillería aérea manejada por el piloto o un artillero especializado. Disparar a un objetivo en movimiento requiere apuntar delante del objetivo (lo que implica el llamado ángulo de avance) para permitir el tiempo que necesitan las balas para alcanzar las proximidades del objetivo. A esto a veces también se le llama "tiro con desviación" y requiere habilidad y práctica. Durante la Primera Guerra Mundial , se desarrollaron algunos simuladores terrestres para enseñar esta habilidad a los nuevos pilotos. [5]
El dispositivo de simulación de vuelo más conocido fue el Link Trainer , producido por Edwin Link en Binghamton, Nueva York , Estados Unidos, que comenzó a construir en 1927. Más tarde patentó su diseño, que estuvo disponible para la venta por primera vez en 1929. Trainer era un simulador de vuelo básico con estructura de metal generalmente pintado en su conocido color azul. Algunos de estos simuladores de vuelo de la época de la guerra todavía existen, pero cada vez es más difícil encontrar ejemplos que funcionen. [6]
La empresa de la familia Link en Binghamton fabricaba pianos y órganos, por lo que Ed Link estaba familiarizado con componentes como fuelles de cuero e interruptores de lengüeta. También era piloto, pero no satisfecho con la cantidad de entrenamiento de vuelo real disponible, decidió construir un dispositivo terrestre para proporcionar dicho entrenamiento sin las restricciones del clima y la disponibilidad de aviones e instructores de vuelo. Su diseño tenía una plataforma de movimiento neumático impulsada por fuelles inflables que proporcionaban señales de cabeceo y balanceo. Un motor de vacío similar a los utilizados en las pianolas hacía girar la plataforma, proporcionando señales de guiñada. Sobre la plataforma de movimiento se montó una réplica genérica de la cabina con instrumentos de trabajo. Cuando la cabina estaba cubierta, los pilotos podían practicar el vuelo con instrumentos en un entorno seguro. La plataforma de movimiento le dio al piloto señales sobre el movimiento angular real en cabeceo (nariz arriba y abajo), balanceo (ala arriba o abajo) y guiñada (nariz izquierda y derecha). [7]
Al principio, las escuelas de aviación mostraron poco interés en el "Link Trainer". Link también hizo una demostración de su entrenador a la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. (USAAF), pero sin resultado. Sin embargo, la situación cambió en 1934 cuando la Fuerza Aérea del Ejército recibió un contrato gubernamental para volar el correo postal. Esto incluía tener que volar tanto con mal tiempo como con buen tiempo, para lo cual la USAAF no había realizado mucho entrenamiento anteriormente. Durante las primeras semanas del servicio de correo, murieron casi una docena de pilotos del ejército. La jerarquía de la Fuerza Aérea del Ejército recordó a Ed Link y su entrenador. Link voló para reunirse con ellos en Newark Field en Nueva Jersey, y quedaron impresionados por su capacidad para llegar en un día con poca visibilidad, debido a que practicaba en su dispositivo de entrenamiento. El resultado fue que la USAAF compró seis Link Trainers, y se puede decir que esto marcó el inicio de la industria mundial de simulación de vuelo. [7]
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El principal entrenador de pilotos utilizado durante la Segunda Guerra Mundial fue el Link Trainer. Se produjeron unos 10.000 para entrenar a 500.000 nuevos pilotos de naciones aliadas, muchos de ellos en Estados Unidos y Canadá porque muchos pilotos fueron entrenados en esos países antes de regresar a Europa o el Pacífico para volar en misiones de combate. [7] Casi todos los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. fueron entrenados en un Link Trainer. [8]
Para navegar de noche siguiendo las estrellas se utilizó un tipo diferente de entrenador de la Segunda Guerra Mundial. El Celestial Navigation Trainer de 1941 tenía 13,7 m (45 pies) de altura y era capaz de albergar el equipo de navegación de la tripulación de un bombardero . Permitió utilizar sextantes para tomar "fotos de estrellas" a partir de una proyección del cielo nocturno. [7]
En 1954 , United Airlines compró cuatro simuladores de vuelo a Curtiss-Wright por un costo de 3 millones de dólares que eran similares a los modelos anteriores, con la adición de imágenes, sonido y movimiento. Este fue el primero de los simuladores de vuelo modernos para aviones comerciales. [9]
Existía un simulador de helicópteros llamado Jacobs Jaycopter como medio para “reducir los costes de entrenamiento de helicópteros”. [10] [11] [12] El simulador se vendió más tarde como una atracción de feria en la Feria Mundial de Nueva York de 1964-65 . [13]
Los fabricantes de simuladores se están consolidando e integrando verticalmente a medida que la formación ofrece un crecimiento de dos dígitos: CAE prevé 255.000 nuevos pilotos de líneas aéreas de 2017 a 2027 (70 por día), y 180.000 primeros oficiales evolucionando a capitanes . El mayor fabricante es el canadiense CAE Inc. , con una participación de mercado del 70% y unos ingresos anuales de 2.800 millones de dólares, que fabrica dispositivos de formación durante 70 años, pero pasó a la formación en el año 2000 con múltiples adquisiciones. Ahora CAE gana más con la formación que con la producción de simuladores. L3 CTS , con sede en Crawley , ingresó al mercado en 2012 al adquirir la planta de fabricación de Thales Training & Simulation cerca del aeropuerto de Gatwick , donde ensambla hasta 30 dispositivos al año, luego la escuela de capacitación CTC del Reino Unido en 2015, Aerosim en Sanford, Florida en 2016, y Academia portuguesa G Air en octubre de 2017. [14]
Con una cuota de mercado del 20%, los equipos todavía representan más de la mitad de la facturación de L3 CTS , pero eso podría revertirse pronto, ya que forma a 1.600 pilotos comerciales cada año, el 7% de los 22.000 que ingresan a la profesión anualmente, y aspira a alcanzar el 10% en un mercado fragmentado . El tercero más grande es TRU Simulation + Training , creado en 2014 cuando la empresa matriz Textron Aviation fusionó sus simuladores con Mechtronix , OPINICUS y ProFlight, centrándose en simuladores y desarrollando los primeros simuladores de vuelo completo para el 737 MAX y el 777X . El cuarto es FlightSafety International , enfocado a aeronaves generales , comerciales y regionales . Airbus y Boeing han invertido en sus propios centros de formación, con el objetivo de obtener mayores márgenes que los fabricantes de aviones como MRO , compitiendo con sus proveedores CAE y L3. [14]
En junio de 2018, había 1.270 simuladores de aerolíneas comerciales en servicio, 50 más en un año: 85% FFS y 15% FTD . CAE suministró el 56% de esta base instalada, L3 CTS el 20% y FlightSafety International el 10%, mientras que los centros de formación de CAE son el mayor operador, con una cuota del 13%. América del Norte tiene el 38% de los dispositivos de entrenamiento del mundo, Asia-Pacífico el 25% y Europa el 24%. Los tipos Boeing representan el 45% de todos los aviones simulados, seguidos por Airbus con un 35%, luego Embraer con un 7%, Bombardier con un 6% y ATR con un 3%. [15]
La mayoría de los simuladores de vuelo se utilizan principalmente para entrenamiento de vuelo . Los simuladores más simples se utilizan para practicar procedimientos básicos de la cabina, como el procesamiento de listas de verificación de emergencia, y para familiarizarse con la cabina. También se utilizan para el entrenamiento de vuelo por instrumentos , [16] [17] para los cuales la vista exterior es menos importante. Ciertos sistemas de aeronaves pueden simularse o no, y el modelo aerodinámico suele ser extremadamente genérico, si es que está presente. [18] Dependiendo del nivel de certificación, los instrumentos que tendrían indicadores móviles en un avión real pueden implementarse con una pantalla. Con pantallas, representación de cabina y sistemas de movimiento más avanzados, los simuladores de vuelo se pueden utilizar para acreditar diferentes cantidades de horas de vuelo para obtener una licencia de piloto. [19]
También se utilizan clases específicas de simuladores para entrenamiento además de la obtención de una licencia inicial, como la revalidación de habilitación de instrumentos o, más comúnmente [20], la obtención de habilitación de tipo para un tipo específico de aeronave.
Durante el proceso de diseño de la aeronave , se pueden utilizar simuladores de vuelo en lugar de realizar algunas pruebas de vuelo. Estos "simuladores de vuelo de ingeniería" pueden proporcionar una manera rápida de encontrar errores, reduciendo tanto los riesgos como el costo de desarrollo. [21] Además, esto permite el uso de equipos de medición adicionales que podrían ser demasiado grandes o poco prácticos para incluirlos a bordo de una aeronave real. A lo largo de las diferentes fases del proceso de diseño, se utilizan diferentes simuladores de ingeniería con distintos niveles de complejidad. [22] : 13
Los simuladores de vuelo pueden incluir tareas de entrenamiento para tripulantes distintos de los pilotos. Los ejemplos incluyen artilleros de un avión militar [23] u operadores de polipastos. [24] También se han utilizado simuladores separados para tareas relacionadas con el vuelo, como evacuar la aeronave en caso de estrellarse en el agua. [25] Dada la alta complejidad de muchos sistemas que componen las aeronaves contemporáneas, los simuladores de mantenimiento de aeronaves son cada vez más populares. [26] [27]
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Antes de septiembre de 2018, [28] cuando un fabricante deseaba que se aprobara un modelo ATD, se presenta a la FAA un documento que contiene las especificaciones de la línea de modelos y que demuestra el cumplimiento de la normativa correspondiente. Una vez que se haya aprobado este documento, llamado Guía de aprobación de calificación (QAG), todos los dispositivos futuros que cumplan con la QAG se aprobarán automáticamente y la evaluación individual no es necesaria ni está disponible. [29]
El procedimiento actual aceptado por todas las CAA (Autoridades de Aviación Civil) del mundo es proponer 30 días antes de la fecha de calificación (40 días para CAAC) un documento MQTG (Master Qualification Test Guide), que es propio de un dispositivo simulador único y estará vigente. junto con el propio dispositivo, que contiene pruebas objetivas, funcionales y subjetivas para demostrar la representatividad del simulador respecto al avión. Los resultados se compararán con los datos de pruebas de vuelo proporcionados por los OEM de aviones o de la campaña de prueba solicitada por los OEM de simuladores o también se pueden comparar con los datos POM (Prueba de coincidencia) proporcionados por los simuladores de desarrollo de los OEM de aviones. Algunos de los QTG se volverán a ejecutar durante el año para demostrar durante la calificación continua que el simulador aún se encuentra dentro de las tolerancias aprobadas por la CAA. [30] [16] [31]
Estas definiciones se aplican tanto a aviones [3] como a helicópteros [35] a menos que se especifique lo contrario. Los dispositivos de entrenamiento que se comparan brevemente a continuación son todas subclases diferentes de dispositivos de entrenamiento de simulación de vuelo (FSTD).
Solo aviones con dispositivo de entrenamiento por instrumentos básicos (BITD) : una estación básica para estudiantes para procedimientos de vuelo por instrumentos ; Puede usar controles de vuelo accionados por resorte e instrumentos mostrados en una pantalla.
Entrenador de procedimientos y navegación de vuelo (FNPT) : representación de la cabina con todo el equipo y software para replicar la función de los sistemas de la aeronave.
Dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD)
Simuladores de vuelo completos (FFS)
Los simuladores de vuelo son un ejemplo de un sistema humano en el circuito , en el que la interacción con un usuario humano se produce constantemente. Desde la perspectiva del dispositivo, las entradas son los controles de vuelo primarios , los botones e interruptores del panel de instrumentos y la estación del instructor, si está presente. En base a esto, se actualiza el estado interno y se resuelven las ecuaciones de movimiento para el nuevo paso de tiempo. [37] El nuevo estado de la aeronave simulada se muestra al usuario a través de canales visuales, auditivos, de movimiento y táctiles.
Para simular tareas cooperativas, el simulador puede ser adecuado para múltiples usuarios, como es el caso de los simuladores de cooperación con varios equipos . Alternativamente se pueden conectar más simuladores, lo que se conoce como "simulación paralela" o "simulación distribuida". [38] Como los aviones militares a menudo necesitan cooperar con otras naves o personal militar, los juegos de guerra son un uso común para la simulación distribuida. Por este motivo, se han desarrollado con organizaciones militares numerosos estándares para la simulación distribuida, incluidos los aviones. Algunos ejemplos incluyen SIMNET , DIS y HLA .
El elemento central del modelo de simulación son las ecuaciones de movimiento de la aeronave. [37] A medida que el avión se mueve a través de la atmósfera, puede exhibir grados de libertad tanto de traslación como de rotación . Para lograr la percepción de un movimiento fluido, estas ecuaciones se resuelven 50 o 60 veces por segundo. [22] : 16 Las fuerzas para el movimiento se calculan a partir de modelos aerodinámicos, que a su vez dependen del estado de las superficies de control, impulsadas por sistemas específicos, con su aviónica, etc. Como ocurre con la modelización, dependiendo del nivel de realismo requerido. , existen diferentes niveles de detalle, con algunos submodelos omitidos en simuladores más simples.
Si un usuario humano forma parte del simulador, lo que podría no ser el caso de algunos simuladores de ingeniería, es necesario realizar la simulación en tiempo real. Las bajas frecuencias de actualización no sólo reducen el realismo de la simulación, sino que también se han relacionado con un aumento del malestar en el simulador . [39] Las regulaciones imponen un límite a la latencia máxima entre la entrada del piloto y la reacción de la aeronave. Por eso, se hacen concesiones para alcanzar el nivel requerido de realismo con un costo computacional más bajo. Los simuladores de vuelo normalmente no incluyen modelos computacionales completos de dinámica de fluidos para fuerzas o clima, pero utilizan bases de datos de resultados preparados a partir de cálculos y datos adquiridos en vuelos reales. Como ejemplo, en lugar de simular el flujo sobre las alas, el coeficiente de sustentación se puede definir en términos de parámetros de movimiento como el ángulo de ataque . [22] : 17
Si bien diferentes modelos necesitan intercambiar datos, la mayoría de las veces se pueden separar en una arquitectura modular, para una mejor organización y facilidad de desarrollo. [40] [41] Normalmente, el modelo de engranaje para asistencia en tierra sería una entrada separada para las principales ecuaciones de movimiento. Cada motor e instrumento de aviónica es también un sistema autónomo con entradas y salidas bien definidas.
Todas las clases de FSTD requieren alguna forma de replicación de la cabina. Al ser el principal medio de interacción entre el piloto y la aeronave se asigna especial importancia a los controles de cabina . Para lograr una buena transferencia de habilidades, existen requisitos muy específicos en las regulaciones del simulador de vuelo [16] que determinan en qué medida deben parecerse al avión real. Estos requisitos en el caso de simuladores de vuelo completos son tan detallados que puede resultar rentable utilizar la pieza real certificada para volar, en lugar de fabricar una réplica dedicada. [22] : 18 Las clases inferiores de simuladores pueden usar resortes para imitar las fuerzas que se sienten al mover los controles. Cuando es necesario replicar mejor las fuerzas de control o la respuesta dinámica, muchos simuladores están equipados con sistemas de retroalimentación de fuerza impulsados activamente . También se pueden incluir actuadores de vibración, ya sea debido a requisitos de simulación de helicópteros o para aeronaves equipadas con un agitador de palanca .
Otra forma de entrada táctil del piloto son los instrumentos ubicados en los paneles de la cabina. Como se utilizan para interactuar con varios sistemas de aeronaves, eso puede ser suficiente para algunas formas de entrenamiento de procedimientos. Mostrarlos en una pantalla es suficiente para los simuladores BITD más básicos [3] y la simulación de vuelo de aficionados ; sin embargo, la mayoría de las clases de simuladores certificados necesitan que todos los botones, interruptores y otras entradas se operen de la misma manera que en la cabina de un avión. La necesidad de una copia física de una cabina contribuye al costo de construcción del simulador y vincula el hardware a un tipo de aeronave específico. Por estas razones, existen investigaciones en curso sobre las interacciones en la realidad virtual , sin embargo la falta de retroalimentación táctil afecta negativamente el rendimiento de los usuarios al utilizar esta tecnología. [42] [43]
La vista exterior desde la aeronave es una señal importante para volar la aeronave y es el principal medio de navegación para la operación de las reglas de vuelo visual . [44] Una de las características principales de un sistema visual es el campo de visión . Dependiendo del tipo de simulador, puede ser suficiente proporcionar sólo una vista hacia adelante utilizando una pantalla plana. Sin embargo, algunos tipos de naves, por ejemplo los aviones de combate , requieren un campo de visión muy amplio, preferiblemente casi de esfera completa, debido a las maniobras que se realizan durante el combate aéreo. [45] De manera similar, dado que los helicópteros pueden realizar vuelos estacionarios en cualquier dirección, algunas clases de simuladores de vuelo de helicópteros requieren incluso 180 grados de campo de visión horizontal. [46]
Hay muchos parámetros en el diseño de sistemas visuales. Para un campo de visión estrecho, una sola pantalla puede ser suficiente; sin embargo, normalmente se requieren varios proyectores. Esta disposición necesita una calibración adicional, tanto en términos de distorsión por no proyectar en una superficie plana, como de brillo en regiones con proyecciones superpuestas. [47] También se utilizan diferentes formas de pantallas, incluidas cilíndricas, [48] esféricas [47] o elipsoidales. La imagen se puede proyectar en el lado de visualización de la pantalla de proyección o, alternativamente, se puede "proyectar hacia atrás" en una pantalla translúcida. [49] Debido a que la pantalla está mucho más cerca que los objetos fuera de la aeronave, para simuladores con múltiples pilotos, existen pantallas colimadas especiales que eliminan el efecto de paralaje entre los puntos de vista de los pilotos. [50]
Una alternativa a las pantallas a gran escala son los simuladores de realidad virtual que utilizan una pantalla montada en la cabeza . Este enfoque permite un campo de visión completo y reduce considerablemente el tamaño del simulador. Hay ejemplos de uso en investigación, [41] así como FSTD certificados . [51]
Contribución a la infografía moderna. La ciencia de la simulación visual aplicada a partir de los sistemas visuales desarrollados en los simuladores de vuelo también fue un precursor importante de los gráficos por computadora tridimensionales y los sistemas de imágenes generadas por computadora (CGI) actuales. En concreto, porque el objetivo de la simulación de vuelo es reproducir en tierra el comportamiento de un avión en vuelo. Gran parte de esta reproducción tuvo que ver con una síntesis visual creíble que imitaba la realidad. [52] Combinado con la necesidad de combinar la síntesis virtual con los requisitos de entrenamiento a nivel militar, las tecnologías gráficas aplicadas en la simulación de vuelo a menudo estaban años por delante de lo que habría estado disponible en productos comerciales. Cuando se utilizó CGI por primera vez para entrenar pilotos, los primeros sistemas demostraron ser efectivos para ciertas misiones de entrenamiento simples, pero necesitaban un mayor desarrollo para tareas de entrenamiento sofisticadas como seguimiento del terreno y otras maniobras tácticas. Los primeros sistemas CGI sólo podían representar objetos formados por polígonos planos. Los avances en algoritmos y electrónica en los sistemas visuales de simuladores de vuelo y CGI en las décadas de 1970 y 1980 influyeron en muchas tecnologías que todavía se utilizan en los gráficos modernos. Con el tiempo, los sistemas CGI pudieron superponer texturas sobre las superficies y pasar de un nivel de detalle de la imagen al siguiente de manera suave. [53] La visualización de gráficos por computadora en tiempo real de mundos virtuales hace que algunos aspectos de los sistemas visuales de los simuladores de vuelo sean muy similares a los motores de juegos , compartiendo algunas técnicas como diferentes niveles de detalles o bibliotecas como OpenGL . [22] : 343 Muchos visionarios de los gráficos por computadora comenzaron sus carreras en Evans & Sutherland y Link Flight Simulator, división de Singer Company, dos empresas líderes en simulación de vuelo antes de la era informática moderna actual. Por ejemplo, el generador de imágenes digitales (DIG) Singer Link creado en 1978 fue considerado uno de los primeros sistemas CGI del mundo. [54]
Inicialmente, los sistemas de movimiento utilizaban ejes de movimiento separados, similares a un cardán . Después de la invención de la plataforma Stewart [55], la operación simultánea de todos los actuadores se convirtió en la opción preferida, y algunas regulaciones FFS requieren específicamente un movimiento "sinérgico" de 6 grados de libertad . [56] A diferencia de los aviones reales, el sistema de movimiento simulado tiene un alcance limitado en el que puede moverse. Esto afecta especialmente a la capacidad de simular aceleraciones sostenidas y requiere un modelo separado para aproximar las señales del sistema vestibular humano dentro de las limitaciones dadas. [22] : 451
El sistema de movimiento contribuye de manera importante al costo general del simulador [22] : 423 , pero las evaluaciones de la transferencia de habilidades basadas en el entrenamiento en un simulador y que conducen al manejo de una aeronave real son difíciles de realizar, particularmente cuando se trata de señales de movimiento. Se requieren grandes muestras de opiniones de pilotos y muchas opiniones subjetivas tienden a expresarse, particularmente por parte de pilotos que no están acostumbrados a realizar evaluaciones objetivas y responder a un programa de pruebas estructurado. Durante muchos años, se creyó que la simulación basada en movimiento de 6 grados de libertad le brindaba al piloto una mayor fidelidad a las operaciones de control de vuelo y las respuestas de la aeronave para controlar las entradas y las fuerzas externas y brindaba un mejor resultado de capacitación para los estudiantes que la simulación no basada en movimiento. Esto se describe como "fidelidad de manejo", que puede evaluarse mediante estándares de vuelo de prueba, como la escala numérica de calificación de Cooper-Harper para las cualidades de manejo. Estudios científicos recientes han demostrado que el uso de tecnología como la vibración o los asientos dinámicos dentro de los simuladores de vuelo puede ser tan eficaz en la impartición de formación como los grandes y costosos dispositivos FFS de 6 grados de libertad. [57] [58]
El simulador de vuelo más grande del mundo es el Vertical Motion Simulator (VMS) del Centro de Investigación Ames de la NASA , al sur de San Francisco. Tiene un sistema de movimiento de alcance muy grande con 60 pies (+/- 30 pies) de movimiento vertical (empuje). El sistema de elevación soporta una viga horizontal sobre la cual están montados rieles de 40 pies, lo que permite el movimiento lateral de la cabina del simulador de +/- 20 pies. Una plataforma hexápoda convencional de 6 grados de libertad está montada en la viga de 40 pies y una cabina intercambiable está montada en la plataforma. Este diseño permite cambiar rápidamente entre diferentes cabinas de avión. Las simulaciones abarcan desde dirigibles, aviones comerciales y militares hasta el transbordador espacial. En el caso del transbordador espacial, se utilizó el gran simulador de movimiento vertical para investigar una oscilación longitudinal inducida por el piloto (PIO) que se produjo en uno de los primeros vuelos del transbordador, justo antes del aterrizaje. Después de identificar el problema en el VMS, se utilizó para probar diferentes algoritmos de control longitudinal y recomendar el mejor para su uso en el programa Shuttle. [59]
AMST Systemtechnik GmbH (AMST) de Austria y Environmental Tectonics Corporation (ETC) de Filadelfia, EE.UU., fabrican una gama de simuladores para entrenamiento de desorientación, que tienen total libertad de guiñada. El más complejo de estos dispositivos es el simulador Desdemona del Instituto de Investigación TNO de los Países Bajos, fabricado por AMST. Este gran simulador tiene una cabina con cardán montada sobre un marco que agrega movimiento vertical. La estructura está montada sobre rieles unidos a una plataforma giratoria. Los rieles permiten que la cabina del simulador se coloque en diferentes radios desde el centro de rotación y esto proporciona una capacidad G sostenida de hasta aproximadamente 3,5. [60] [61]
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