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Renombre de la AEC

El nombre AEC Renown se le dio a tres chasis de autobús de control avanzado distintos fabricados por Associated Equipment Company (AEC) en diferentes períodos entre 1925 y 1967. Todos tenían el diseño de motor delantero y tracción trasera . El primer y el tercer tipo tenían dos ejes, el segundo tenía tres. Cada uno estaba destinado a ser equipado con carrocería por un carrocero externo : de un solo piso para el primer tipo, de dos pisos para el tercero, mientras que el segundo podía tener carrocería de cualquiera de las dos formas.

Modelos 411 y 413 (1925-1926)

El primer chasis de autobús de AEC que recibió el nombre de Renown (de hecho, el primer chasis de AEC de cualquier tipo que recibió ese nombre) fue el modelo 411, presentado en marzo de 1925. Se trataba de un chasis de dos ejes destinado a ser equipado con una carrocería de un solo piso con una capacidad de unos treinta asientos. Tenía un motor de gasolina de cuatro cilindros con válvulas laterales de 5,1 litros (310 pulgadas cúbicas) , cuyo diseño básico se remontaba a 1919. [1]

El chasis fue diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones que permitían que un vehículo de motor circulara a 20 mph (32 km/h) en lugar de 12 mph (19 km/h), siempre que se instalaran neumáticos y el peso no excediera las 3 toneladas largas 15 quintales (3800 kg). [2] Los chasis de autobús AEC anteriores habían utilizado neumáticos sólidos.

El modelo 413 Renown era una variante del modelo 411 introducido más tarde en 1925, con un sistema de frenos modificado. Los modelos 411 y 413, en conjunto, sumaron 405 vehículos; se produjeron hasta 1926. El AEC Blenheim (modelos 412 y 414) producido al mismo tiempo que el Renown era similar al Renown pero con un diseño de control normal (con la posición del conductor detrás del motor). [2]

Modelos 663 y 664 (1929–40)

El nº LT165 de London Transport es un modelo 663 de renombre.
El número LT1076 de London Transport es un modelo 664 de renombre.

Entre 1925 y 1926, fabricantes como Guy y Karrier introdujeron chasis de autobús diseñados para aprovechar las regulaciones que permitían que un autobús tuviera mayor longitud y peso bruto, y por lo tanto mayor capacidad de asientos, siempre que el chasis tuviera tres ejes en lugar de dos. En estos diseños, el tercer eje estaba en la parte trasera y ambos ejes traseros eran propulsados. [3] [4]

AEC entró en el mercado de los autobuses de dos pisos y seis ruedas (tres ejes) en 1927, con el modelo 802; tenían motores de gasolina, de fabricación AEC o Daimler , y neumáticos. Se construyeron veinte, de los cuales doce se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC), donde formaron la clase LS, o "London Six", que comprendía once autobuses de dos pisos (con distintas capacidades de asientos, entre 66 y 72) y un autobús de un piso. La mayoría del resto se utilizó como demostración, pero al no recibir órdenes de fuera del LGOC, el modelo se abandonó en 1928. El LGOC utilizó la clase LS en la Ruta 16 (Victoria – Cricklewood), ya que esta era la única ruta para la que la Policía Metropolitana los sancionaría, debido a su gran longitud: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m), en comparación con los 25 pies (7,6 m) de la clase NS de dos ejes, con la que compartían la ruta. Heredado por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) en 1933, los últimos de la clase LS fueron retirados del servicio de pasajeros durante 1937. [5] [6] [7] [8]

En 1929, AEC introdujo un nuevo motor de gasolina de seis cilindros y 6,1 litros (370 pulgadas cúbicas) con árbol de levas en cabeza, que se instaló en varios modelos nuevos que se lanzaron ese año. Dos de ellos (los modelos 663 y 664) recibieron el nombre de Renown; los otros incluían el modelo 660 Reliance, el modelo 661 Regent y el modelo 662 Regal. [9] Al igual que el modelo 802, el Renown tenía seis ruedas en tres ejes, y las cuatro ruedas traseras eran propulsadas. Básicamente similares entre sí, la principal diferencia entre los dos modelos Renown estaba en la distancia entre ejes y la longitud: el modelo 663 tenía una distancia entre ejes de 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) para una longitud total de 26 pies (7,9 m), el modelo 664 tenía una distancia entre ejes de 18 pies y 7 pulgadas (5,66 m) y tenía 30 pies (9,1 m) de largo: esta era la longitud máxima permitida para un autobús de tres ejes en ese momento, los autobuses de dos ejes estaban restringidos a 25 pies (7,6 m). [a] [11] Cuando estaba equipado con carrocería de dos pisos, el modelo 663 podía transportar hasta 60 pasajeros sentados (34 arriba, 26 abajo), el modelo 664 hasta 80; pero cuando estaba equipado con carrocería de un solo piso, el modelo 663 podía transportar hasta 30 pasajeros sentados, el modelo 664 hasta 39.

AEC comenzó a desarrollar motores diésel (también conocidos como motores de aceite) en 1928, y el motor diésel tipo A155 con una culata Acro y una cilindrada de 8,1 litros (490 pulgadas cúbicas) se instaló experimentalmente en algunos Renown a principios de 1931. Los problemas con este motor llevaron a un rediseño con una culata Ricardo Comet , y el motor diésel tipo A165 de 8,8 litros (540 pulgadas cúbicas) se convirtió en un equipamiento opcional en la mayoría de los modelos de autobuses a partir de septiembre de 1931. El motor de gasolina de 6,1 litros siguió estando disponible, y un motor de gasolina de 7,4 litros (450 pulgadas cúbicas), tipo A145, fue opcional a partir de 1931, con una versión (tipo A162) con la potencia aumentada a 120 CV (89 kW) que estuvo disponible en 1932. [12] El motor diésel tipo A165 fue reemplazado por el tipo A171 de 7,58 litros. (463 pulgadas cúbicas) en la primavera de 1935. [13] A partir de 1934 aproximadamente, el código del modelo se prefijó con la letra "O" (de aceite) si se instalaba un motor diésel, lo que dio lugar a los modelos O663 y O664. Los clientes que deseaban un motor diésel de inyección directa podían comprar los modelos 663G o 664G, que estaban equipados con un motor Gardner 5LW o 6LW en lugar de la unidad AEC, pero esta opción no se publicitó. [14]

AEC había entrado en el mercado de trolebuses en 1922, pero los pedidos se agotaron en 1928. [15] En 1930, AEC colaboró ​​con English Electric en una nueva gama de trolebuses con chasis basados ​​en los autobuses a motor AEC de la época; el primero de ellos fue el modelo 663T , basado en el modelo 663 Renown. A este le siguieron los modelos 661T y 662T (basados ​​en el modelo 661 Regent y el modelo 662 Regal respectivamente), y posteriormente el modelo 664T , que se basaba en el modelo 664 Renown. [16] Los modelos 663T y 664T estaban destinados principalmente a carrocerías de dos pisos, pero a algunos de cada uno se les dieron carrocerías de un solo piso.

Los primeros 150 del LGOC tenían escaleras externas en la parte trasera, como esta ST Class AEC Regent

El mayor cliente de los modelos 663 y 664 fue LGOC, que compró entre 1929 y 1932 más de 1200 unidades del modelo 663 con carrocería de dos pisos (las primeras 150 de ellas contaban con escaleras exteriores) y unas 200 unidades del modelo 664 en 1931 con carrocería de un piso. Formaban la clase LT de LGOC, numeradas entre LT1 y LT1429, aunque algunos autobuses de esta gama no fueron construidos por AEC sino en los propios talleres de LGOC. La producción total de los dos modelos de combustión interna fue de 1250 unidades del modelo 663 y 345 del modelo 664, de las cuales unas cincuenta se exportaron. El mayor cliente del trolebús modelo 663T fue London United Tramways (LUT), que en 1931 compró sesenta (todos de dos pisos) de los 89 producidos. En 1933, la LGOC se fusionó con la LUT y otros operadores de transporte para crear la LPTB. La LPTB fue el mayor cliente del trolebús modelo 664T, que entre 1935 y 1942 compró más de 650 (todos de dos pisos) de los 844 que produjo. En 1937 y 1938, la LPTB compró otros 24 del modelo 663, equipados con carrocería de un solo piso; estos formaron la clase LTC, numerados entre LTC1 y LTC24. [17] [16]

Modelos 3B2RA y 3B3RA (1962–67)

El tercer AEC Renown era un chasis de autobús de dos pisos y dos ejes de baja altura . Reemplazó al AEC Bridgemaster alrededor de 1962. [20]

Chasis AEC Renown, modelo 3B2RA. [21] Componentes principales, de izquierda a derecha: suspensión trasera; eje trasero; silenciador de escape y depósito de freno de aire (arriba), tanque de combustible (abajo); caja de cambios epicicloidal; cubierta del motor y puesto de conducción.

El AEC Bridgemaster de dos pisos y baja altura se acercaba al final de su producción cuando AEC lanzó el Renown como su sucesor alrededor de 1962, poco antes de la adquisición de AEC por Leyland . La principal diferencia entre el Renown y su predecesor era el diseño del chasis, el Renown fue diseñado como un chasis completo, en lugar de la construcción integral adoptada por el Bridgemaster, por lo que el Renown podría adaptarse a diferentes diseños de carrocería. [22] El motor era el AEC AV590, como el utilizado en el Bridgemaster, que tenía una cilindrada de 590 pulgadas cúbicas (9,7 L) y desarrollaba 128 bhp (95 kW) a 1.800 rpm. La transmisión podía ser la caja de cambios epicicloidal semiautomática "Monocontrol" de tres velocidades de AEC, o una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades y embrague. Se construyeron dos prototipos en 1962, uno para cada opción de transmisión; El modelo monocontrol (modelo 3B2RA) fue probado por London Transport, y el modelo sincronizado (modelo 3B3RA) se exhibió inicialmente en el Commercial Motor Show y luego fue utilizado por AEC como demostrador. En los códigos del modelo, el 3B inicial indicaba un Renown (el Bridgemaster había sido B o 2B); la siguiente cifra mostraba el número de pedales y, por lo tanto, el tipo de transmisión: la opción Monocontrol no tenía pedal de embrague; la R indicaba volante a la derecha; y la A indicaba frenos de aire . [23]

El diseño, al igual que el del Bristol Lodekka y el Dennis Loline, significó que este tren de dos pisos podía circular por debajo de puentes de baja altura, manteniendo al mismo tiempo un espacio para estar de pie casi a la altura máxima.

La carrocería fue construida por una variedad de carroceros, principalmente Park Royal Vehicles , que fabricó 130, pero también incluyó a: East Lancs (33); Northern Counties (39); y Weymann (40). La mayoría tenía las entradas situadas justo detrás del eje delantero, pero catorce de los construidos por East Lancs tenían entradas traseras. Los principales clientes incluyeron City of Oxford Motor Services (43); East Yorkshire Motor Services (34); North Western Road Car Company (33); Nottingham City Transport (42); y Western Welsh (28). Prácticamente todos los clientes especificaron la transmisión sincronizada: solo cinco (incluido uno de los prototipos) se construyeron con la transmisión Monocontrol. [23]

Después de que Leyland adquiriera una participación del 25% de Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works a finales de 1965, Leyland tenía tres diseños diferentes de autobuses de dos pisos y baja altura con motor delantero: AEC Renown, Bristol Lodekka y Albion Lowlander . Leyland decidió rápidamente dejar de aceptar pedidos de Renown y Lowlander. El último AEC Renown se entregó en 1967, [22] con un total de 251 autobuses construidos.

Notas y referencias

  1. ^ La Ley de Tráfico por Carretera de 1930 aumentó la distancia a 26 pies (7,9 m) para los autobuses de dos pisos y a 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) para los de un solo piso ; los autobuses de tres ejes se mantuvieron en 30 pies (9,1 m) [10]
  2. ^ East Surrey Traction Co. Ltd pasó a llamarse London General Country Services Ltd en 1932, el antecesor directo de London Country Bus Services [18]
  3. ^ Se ordenaron seis, pero solo se construyeron cuatro; fueron los últimos chasis construidos por el LGOC [19]
  1. ^ Townsin 1998, págs. 18-19, 26.
  2. ^ desde Townsin 1998, pág. 26.
  3. ^ Aldridge 1995, págs. 83, 90.
  4. ^ Bruce y Curtis 1977, pág. 44.
  5. ^ Townsin 1998, págs. 33–35.
  6. ^ Kidner 1975, pág. 16.
  7. ^ Bruce y Curtis 1977, págs. 39, 44–46.
  8. ^ Armstrong, Ian. "London Bus Route 16". Historias de rutas de autobuses de Londres . Consultado el 19 de mayo de 2024 .
  9. ^ Townsin 1998, págs. 39, 47.
  10. ^ Bruce y Curtis 1977, pág. 62.
  11. ^ Wise 1989, pág. 19.
  12. ^ Townsin 1998, págs. 49-50.
  13. ^ Townsin 1998, pág. 57.
  14. ^ Townsin 1998, págs. 63–64.
  15. ^ Lumb 1995, págs. 17-18.
  16. ^ ab Lumb 1995, págs. 21-22.
  17. ^ ab Poole 1998, págs. 22-24, 35.
  18. ^ Telfer y Witton 1978, pág. 11.
  19. ^ Aldridge 1995, pág. 98.
  20. ^ Fin de la era Motor comercial 19 de noviembre de 1976
  21. ^ Folleto de AEC Limited AEC Renown n.º 719.7.62
  22. ^ ab Ward, Rod (2018). Álbum AEC: segunda parte: después de 1945 más la historia de Maudslay . Zeteo Publishing. pág. 20. OCLC  1082957062.
  23. ^ de Jolly, Stephen; Wareham, Grahame (1980). AEC Renown . Yarnton: Sindicato de preservación de autobuses de Oxford. ISBN 0-9506739-1-9.

Enlaces externos