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Un autobús de piso bajo es un autobús o trolebús que no tiene escalones entre el suelo y el piso del autobús en una o más entradas, y piso bajo para parte o toda la cabina de pasajeros. Un autobús con piso parcialmente bajo también puede denominarse autobús de entrada baja o, en raras ocasiones, autobús de piso plano en algunos lugares.
El piso bajo se refiere a una plataforma de autobús a la que se puede acceder desde la acera con un solo escalón y con una pequeña diferencia de altura, causada únicamente por la diferencia entre la plataforma del autobús y la acera. Esto es distinto del piso alto , un diseño de plataforma de autobús que requiere subir uno o más escalones (ahora conocido como entrada por escalones) para acceder al piso interior que está ubicado a una altura mayor. El piso bajo mejora la accesibilidad del autobús para el público, en particular para las personas mayores y las personas con discapacidades , incluidas las que usan sillas de ruedas y andadores . Casi todos tienen un diseño de motor trasero y tracción trasera .
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Los autobuses de piso bajo generalmente se dividen en dos tipos principales: autobuses de piso completamente bajo con un piso bajo en toda la longitud del autobús (más populares en Europa [ cita requerida ] ), y autobuses de entrada baja con acceso sin escalones solo a una parte del autobús, más comúnmente entre la puerta delantera y la puerta del medio (más popular en América del Norte). En América del Norte, ambos tipos se denominan comúnmente de piso bajo, ya que la mayoría del vehículo tiene un piso bajo, sin escalones en las puertas.
La razón principal para elegir una configuración de piso bajo es permitir una mejor ubicación del tren motriz y otros equipos técnicos en la sección del piso elevado, además de permitir un viaje más cómodo en caminos accidentados. Algunos fabricantes usan las iniciales LF o L en sus designaciones de modelo para modelos de piso completamente bajo (o en el caso de los fabricantes alemanes, NF o N , basadas en la palabra alemana Niederflur , que significa piso bajo), y en América del Norte los autobuses que son parcialmente de piso bajo a menudo también se designan LF. En algunos países, algunos fabricantes usan LE , abreviatura de Low Entry , en sus designaciones de modelo para autobuses de entrada baja.
La mayoría de los fabricantes de autobuses consiguen una altura de piso baja fabricando autobuses con tracción trasera y motor trasero con suspensión delantera independiente , de modo que no es necesario que ningún eje pase por debajo del piso de la parte delantera del compartimento de pasajeros, o un eje delantero rebajado. Algunos autobuses de piso totalmente bajo también tienen un eje trasero rebajado, mientras que el eje trasero no es un problema en un autobús de entrada baja.
Muchos autobuses de piso bajo, incluido el Irisbus Citelis (también en versión de trolebús Skoda 24Tr), tienen el motor en un compartimento vertical en la parte trasera del autobús. Van Hool tiene una serie de autobuses con "motor lateral y tracción central" que colocan el motor a un lado de la cabina longitudinalmente, entre el primer y el segundo eje, para maximizar el espacio utilizable en la cabina. Volvo también utilizó el mismo concepto en su chasis articulado B9S .
En el caso de los autobuses más pequeños, como los midibuses , la capacidad de piso bajo se logra colocando las ruedas delanteras por delante de la entrada. Uno de los últimos tipos de autobuses en obtener la accesibilidad de piso bajo como estándar fue el minibús , donde una disposición similar de las ruedas delanteras permite acomodar alrededor de 12 asientos y un espacio para silla de ruedas en minibuses de piso bajo muy pequeños , como el Optare Alero y el Hino Poncho . La accesibilidad se logró anteriormente en aplicaciones de tipo paratránsito , que utilizan vehículos pequeños con la instalación de elevadores especiales. La creación de pequeños autobuses de piso bajo ha permitido el desarrollo de varios esquemas de transporte accesibles a la demanda que utilizan autobuses estándar "listos para usar".
Una desventaja del piso bajo es la capacidad de acomodar las propias ruedas del autobús. Con el piso bajo, las ruedas sobresalen hacia la cabina de pasajeros y deben estar contenidas en los huecos de las ruedas a la altura de la cintura, y esto ocupa espacio que de otro modo se usaría para los asientos. Para dejar espacio para el equipo técnico, muchos autobuses de piso bajo tienen los asientos montados en podios, formando un pequeño escalón desde el piso, mientras que otros pueden montar los asientos directamente en el piso, evitando el escalón. Por lo tanto, la disposición de los asientos para un autobús de piso bajo requiere un diseño cuidadoso. [1] También se sabe que la configuración de piso bajo tiene una mala distribución de la carga muerta de lado a lado dentro del chasis debido a la colocación asimétrica descentrada de los componentes de la línea de transmisión, principalmente el motor y la transmisión. Como resultado, muchos de estos autobuses requieren una suspensión neumática controlada electrónicamente para compensar la configuración desequilibrada.
Los autobuses de piso bajo suelen incluir una zona sin asientos (o con asientos plegables) junto a al menos una de las puertas, donde se pueden aparcar sillas de ruedas , andadores , cochecitos de bebé y, si está permitido, incluso bicicletas. Sin embargo, a veces este no es el único propósito de esta zona, ya que muchos operadores emplean zonas más grandes para pasajeros de pie en caso de alta ocupación en horas punta. A pesar del espacio existente, los operadores también pueden insistir en que solo se puedan acomodar una o dos sillas de ruedas o cochecitos de bebé desplegados, debido a cuestiones de espacio y seguridad.
Los pisos bajos se pueden complementar con un "dispositivo de arrodillamiento" hidráulico o neumático , que se puede utilizar cuando el autobús no está en movimiento, inclinándolo o bajándolo aún más en el eje delantero, a menudo hasta la altura normal de la acera . Dependiendo de lo cerca que esté estacionado el autobús de la acera y del diseño de la silla de ruedas, esto puede permitir que los usuarios de sillas de ruedas suban sin ayuda. Aunque esta tecnología ha estado disponible y en uso en autobuses de piso alto desde la década de 1970, es de gran utilidad en vehículos de piso bajo solo cuando permite a los pasajeros con menos movilidad subir y bajar del vehículo sin ayuda de otras personas. Muchos vehículos también están equipados con elevadores para sillas de ruedas o rampas que, cuando se combinan con un piso bajo, pueden proporcionar una entrada casi nivelada.
En Australia existe una implementación del diseño de piso bajo, donde los autocares personalizados fabrican una variante "híbrida" de su carrocería CB60. Estos autobuses combinan un área de piso bajo más pequeña con un pequeño compartimento debajo del piso para una parte del equipaje. Si bien estos autobuses no brindan una cantidad completa de espacio para equipaje, se pueden usar para albergar más equipaje del que cabe dentro del propio autobús. Otro inconveniente es que la disposición hace que la sección del autobús que está a la altura de la acera sea muy corta, ya que consta de espacio suficiente para albergar el área de la silla de ruedas y luego se eleva para acomodar el compartimento para equipaje. Estos autobuses también carecen de la capacidad de tener una puerta central.
Muchos sistemas de tránsito rápido de autobuses emplean un abordaje a nivel mediante autobuses de piso alto que se detienen en paradas de autobús de estilo "estación". También se pueden utilizar secciones de bordillos especialmente elevadas para lograr accesibilidad con modelos de piso bajo de menor tamaño, aunque esto es más costoso para el operador y solo es atractivo para rutas regulares con horarios muy concurridos. Para rutas poco frecuentes o rutas con secciones de paradas y paradas , o transporte que responde a la demanda , los bordillos elevados solo serían factibles en las terminales .
Algunas agencias de tránsito se negaron a ordenar autobuses de piso bajo en su totalidad, como New Jersey Transit y MUNI debido a las condiciones del terreno en el área de servicio. DART todavía tiene una preferencia por los autobuses de piso alto. Aunque New York City Transit opera algunos autobuses de piso bajo de 40 pies, originalmente se negó a ordenar autobuses de piso bajo, a saber, los D60LF de New Flyer , después de que el D60HF, un modelo de piso alto, se suspendiera a mitad de la entrega. [ cita requerida ] Sin embargo, han demostrado tanto el D60LF como el NovaBus LFSA, este último de los cuales han decidido ordenar.
Corporación de Transporte Metropolitano de Bangalore Bangalore es una de las primeras ciudades de la India que introdujo los autobuses de piso bajo. La Corporación de Transporte Metropolitano de Bangalore, BMTC, opera muchos servicios utilizando los autobuses premium de piso bajo Volvo [2] 8400LE. Estos autobuses tienen aire acondicionado y ofrecen características como transmisión automática, rampa para arrodillarse y para sillas de ruedas, típicas de los autobuses urbanos modernos. También están equipados con paneles de visualización LED, así como con ITS para anunciar las paradas. La corporación también había probado los autobuses de piso bajo Mercedes-Benz, así como los autocares ULE Ashok Leyland , pero decidió quedarse con la oferta de Volvo.
Para mantener bajos los precios de los billetes de autobús, la BMTC opera la mayoría de sus servicios utilizando autobuses de piso semibajo (SLF) sin aire acondicionado que tienen una altura de piso de 650 mm en comparación con los 400 mm de los verdaderos autobuses de piso bajo. Estos autobuses son de Ashok Leyland y Tata Motors, y se prevé que en el futuro se adquieran a Eicher (VECV). Estas alternativas más económicas a los autobuses de piso bajo no tienen rampas para arrodillarse ni para sillas de ruedas, pero tienen suspensión neumática y utilizan los mismos asientos o mejores que los que se encuentran en los autobuses Volvo. También cuentan con transmisión manual en lugar de transmisión automática.
Con la introducción del sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) y el desarrollo de corredores dedicados para este servicio, se prevé que el servicio de autobuses mejore. [3] La Corporación de Transporte de Delhi (DTC) ha comenzado a introducir autobuses con aire acondicionado y nuevos autobuses de piso bajo (con una altura de piso de 400 mm (15,75 pulgadas) e incluso más alta en un tercio del área, en comparación con los 230 mm (9,06 pulgadas) disponibles internacionalmente) en las calles de la ciudad para reemplazar a los autobuses convencionales. [4] Se está llevando a cabo un plan de renovación para mejorar las marquesinas de autobús en la ciudad e integrar sistemas GPS en los autobuses y paradas de autobús de la DTC para proporcionar información confiable sobre las llegadas de los autobuses. El Gobierno de Delhi decidió acelerar este proceso y adquirió 6.600 autobuses de piso bajo para la DTC antes de los Juegos de la Commonwealth en 2010.
Calcuta tiene una extensa red de autobuses estatales. Recientemente, la WBSTC ha introducido autobuses con aire acondicionado. Estos autobuses conectan lugares como el aeropuerto de Calcuta , Barasat (capital del suburbio norte), New Town , Salt Lake , Howrah , Santragachi (una estación en la línea ferroviaria Howrah-Kharagpur), Kudghat y Tollygunge . La red de carreteras de Calcuta es amplia. En el marco de la Misión Nacional de Renovación Urbana Jawaharlal Nehru, se han incluido autobuses con aire acondicionado como parte de la comodidad de viaje para los viajeros. Los autobuses con aire acondicionado son operados por West Bengal Surface Transport Corporation (WBSTC) directamente y a través de subcontratación. Estos autobuses son atendidos por Tata Marcopolo Buses y Volvo Low Floor Buses. Las rutas de autobuses de las series V y VS son atendidas por el autobús AC Volvo y la serie MW es atendida por los autobuses Tata Marcopolo operados por WBSTC. Los autobuses AC Marcopolo prestan servicio en la ruta de la serie MH operada por WBHIDCO y en la ruta de la serie MB operada por BHBL. La Corporación de Transporte del Estado de Calcuta (CSTC) también opera AC Volvo Bus y Ashok Leylan JanBus.
En Japón , un autobús de piso bajo se llama "autobús sin escalones (ノンステップバス)". Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation solía llamar a un autobús de piso bajo "autobús sin escalones (ノーステップバス)". [5] En Enshu Railway Company en el área de Hamamatsu, un autobús de piso bajo se llama "ómnibus (オムニバス)", " autobús cho-teisho (超低床バス; autobús de piso muy bajo)" y " ómnibus cho-teisho (超低床オムニバス; ómnibus de piso muy bajo)". El gobierno japonés llama a un autobús de piso bajo " autobús sin escalones cho-teisho (超低床ノンステップバス; autobús sin escalones de piso muy bajo)".
El término autobús sin escalón también puede referirse a un autobús de piso alto en el que el piso es plano para alinearse con las plataformas altas en ciertos sistemas de tránsito rápido de autobuses . Por lo tanto, se lo denomina autobús de piso alto sin escalón.
La Junta de Regulación y Franquicias de Transporte Terrestre (LTFRB) exige el uso de autobuses de piso bajo o de entrada baja en las rutas de autobuses urbanos en Filipinas desde 2016.
Los autobuses de piso bajo se utilizan en las redes de autobuses urbanos de Metro Manila , Metro Cebú y Davao City , y en algunas rutas provinciales y en la mayoría de los servicios de autobuses punto a punto , aunque todavía se utilizan en gran medida autocares más antiguos para dichos servicios.
Los autobuses que se utilizan en la vía de autobuses EDSA suelen estar equipados con 1 o 2 puertas en el lado izquierdo para abordar en las estaciones intermedias, aunque actualmente no todas las unidades las tienen instaladas.
Los autobuses de piso bajo a menudo utilizan asientos tapizados estilo autobús en una configuración 2-3 o 2-2, aunque en algunos autobuses se pueden encontrar asientos de plástico.
Los autobuses de piso bajo accesibles para sillas de ruedas se introdujeron en Singapur en 2006 con la entrada de los autobuses con chasis de dos pisos Volvo B9TL en el servicio SBS Transit .
Los autobuses de piso bajo se adoptaron por primera vez en Alemania en 1989 y, para facilitar su uso en sillas de ruedas y cochecitos, se redujo la distancia mínima al suelo de todo el vehículo y se elevó el piso proporcionalmente 30 centímetros (12 pulgadas) por encima de la superficie de la carretera.
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El Dennis Dart SLF (Super Low Floor) marcó la introducción al por mayor de los autobuses de piso bajo de un solo piso en el Reino Unido en 1995, después de muchos usos de demostración a pequeña escala. Los autobuses de piso bajo se introdujeron rápidamente en rutas de alto perfil, convirtiéndose en un requisito notable para los contratos de London Buses . El Optare Solo introducido en 1997 marcó otro cambio radical con incursiones en usos más pequeños tradicionalmente atendidos por minibuses . La fase final llegó con los autobuses de dos pisos de piso bajo Dennis Trident 2 y Volvo B7TL entrando en el mercado masivo, a pesar de que fueron introducidos después del Optare Spectra .
London Buses fue uno de los primeros usuarios importantes de autobuses de piso bajo; los primeros vehículos de un solo piso entraron en servicio en 1993 y los primeros vehículos de dos pisos entraron en servicio en 1998. [6] Tras la retirada de los vehículos más antiguos de piso alto, como el AEC Routemaster , la flota de autobuses se volvió totalmente accesible a finales de 2005, 10 años antes de la exigencia nacional. [6] [7] Londres fue una de las primeras ciudades importantes del mundo en tener una flota de autobuses totalmente accesible. [8]
Debido a la naturaleza desregulada del sistema de transporte público en el Reino Unido, la adopción de los autobuses de piso bajo, que son más costosos, generalmente se hizo en conjunto con algún tipo de subvención o asociación de calidad con una autoridad local , ya que la rentabilidad de muchas rutas no era lo suficientemente alta como para justificar la conversión basándose únicamente en el aumento de los ingresos. Sin embargo, se ha informado de que la adopción de los llamados autobuses de fácil acceso sí tiene un efecto positivo en el número de pasajeros y en los niveles de ingresos.
En virtud de la Ley de Transporte de 1985, se creó el Comité Asesor de Transporte para Personas con Discapacidad (DPTAC) (o comúnmente DiPTAC) para proporcionar asesoramiento independiente sobre cuestiones de accesibilidad. [9] Ese mismo año, el DPTAC redactó la primera especificación de autobús de piso bajo. La Ley de Discriminación por Discapacidad de 1995 dispuso la finalización de las Normas de Accesibilidad de Vehículos de Servicio Público de 2000, [10] que especificaban que todos los vehículos de servicio público nuevos de más de 22 asientos debían ser de piso bajo a partir del 31 de diciembre de 2000, y que los vehículos más pequeños debían serlo a partir del 1 de enero de 2005. Las normas de 2000 no exigen la modernización de vehículos preexistentes ni la venta forzosa de vehículos existentes que no cumplan con las normas, lo que permite a los operadores conservar un vehículo de piso alto hasta "el final de su vida económica". En realidad, a medida que se extiende la prevalencia de los autobuses de piso bajo, combinada con subvenciones e incentivos, es probable que la prevalencia de los vehículos de piso alto en la flota nacional se reduzca notablemente antes de que todos los autobuses sean dados de baja el 27 de octubre de 2014. En el pasado, en tiempos de inversión económica reducida, no era raro que los autobuses de servicio se utilizaran durante 15 a 20 años.
Si bien algunos autocares se han producido con una pequeña sección de piso bajo delantero a la altura del conductor, la mayoría de los autocares en el Reino Unido se están haciendo accesibles mediante el uso de elevadores para sillas de ruedas , siendo el Caetano Levante 2005 una de las introducciones más grandes. [11]
Mientras que otro beneficio ampliamente mencionado de los autobuses de piso bajo es el abordaje más rápido para los pasajeros sin discapacidades debido a la falta de escalones, los estudios han encontrado el efecto opuesto en el Reino Unido. Esto aparentemente se debe al sistema de operación predominante, donde los pasajeros entran y salen a través de una única puerta delantera. Se ha sugerido que los autobuses de piso alto de los años 1980/90 con entrada con escalones, que contaban con un riel central, fomentaban un flujo bidireccional de pasajeros que entraban y salían simultáneamente. La eliminación del poste para permitir el acceso de sillas de ruedas o cochecitos creó la situación en la que el típico pasajero de autobús británico cortés esperaba a que todos los pasajeros descendieran antes de abordar, lo que condujo a un aumento en los tiempos de espera . [ cita requerida ]
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Moscú fue la primera ciudad en introducir el piso bajo como requisito obligatorio para los proveedores de autobuses urbanos. En 2005, varios cientos de autobuses de piso bajo comenzaron a operar dentro de la ciudad. Al principio, se eligió el PAZ-3237 para el centro de la ciudad, mientras que el LiAZ-5292 fue elegido para dar servicio a las afueras de la ciudad. Más tarde, se introdujo la versión articulada de este último, diseñada específicamente para Moscú, el LiAZ-6213 . [12]
En San Petersburgo, la transición a los autobuses urbanos de piso bajo se completó recién en 2021. Además de los LiAZ-5292 y LiAZ-6213 y otros modelos de piso bajo que representan el 85% de los autobuses urbanos, también hay autobuses de piso semibajo en servicio, con piso elevado en la parte trasera del autobús. Lo mismo se aplica a los trolebuses, que en su mayoría son de diseño de piso bajo. [13]
Otras ciudades que utilizan autobuses de piso bajo en sus rutas habituales son Kazán , Sochi , Tyumen , Pskov [14] y otras. La mayoría de estos vehículos son de fabricación nacional, como LiAZ , GAZ , KAMAZ y Volgabus .
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En Estados Unidos, se atribuye a la Ley de Estadounidenses con Discapacidades la motivación para el desarrollo de los autobuses de piso bajo, [15] afectando directamente al diseño estandarizado del Programa Transbus , que concluyó con la introducción de los denominados Autobuses de Diseño Avanzado "provisionales" con una altura de piso más baja pero que requerían elevadores para abordar pasajeros en sillas de ruedas. Los primeros autobuses de piso bajo (entrada baja) que se entregaron fueron el New Flyer Low Floor D40LF, a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 1991. El New Flyer LF se derivó del Den Oudsten B85/B86 . Otros competidores siguieron su ejemplo, con el Orion VI (1995), Nova Bus LF Series (1996, también derivado del Den Oudsten B85), Gillig Low Floor (1997, derivado de un diseño de autobús lanzadera para la agencia de alquiler de coches Hertz) y Neoplan AN440L (1990/94/99). En 2008, la mayoría de los pedidos nuevos de autobuses en Estados Unidos eran de piso bajo. [16]
En la capital de este país, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, desde 1997 la legislación rige que todos los colectivos de líneas de jurisdicción “nacional” (líneas de colectivos que circulan dentro del distrito capitalino y/o cruzan desde aquí al conurbano) sean de piso bajo. El primer colectivo de piso bajo producido en Argentina y comercializado en este país fue el El Detalle OA105, y el primer colectivo de piso bajo importado por Argentina fue el Marcopolo Torino GV Low-Entry traído desde Brasil en 1998.
Dentro del sistema de transporte público de Paraguay, recién en 2012 se incorporó a la flota el primer autobús de piso bajo del país, un Marcopolo Viale modelo 1999 importado usado desde Argentina.
En São Paulo, los autobuses de piso bajo comenzaron a popularizarse en la década de 2000 con la creación del llamado Sistema Interligado (Sistema Interconectado, en inglés), que dividió las rutas de autobuses en las llamadas líneas:
Estructurales, que conectan las grandes terminales de las regiones con el centro, o conectan dos grandes terminales de dos regiones pasando por el centro.
Articulación Regional, que conecta barrios distantes con el centro sin pasar por grandes terminales, o conecta dos barrios distantes pasando por regiones importantes.
Ubicaciones/distribuidores, que conectan los barrios con grandes terminales o estaciones. Ninguna de estas líneas pasa por el centro de la ciudad.
Los buses de piso bajo se han popularizado en las líneas de Articulación Estructural y Regional, siendo un modelo obligatorio de compra para estas desde 2015. Hasta entonces, las excepciones para líneas locales con buses de piso bajo eran escasas, pero esto ha ido cambiando desde 2019 y especialmente desde 2023. En 2023, la ciudad prohibió la compra de nuevos buses diésel. Con la obligatoriedad de uso de buses eléctricos, también se están haciendo nuevos buses en líneas locales con piso bajo, ya que hay una disponibilidad muy baja o nula de buses eléctricos de piso alto.
La mayoría de los vehículos estándar y truncados fueron y son los modelos Caio Millennium y Millennium BRT “toco”, sobre chasis Mercedes-Benz O500U, Scania K270 y K310, Volvo B7RLE y B290RLE y Volkswagen 17.240 y 17.260.
Para los vehículos articulados se utilizaron y se utilizan vehículos Caio Mondego HA y Millennium BRT con chasis Mercedes-Benz O500UA y O500UDA.
Los Biarticulados fueron fabricados con carrocerías Caio TopBus PB y Millennium BRT TopBus sobre chasis Volvo B360S y B9Salf.
En Brisbane , todos los autobuses Translink son de piso bajo. Se utiliza una pequeña cantidad de autobuses articulados de piso bajo de mayor capacidad para dar servicio a las rutas de autobuses del sur de la ciudad.
En Sydney , las rutas pueden ser operadas tanto por autobuses de piso alto como por autobuses de entrada baja. Se pueden reservar rutas seleccionadas específicamente para autobuses de entrada baja que se consideran rutas accesibles para sillas de ruedas. Una red reciente de autobuses de entrada baja es el sistema Metrobus .
Contamos con la red de autobuses accesibles para sillas de ruedas más grande del mundo
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