Las pruebas y mediciones de motocicletas incluyen una serie de más de dos docenas de estadísticas que brindan las especificaciones de la motocicleta y el rendimiento real, expresado en aspectos como la potencia del motor y la velocidad máxima o la aceleración de la motocicleta. La mayoría de los parámetros no son controvertidos y las afirmaciones realizadas por los fabricantes generalmente se aceptan sin verificación. Estos pueden incluir mediciones simples como la inclinación, el avance o la distancia entre ejes, o características básicas, como el tipo de frenos o el sistema de encendido.
Otras mediciones son a menudo puestas en duda o sujetas a malentendidos, y la prensa de motociclismo sirve como un control independiente de las afirmaciones de ventas y marketing a veces poco realistas. Muchas de estas cifras están sujetas a métodos de medición variables o a desacuerdos en cuanto a la definición de la estadística. Los parámetros que más a menudo se discuten en el caso de las motocicletas son el peso, la potencia del motor (potencia y par) y el rendimiento general, especialmente la aceleración, la velocidad máxima y el ahorro de combustible . En el caso de las motocicletas y los scooters eléctricos , la autonomía entre cargas suele ser una medida fundamental.
Las pruebas de velocidad de motocicletas, especialmente a altas velocidades, son propensas a variaciones debido a errores humanos, limitaciones en el equipo y factores atmosféricos como el viento, la humedad y la altitud. Los resultados publicados de dos pruebas que en otros aspectos son idénticas podrían variar dependiendo de si el resultado se informa con o sin factores de corrección estándar de la industria calculados para compensar las condiciones de la prueba. También es posible que se produzcan errores de redondeo al convertir a/desde millas y kilómetros por hora. [1]
Como la potencia suele ser el producto de la fuerza y la velocidad , los valores de potencia y par de una motocicleta serán muy indicativos de su rendimiento. Sin embargo, los números informados de potencia y par pueden variar de una fuente a otra debido a inconsistencias en cómo se calibra el equipo de prueba, el método de uso de ese equipo, las condiciones durante la prueba y, en particular, la ubicación en la que se miden la fuerza y la velocidad. [2] La potencia del motor solo, a menudo llamada potencia del cigüeñal o potencia en el cigüeñal, será significativamente mayor que la potencia medida en la rueda trasera. La cantidad de potencia perdida debido a la fricción en la transmisión (transmisión primaria, caja de cambios y transmisión final) depende de los detalles del diseño y la construcción. Generalizando, una motocicleta con transmisión por cadena puede tener entre un 5 y un 20 % menos de potencia en la rueda trasera que en el cigüeñal, mientras que un modelo con transmisión por eje puede perder un poco más que eso debido a una mayor fricción.
Aunque la potencia del cigüeñal excluye estas pérdidas de transmisión, la medición se suele realizar en otra parte del tren de transmisión, a menudo en la rueda trasera. A continuación, se aplica una corrección por las pérdidas de transmisión a los valores medidos para obtener los valores del cigüeñal. En el caso de las motocicletas, los números de potencia y par informados normalmente se refieren al cigüeñal. En la directiva 92/61/CEE del 30 de junio de 1992 relativa a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas, [3] se hace referencia a ella como "potencia máxima del motor", y los fabricantes utilizan términos similares. Históricamente, esta convención puede haber venido de la construcción previa a la unidad , en la que el cigüeñal era directamente accesible para las mediciones, y la caja de cambios podría haber venido de un fabricante diferente. Sin embargo, cuando se conocen los detalles de ingeniería de la transmisión, las pérdidas en ella se pueden cuantificar y corregir con precisión. En la directiva 95/1/CE se proporciona una guía explícita sobre las mediciones de homologación y las correcciones de la transmisión. [4]
Una fuente importante de ambigüedad y diferencias proviene de las condiciones en las que se realizó la prueba. Estas condiciones incluyen detalles como las condiciones atmosféricas (temperatura, presión, humedad), la presión de los neumáticos, cómo se asegura la motocicleta contra el tambor del dinamómetro, pero lo más importante: las condiciones de la motocicleta en sí. Algunos ejemplos son: ¿se instaló el alternador?; ¿se instaló el filtro de aire?; ¿qué sistema de escape se instaló? Uno esperaría que los fabricantes probaran sus motocicletas en condiciones normales de funcionamiento, es decir, las condiciones en las que se venden y para las que obtuvieron la homologación de tipo, pero este no siempre es el caso. Ducati, por ejemplo, ha optado por publicar valores más positivos, afirmando que "los datos técnicos referentes a la potencia y el par se midieron en un banco de pruebas de motores en Ducati". [5] Sus valores publicados son típicamente un 5% más altos que los valores de homologación , en condiciones normales de funcionamiento.
El peso de una motocicleta se expresa de tres maneras: peso bruto del vehículo (GVWR), peso seco y peso húmedo . El GVWR es el peso total máximo de la motocicleta, incluidos todos los consumibles, el conductor, cualquier pasajero y cualquier carga. En general, se entiende bien y está estandarizado, ya que está definido por ley y supervisado por agencias como el Departamento de Transporte de los EE . UU . [6] Por el contrario, el peso húmedo y seco son medidas no estandarizadas que se refieren al peso de la motocicleta sin conductor, pasajeros o carga, y ya sea con (húmedo) o sin (seco) un conjunto variable de fluidos como combustible o lubricantes y la batería.
El peso húmedo y seco se utilizan a menudo para hacer comparaciones entre diferentes motocicletas, porque, en igualdad de condiciones, una motocicleta más liviana generalmente tendrá un mejor rendimiento y manejo que una más pesada.
La diferencia entre GVWR y peso húmedo es la cantidad de peso que la motocicleta puede transportar de manera segura, incluido el conductor, el combustible y otras cargas.
Como su peso cambia durante la conducción, el peso seco de una motocicleta generalmente excluye la gasolina (u otro combustible). El peso seco, en este sentido, se puede utilizar directamente para la comparación con los límites de peso (FIM), que pertenecen a la motocicleta en condiciones de funcionamiento. También es parte de las pruebas de homologación, [3] y se encuentra en el Certificado de conformidad CE como masa en vacío. [7] Este peso seco también podría ser útil para comparar diferentes modelos, con diferentes capacidades de tanque de combustible. Sin embargo, los fabricantes también pueden excluir algunos o todos los siguientes: aceite de motor , refrigerante o líquido de frenos , y esto dificulta dicha comparación. Cuando se excluye alguno de estos, el peso seco especificado ya no pertenece a la motocicleta en orden de marcha. Algunos fabricantes incluso excluyen la batería , a pesar de que el peso de la batería está principalmente en componentes sólidos (generalmente plomo), no líquidos (electrolitos).
Por lo tanto, no existe una forma estandarizada de probar el peso seco de una motocicleta. Se pueden encontrar inconsistencias entre el peso seco publicado por el fabricante de motocicletas y el peso seco publicado por la prensa y los medios de comunicación de motocicletas. Esto se debe a diferentes técnicas de prueba, principalmente diferencias en lo que se excluye y una falta de definición de cómo se realizó la prueba. Los fabricantes suelen incluir una batería en el peso seco (con la excepción de al menos uno), pero es posible que los medios de comunicación no la incluyan. Por otro lado, algunos medios de prensa y medios de comunicación solo excluyen el combustible para definir su peso seco. Para una motocicleta deportiva típica , la diferencia entre el peso húmedo y el peso seco declarado por el fabricante es de alrededor de 70 lb (32 kg). [8] Esta diferencia incluye alrededor de 30 lb (14 kg) de gasolina, 7 lb (3,2 kg) de aceite de motor, 7 lb (3,2 kg) de refrigerante y 9 lb (4,1 kg) de batería. Estos pesos son aún mayores para las motocicletas más grandes con mayores capacidades, lo que complica la comparación entre los pesos secos de las motocicletas refrigeradas por aire y por agua .
Si bien su peso es pequeño en comparación con los otros fluidos mencionados anteriormente (unas pocas onzas), el fluido hidráulico puede estar excluido durante el envío. No es seguro asumir que esté incluido o excluido en el peso seco informado. El fluido hidráulico puede encontrarse en el freno delantero y el depósito de una motocicleta en particular, además de quizás en un freno trasero con depósito, y tal vez también en un embrague hidráulico con su propio depósito.
Ducati ha utilizado en el pasado el término "peso Ducati", referido a un valor que excluye la batería así como todos los fluidos, pero desde entonces ha comenzado a utilizar "peso seco" para esto. [9]
A partir de 2009, los cuatro grandes fabricantes japoneses y BMW comenzaron a publicar el peso húmedo en lugar del peso seco, generalmente brindando alguna explicación sobre lo que esto significa. Desde entonces, la mayoría de los demás fabricantes han seguido su ejemplo para cumplir con las directivas de la CE que establecen explícitamente que los valores se refieren al vehículo en orden de marcha. Honda lo describe como peso en vacío y dice que esto significa que la motocicleta está "lista para conducir". Otros dicen que todos los líquidos están incluidos y que el tanque de combustible está al menos al 90% lleno. Erik Buell Racing proporciona un "peso húmedo (sin combustible)" para la motocicleta 1190RS 2012, [10] mientras que KTM proporciona un "peso sin combustible aproximado". [11]
El peso húmedo de una motocicleta incluye, entre otras cosas, combustible, aceite de motor, refrigerante, líquido de frenos y batería.
No existe una forma estandarizada global para probar el peso en húmedo de una motocicleta. En la UE, la Directiva 93/93/EEC del Consejo especifica el peso en húmedo como "masa en orden de marcha", que incluye todo el equipo que normalmente se instala en una motocicleta, como el parabrisas, el kit de herramientas y al menos el 90% de su capacidad de combustible. [7] Los fabricantes de motocicletas rara vez publican mediciones de peso en húmedo y casi siempre se encontrarán inconsistencias entre diferentes medios de prensa y medios de comunicación especializados en motocicletas. Esto se debe a diferentes técnicas de prueba, diferencias en lo que se incluye y a que la organización que realiza la prueba omite una explicación de cómo pesaron la motocicleta.
Cycle World ha publicado pesos húmedos con todos los consumibles a bordo, pero solo la mitad del tanque de combustible, mientras que Honda ha publicado recientemente tablas de especificaciones que utilizan el término típicamente orientado al sector automotriz " peso en vacío" , y afirmó que incluía niveles de líquido completos y que la bicicleta estaba "lista para andar".
El peso bruto del vehículo (GVWR) es la masa máxima segura indicada por el fabricante de la motocicleta, incluida su propia masa y todo lo que transporta, teniendo en cuenta el perfil de los neumáticos y la capacidad de carga; capacidad de los frenos, la suspensión y el chasis. Está impreso en la placa VIN de una motocicleta . La diferencia entre el GVWR y el peso húmedo es la cantidad que la motocicleta puede transportar de forma segura, incluido el combustible; el conductor, el pasajero y su ropa; carga; y otros accesorios. Usando este cálculo, una cruiser grande típica podría tener una carga útil máxima de 400 libras (180 kg). Esto es especialmente interesante en las motocicletas de turismo porque al comparar motocicletas conducidas por el mismo conductor y pasajero, vestidos con la misma ropa de seguridad , la máquina con la mayor diferencia entre su GVWR y su peso húmedo puede soportar de forma segura la mayor cantidad de peso adicional; por ejemplo, comida y equipo para acampar, combustible adicional o repuestos. También indica que un conductor y un pasajero grandes podrían sobrecargar la máquina incluso sin llevar ninguna carga adicional, en cuyo caso podrían necesitar dos vehículos para un recorrido planificado. [12]
La aerodinámica automotriz de las motocicletas no es medida por terceros ni reportada por los fabricantes con tanta frecuencia como otras cifras como la potencia. [13] La medida adimensional del coeficiente de arrastre , C d , varía de .55 a .65 (comparable a una camioneta), frente a C d .29 para muchos autos deportivos e incluso .20 para autos de alta eficiencia. Sin embargo, una cifra de mérito más relevante, C d A, tiene en cuenta el área frontal del vehículo y, por lo tanto, la potencia real requerida para superar la resistencia del viento. [14] Un área frontal proyectada típica para motocicletas está en el entorno de 2.9–3.9 pies cuadrados (0.27–0.36 m 2 ). Cuando se informa la cifra C d A, a veces se indica en unidades no estándar, lo que dificulta la comparación entre motocicletas y automóviles. [15]
El C d podría reducirse mediante el uso de "carenados tipo cubo de basura" o carenados completamente cerrados y aerodinámicos (como el prototipo Vetter Streamliner ) para reducir la turbulencia de estela y la separación del flujo , pero estos fueron prohibidos en las carreras en los años 50 y, por lo tanto, están pasados de moda entre las motocicletas de calle. [16] La adherencia a la "aerodinámica de estilo" (en oposición a la aerodinámica mejorada mensurablemente) y las consideraciones ergonómicas han afectado el diseño de motocicletas de producción. [17]
Otro factor que hace que las mediciones aerodinámicas sean relativamente poco comunes en la prensa popular es la falta de acceso a túneles de viento de calidad para investigación por parte de los periodistas. [18]
Un análisis completo de la aerodinámica de la motocicleta incluiría la medición de la resistencia, la sustentación y la fuerza lateral a varias velocidades, ángulos del viento y posturas del conductor; así como el momento de cabeceo , el momento de balanceo y el momento de guiñada (consulte guiñada, cabeceo y balanceo para obtener descripciones). [18]
Los siguientes términos se han utilizado comúnmente en algún momento para describir motocicletas. No todos se aplican a todas las motocicletas y la mayoría de las fuentes publican solo un subconjunto de esta lista, mientras que otros tienen medidas únicas que no se ven en ningún otro lugar.
