Un controlador de palanca lateral o palanca lateral es una palanca de control de aeronave que se encuentra en la consola lateral del piloto , generalmente en el lado derecho, o fuera de borda en una cabina de vuelo de dos asientos . Normalmente, esto se encuentra en aviones que están equipados con sistemas de control de vuelo por cable . [1]
Los controles del acelerador generalmente están ubicados a la izquierda de un solo piloto o en el centro en una cabina de vuelo de dos asientos. Sólo se requiere una mano para operarlos; El manejo con dos manos no es posible ni necesario.
La palanca lateral se utiliza en muchos aviones de combate militares modernos , como el F-16 Fighting Falcon , Mitsubishi F-2 , Dassault Rafale y F-22 Raptor , y también en aviones civiles, como el Sukhoi Superjet 100 , Airbus . A320 y todos los aviones Airbus posteriores , [2] incluido el avión de pasajeros más grande en servicio, el Airbus A380 .
También se utiliza en nuevos modelos de helicópteros como el Bell 525 .
Una disposición de palanca lateral contrasta con el diseño más convencional donde la palanca está ubicada en el centro de la cabina entre las piernas del piloto, llamada " palanca central ". Una disposición de palanca lateral permite HOTAS y aumenta la seguridad del asiento eyectable para el piloto, ya que hay menos interferencia entre los controles de vuelo. [ cita necesaria ]
En el diseño de la palanca central, al igual que los yugos de los aviones tradicionales , los controles tanto del piloto como del copiloto están conectados mecánicamente entre sí para que cada piloto tenga una idea de los controles del otro. En las implementaciones típicas de palancas laterales de Airbus, las palancas son independientes, las denominadas palancas laterales "pasivas". La computadora del avión agrega múltiples entradas o un piloto puede presionar un "botón de prioridad" para bloquear las entradas de la otra palanca lateral. [3] Sin embargo, si ambas palancas laterales se mueven en diferentes direcciones al mismo tiempo (independientemente de qué piloto tenga prioridad), ambas entradas se cancelan y suena una advertencia sonora de "entrada dual". Ejemplos de esto incluyen el accidente de 2009 del vuelo 447 de Air France (un Airbus A330 que volaba de Río de Janeiro a París ), el accidente de 2010 del vuelo 771 de Afriqiyah Airways y un Airbus A330 que volaba de Johannesburgo a Trípoli [4] [5] y el Accidente de 2014 del vuelo 8501 de Indonesia AirAsia (un Airbus A320 que volaba de Surabaya a Singapur ). [6] [7] La advertencia de "entrada dual" no se activará en niveles muy bajos si el EGPWS se activa debido a su menor prioridad en comparación con el EGPWS. [8]
Sin embargo, un desarrollo posterior y significativo es el side-stick "activo", [9] que se encuentra en los nuevos aviones ejecutivos de la serie Gulfstream G500/G600 . En este sistema, los movimientos en una palanca lateral producen las mismas acciones en la otra palanca lateral y, por lo tanto, proporciona información valiosa al otro piloto. Esto aborda las críticas anteriores a la postura "pasiva". La palanca lateral "activa" también proporciona retroalimentación táctil [10] al piloto durante el vuelo manual. De hecho, los tres mayores fabricantes de aviónica, Honeywell, Rockwell Collins y Thales, [11] creen que se convertirá en el estándar para todos los nuevos aviones de vuelo por cable . En 2015, Ratier-Figeac , como filial de UTC Aerospace Systems y proveedor de palancas laterales "pasivas" para Airbus desde la década de 1980 [12], se convirtió en el proveedor de palancas laterales "activas" para el Irkut MC-21 . [13] Este es el primer avión de pasajeros que los utiliza.
Una palanca lateral activa de este tipo también se puede utilizar para aumentar el cumplimiento de una envolvente de vuelo seguro aplicando una retroalimentación de fuerza cuando el piloto realiza una entrada de control que acercaría la aeronave a (o más allá) los límites de la envolvente de vuelo seguro. Esto reduce el riesgo de que los pilotos entren en estados peligrosos de vuelos fuera de las fronteras operativas, manteniendo al mismo tiempo la autoridad final de los pilotos y aumentando su conciencia de la situación . [14]
Parece sorprendente que Airbus haya concebido un sistema que impide que un piloto de evaluar fácilmente las acciones del colega que está a su lado.
Y, sin embargo, así es como están diseñados sus aviones de última generación.
La razón es que, en la gran mayoría de las veces, los sidesticks son magníficos.