El vuelo 967 de Armavia ( U8967/RNV 967 ) fue un vuelo internacional regular de pasajeros operado por Armavia desde el Aeropuerto Internacional de Zvartnots , Zvarnots en Armenia a Sochi , una ciudad turística costera del Mar Negro en Rusia . El 3 de mayo de 2006, el avión que operaba la ruta, un Airbus A320-200, se estrelló en el mar mientras intentaba realizar una maniobra de aproximación frustrada tras su primera aproximación al aeropuerto de Sochi; las 113 personas a bordo murieron. [1] El accidente fue el primer accidente importante de una aerolínea comercial en 2006. [2] Fue el único accidente fatal de Armavia durante la existencia de la aerolínea. [3]
El avión despegó del Aeropuerto Internacional de Zvartnots (EVN) a la hora de salida programada a las 01:45 hora de verano de Armenia (20:45 UTC, 2 de mayo), con una hora de llegada programada al Aeropuerto Internacional de Sochi (AER) a las 02:00 hora de verano de Moscú (22:00 UTC, 2 de mayo). [4]
Para tomar la decisión de despegar, la tripulación obtuvo los datos meteorológicos observados y el pronóstico meteorológico para el despegue, aterrizaje y aeródromos alternativos, todos los cuales cumplían con los requisitos para vuelos IFR. Toda la tripulación contaba con las licencias correspondientes y había descansado adecuadamente para operar el vuelo.
El avión despegó del aeropuerto de Zvartnots a las 20:47 con 113 ocupantes a bordo: 105 pasajeros (incluidos cinco niños y un bebé), dos pilotos, un ingeniero aeronáutico y cinco auxiliares de vuelo. El despegue, el ascenso y el vuelo transcurrieron sin incidentes.
La primera comunicación entre el controlador de aproximación de Sochi y la tripulación se produjo a las 21:10. En ese momento, el avión se encontraba fuera del área de cobertura del radar de Sochi. Hasta las 21:17, el controlador de aproximación y la tripulación discutieron el tiempo observado y previsto, y como resultado, la tripulación decidió regresar a Ereván. A las 21:26, una vez tomada la decisión, la tripulación preguntó al controlador sobre el último tiempo observado. A las 21:30, el controlador informó a la tripulación que la visibilidad era de 3.600 metros (2,2 mi) y el techo de nubes de 170 m (560 ft). A las 21:31, la tripulación decidió continuar el vuelo hacia el aeropuerto de Sochi.
La siguiente comunicación con el controlador de aproximación se produjo a las 22:00 horas. El avión descendía a una altitud de 3.600 m (11.800 pies) y estaba siendo rastreado por el radar de Sochi. El controlador de aproximación autorizó el vuelo a descender a 1.800 m (5.900 pies) e informó de las condiciones meteorológicas observadas en Sochi, a las 22:00 horas, para la pista 06, que estaba por encima de los mínimos.
La tripulación fue entonces entregada a los controladores de espera y de torre, y se les autorizó a descender a 600 m (2.000 pies), antes de iniciar el viraje hacia la aproximación final. Mientras realizaban el viraje, se sobrepasó la línea central extendida de la pista. Después de eliminar la desviación, la tripulación comenzó a descender el avión a lo largo de la senda de planeo, siguiendo el patrón de aproximación. A las 22:10, la tripulación informó que el tren de aterrizaje estaba bajado y que estaban listos para aterrizar. En respuesta, se les informó que estaban a 10 kilómetros (6,2 millas; 5,4 millas náuticas) del aeropuerto y que el clima ahora era de 4.000 m (13.000 pies) de visibilidad y 190 m (620 pies) de techo de nubes, y se les autorizó a aterrizar. Unos 30 segundos después, el controlador informó a la tripulación del techo de nubes observado a 100 m (330 pies) y les ordenó que detuvieran el descenso, abandonaran el intento de aterrizaje y realizaran un viraje a la derecha y ascendieran a 600 m (2000 pies) y también que se pusieran en contacto con el controlador de espera, quien les daría instrucciones para entrar en el patrón de espera del aeropuerto . La última comunicación con la tripulación fue a las 22:12. Después de eso, la tripulación no respondió a ninguna de las llamadas del controlador. A las 22:13, el avión chocó contra el agua y se rompió en el impacto. [4]
El avión involucrado era un A320 construido en Francia , con su primer vuelo en junio de 1995. Tenía un número MSN de 547 con un código de registro de prueba de F-WWIU. El avión fue entregado en 1995 a Ansett Australia , registrado en Australia como VH-HYO. Fue adquirido por Armavia en 2004 registrado como EK-32009 con su nombre como Mesrop Mashtots . Armavia repintó el avión con su nueva decoración el 31 de octubre de 2004. El avión había volado más de 10.000 horas antes del accidente. [4] : 10–11 [5]
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos de Armenia. [6] Según los informes, en el vuelo viajaban 85 ciudadanos armenios, 26 ciudadanos rusos, un ciudadano georgiano y un ucraniano. [7] [8]
El capitán del vuelo 967 era Grigor Grigoryan, de 40 años. [9] Nacido en 1966, había completado su formación primaria en la Escuela de Vuelo Civil de Krasnokutsk . Se graduó en 1986 y también se graduó en el Instituto de Ingenieros de Aviación Civil de Moscú . Se unió a Balaklavsky United como copiloto en 1986. Luego se unió a Ararat Airlines en 1997 como capitán de Yakovlev Yak-40 . Luego se unió a Armavia como copiloto de Airbus A320 en 2004 y posteriormente ascendió a capitán en 2005. Había pasado una prueba para capitán de Airbus A320 en la Academia de Vuelo SAS en Estocolmo , Suecia , con resultados satisfactorios. El capitán Grigoryan tenía un total de 5458 horas de experiencia de vuelo, incluidas 1436 horas en el Airbus A320. [4] : 8–9
El primer oficial (copiloto) del vuelo 967 era Arman Davtyan, de 29 años. Había nacido en 1977 y había completado su formación primaria en la Escuela de Vuelo Civil de Uliánovsk y se graduó en 1999. Luego se unió a Chernomor-Avia en diciembre de 2001 como copiloto de Tupolev Tu-154 . Se unió a Armavia en 2002, se unió a Armenian Airlines en 2004 y luego se unió a Armavia nuevamente en el mismo año. El primer oficial Davtyan había aprobado un curso de capacitación para un Airbus A320 en la Academia de Vuelo SAS en Estocolmo , Suecia , con resultados satisfactorios. Tenía 2185 horas de vuelo, con 1022 de ellas en el A320. [4] : 9–10
El vuelo 967 desapareció del radar de Sochi a las 02:13 hora local. El jefe de operaciones de vuelo, NG Savelyev, alertó a todos los servicios de búsqueda y rescate de la zona y desplegó un helicóptero Mi-8 . A las 02:19, el Ministro de Emergencias de Rusia fue informado de la desaparición del vuelo 967. Un helicóptero de búsqueda estaba listo para despegar para encontrar el vuelo desaparecido, pero Sochi no lo permitió debido al deterioro del clima. La operación de búsqueda y rescate se suspendió. A las 04:08, el barco del Ministerio de Emergencias, Valery Zamarayez, encontró la probable zona del accidente. Los rescatistas se dirigieron entonces a la zona de búsqueda. Entre las 07:30 y las 12:30, el equipo de búsqueda y rescate recuperó 9 partes del cuerpo del lugar del accidente. [4] : 18–22 [7]
El personal de búsqueda y rescate sólo logró recuperar algunos de los restos del vuelo. Recuperaron la nariz del Airbus, el tren de aterrizaje, la aleta, el elevador y varios fragmentos más. También se encontraron cables y unidades electrónicas. En total, el equipo también encontró 52 fragmentos de cadáveres. La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) señaló que en el momento en que el vuelo 967 impactó contra el mar, el tren de aterrizaje estaba extendido. La parte inferior del timón de dirección resultó gravemente dañada debido a las fuerzas del impacto. Varias partes del elevador de la aeronave también resultaron dañadas. Algunas de las partes de la aeronave recuperadas del mar estaban gravemente deformadas. [4] : 18–20
El piloto había indicado su descontento con la hora tardía del vuelo y los procedimientos o técnicas automatizadas del piloto automático. El piloto utilizó algunas entradas y ajustes que parecían estar destinados a obtener el control del vuelo por encima de lo que los sistemas automatizados tenían para ofrecer. Su actitud hacia la aeronave y su falta de comunicación al realizar los ajustes pueden haber generado una tensión adicional en el primer oficial. Se produjeron numerosas desviaciones de los procedimientos estándar una vez que se le ordenó al capitán que interrumpiera su aproximación para el aterrizaje y realizara un viraje. Las desviaciones combinadas con la falta de entradas y acciones dieron como resultado que la aeronave no hiciera todo lo que se esperaba de ella y también que sonara una serie de advertencias.
En ese momento, el tiempo se consideraba bueno; había baja presión cerca de Sochi. También se detectó un frente frío que se estaba formando en el borde del Cáucaso y más al este de Turquía en ese momento. También llovió en Adler (Sochi). En el período de transición de primavera, a menudo se producían nubes bajas en el borde del Cáucaso, lo que podía limitar la visibilidad para los pilotos. Esto resultó ser peligroso, ya que la mayoría de los impactos contra el suelo controlados (CFIT) se producen debido a este tipo de nubes (que oscurecen la referencia visual de los pilotos). [4] [10]
Antes del despegue desde Ereván, la tripulación recibió información sobre las condiciones meteorológicas en Sochi. En ese momento, el clima en Sochi era bueno. Después del despegue del vuelo 967, los pilotos recibieron otra sesión informativa sobre el clima. Todavía estaba en buenas condiciones, con nubes considerables, niebla y lluvia ligera. El clima en ese momento no habría permitido un vórtice (es decir, tormenta, tornado, corriente descendente). En las horas siguientes, la probabilidad de que se produjera un vórtice se redujo a cero. Cuando el vuelo 967 entró en Sochi, las condiciones meteorológicas se habían deteriorado. Se produjo una ola de frente frío en Sochi, produciendo una nube cumulonimbus . La lluvia se intensificó y la visibilidad se redujo a 1.500 m. Durante varios minutos, el clima mejoró para el aterrizaje. Los controladores ordenaron al vuelo 967 que abortara su descenso y realizara una maniobra de aproximación frustrada de inmediato, ya que había nubes bajas en el Aeropuerto Internacional de Sochi. Poco después, el vuelo 967 desapareció del radar de Sochi. [4] : 11–14
Poco después de que el vuelo 967 se estrellara contra el agua, las señales de la radiobaliza, conocida como transmisor de localización de emergencia , comenzaron a sonar. La BEA francesa recuperó la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) sumergidas del Mar Negro y solo encontró daños menores en ambas grabadoras. Posteriormente, la BEA examinó tanto la CVR como la FDR. [4] : 17–18
El vuelo transcurrió sin incidentes hasta la aproximación, pero durante la fase de crucero del vuelo, el primer oficial Davtyan declaró: "[Expletivo] ¿Quién opera este tipo de vuelos con nerviosismo y sin dormir lo suficiente?". La BEA también señaló que ninguno de los pilotos entendía cómo funciona el piloto automático de un Airbus A320. El análisis de las comunicaciones internas en esta fase del vuelo muestra que el capitán Grigoryan estaba molesto por el hecho de que en el modo DESCENT (modo controlado), la velocidad de descenso no era tan alta como esperaba. La BEA señaló que en este modo, la velocidad de descenso se calcula automáticamente, dependiendo de una serie de parámetros que describen el descenso, por ejemplo, la actitud de la aeronave en relación con el perfil preestablecido, etc.
El vuelo 967 recibió instrucciones de la torre de control de Sochi para que pasara por los puntos de referencia GUKIN y TABAN. Luego pasó por ambos puntos de referencia. Mientras se inclinaba para virar hacia la aproximación final, comenzó a llover. El primer oficial Davtyan reaccionó entonces con palabras de exclamación, posiblemente debido al estrés emocional. El controlador de Sochi le dijo entonces a la tripulación del vuelo 967 que el clima en Sochi se había deteriorado y le ordenó al piloto que abortara el descenso. La tripulación reaccionó a este informe, respondiendo con palabras negativas e insultos al controlador. La tripulación había estado discutiendo el tema durante tres minutos, insultando las acciones del controlador incluso entre los elementos de la lista de verificación.
El avión ascendió y comenzó a inclinarse, y los flaps se extendieron a 18°. En ese momento, se escuchó al capitán Grigoryan en el CVR decir: "[improperio] él" al controlador de Sochi. La tripulación se puso en contacto con el controlador de espera de Sochi y el controlador final. A continuación, seleccionaron el modo de descenso "captura de senda de planeo", que es un descenso automático. El avión descendía con dos pilotos automáticos activados y el autopropulsor activado. La velocidad estaba controlada por el autopropulsor a la velocidad objetivo de 137 nudos (254 km/h), estabilizado en la senda de planeo, en la configuración de aterrizaje y listo para aterrizar. A continuación, la tripulación procedió a la lista de verificación de aterrizaje.
La torre de control de Sochi les ordenó abortar el descenso y realizar una maniobra de aproximación frustrada, ya que se habían formado nubes bajas cerca del aeropuerto. El avión ascendió, las palancas de empuje se movieron a la posición de ascenso, los flaps y slats permanecieron completamente extendidos, y el tren de aterrizaje permaneció completamente extendido. Unos minutos más tarde, sonó la advertencia "Speed Speed Speed" (baja energía), que avisa a la tripulación de que "la energía de la aeronave está disminuyendo hasta el límite, por debajo del cual se debe aumentar el empuje del motor para recuperar un ángulo positivo de la trayectoria de vuelo". En el momento en que sonó la advertencia sonora, la altitud de la aeronave era de 1.150 pies (350 m), la tripulación presionó el botón TO/GA.
BEA afirmó que ninguna de las acciones de la tripulación fue importante y necesaria para un procedimiento de aproximación frustrada, como por ejemplo desplegar los flaps y el tren de aterrizaje. Esto demostró que en ese momento, las condiciones de ambos tripulantes de vuelo no estaban en el nivel óptimo. BEA también sospechó que la advertencia de baja energía no fue detectada o notada por la tripulación.
Luego, la tripulación desactivó el piloto automático, ya que tenían dudas sobre el mismo (en la etapa de crucero del vuelo, el primer oficial Davtyan bromeó sobre el piloto automático, afirmando que el piloto automático del capitán Grigoryan era mejor que él, indicando que tenían dudas sobre el piloto automático y sospechaban que no estaba funcionando correctamente). Luego, el capitán Grigoryan inclinó el avión hacia la derecha.
Ambos miembros de la tripulación se estresaron física y emocionalmente, y las conversaciones posteriores entre ellos revelaron que sus entonaciones se hacían cada vez más agudas. El avión entonces disminuyó su actitud de cabeceo hacia arriba y se inclinó hacia la derecha. Entonces, uno de los tripulantes pisó los pedales del timón, lo que provocó que este se desviara. Esto no fue necesario. La BEA sospechó que el capitán Grigoryan pisó los pedales sin saberlo, mientras se encontraba bajo estrés psicoemocional.
La BEA descubrió entonces que la tripulación podría haber sufrido una ilusión somatográvica durante el vuelo. La ilusión somatográvica, en aviación, es un tipo de ilusión óptica que puede hacer que la tripulación piense que está cabeceando, cuando en realidad no es así. Esto podría suceder durante el vuelo nocturno (haciendo que la tripulación pierda su referencia visual, ya que estaba oscuro) acompañado de la falta de control del indicador del vuelo. La ilusión somatográvica fue responsable del accidente del vuelo 072 de Gulf Air en Bahréin. La BEA también sospechó de las características específicas de la indicación de velocidad en el PFD, especialmente las limitaciones de velocidad para la configuración del Airbus A320 que se muestran como las barras rojas en la parte superior de la franja de indicación de velocidad. Uno de los miembros de la tripulación podría haber adoptado el reflejo adquirido en el entrenamiento, por ejemplo, en respuesta a una advertencia del TCAS cuando el piloto está ansioso por evitar la parte roja que se muestra en la escala del instrumento, lo que puede resultar en el movimiento instintivo hacia adelante de la palanca lateral, especialmente cuando el piloto está en un estado de tensión psicoemocional. Esta versión se sustenta en que el piloto controlaba la velocidad de vuelo y sus limitaciones (VFE) que dependían de la configuración del Airbus A320 y replegó los flaps y slats en el momento oportuno, y las acciones de control en la palanca lateral coincidieron con los momentos en que la velocidad actual se acercaba al valor límite. Sin embargo, ninguna de estas causas probables tiene pruebas suficientes.
La tripulación del vuelo 967 se comunicó entonces con la torre de Sochi. Sus palabras no se completaron: "Radar de Sochi, Armavia 967...". Esta fue la última comunicación del vuelo 967, ya que el capitán Grigoryan ordenó al primer oficial Davtyan que desplegara por completo los flaps. [4] : 46
Después de que el primer oficial Davtyan extendiera los flaps al máximo, unos segundos después, sonó la advertencia maestra, y continuó haciéndolo hasta el final de la grabación. La velocidad en ese momento era demasiado rápida, lo que podría romper los flaps y hacer que el avión se estrellara, similar al vuelo 2553 de Austral Lineas Aereas . El avión se inclinó hacia la derecha. El vuelo 967 comenzó una actitud de morro abajo y luego los flaps se retrajeron a 18°. Luego, el capitán Grigoryan hizo un movimiento de morro abajo de 11°, lo que hizo que el avión descendiera aún más.
El capitán Grigoryan empeoró aún más la situación al hacer un movimiento de inclinación hacia la derecha, lo que hizo que el avión se inclinara severamente hacia la derecha, con un ángulo de alabeo de 39°. Entonces sonó el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS). El primer oficial Davtyan ordenó al capitán Grigoryan que nivelara. En ese momento, el primer oficial Davtyan intervino y movió la palanca a la posición izquierda (20° a la izquierda) para contrarrestar el aumento de inclinación hacia la derecha, mientras que el capitán Grigoryan continuó haciendo sus movimientos de control para aumentar la inclinación hacia la derecha. Aparentemente, el primer oficial Davtyan estaba tratando de contrarrestar la inclinación solamente, ya que también hizo un movimiento de morro hacia abajo, lo que hizo que el avión descendiera aún más.
Al intervenir, el primer oficial Davtyan no había presionado el botón de toma de control, por lo que se agregaron y prohibieron las entradas de control de ambos pilotos. Esto se conoce como entrada dual . Este tipo de pilotaje dual está prohibido. La advertencia de entrada dual debería haber sonado en ese momento, pero como su prioridad es menor que la del GPWS, no lo hizo, por lo que ninguno de los pilotos sabía que estaba realizando entradas duales en la aeronave.
La atención de la tripulación pudo haberse distraído por la dirección del controlador. El controlador estaba enviando a la tripulación un mensaje de 20 segundos de duración. Mientras el avión descendía, uno de los miembros de la tripulación movió repentinamente la palanca de empuje hacia atrás, a su posición de reposo, y luego movió la palanca de empuje hacia adelante, lo que provocó que el acelerador automático se desacoplara. La tripulación entonces intentó desesperadamente levantar el avión, pero el avión chocó contra el agua a una velocidad de 285 nudos (528 km/h; 328 mph), matando a todos a bordo. [4]
El accidente del vuelo 967 de Armavia fue un vuelo controlado contra el terreno, específicamente el agua, mientras realizaba una maniobra de ascenso después de una aproximación abortada al aeropuerto de Sochi durante la noche con condiciones climáticas por debajo de los mínimos de aterrizaje para la pista 06.
Mientras realizaba el ascenso con el piloto automático desactivado, el capitán, que se encontraba en un estado de estrés psicoemocional, realizó movimientos de control con el morro hacia abajo debido a la pérdida de la percepción del cabeceo y el alabeo. Esto dio inicio a la situación anormal. Las insuficientes acciones de control del capitán condujeron a la imposibilidad de recuperar la aeronave y provocaron su caída.
Además de las inadecuadas entradas de control por parte del capitán, los factores que contribuyeron al accidente fueron también la falta de supervisión de la actitud de cabeceo, la altitud y la velocidad vertical del avión por parte del primer oficial y la falta de reacción adecuada de la tripulación a las advertencias del GPWS. [4] : 52
Fuente: [4] : 52–54
Para eliminar las deficiencias reveladas durante la investigación de este accidente, el informe final del accidente formuló 22 recomendaciones de seguridad: [4] : 54–55
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