Un motor Big Bang tiene un orden de encendido poco convencional diseñado para que algunas de las carreras de potencia se produzcan simultáneamente o en una sucesión cercana. Esto se logra modificando el tiempo de encendido , cambiando o resincronizando el árbol de levas y, a veces, en combinación con un cambio en el ángulo del muñón del cigüeñal . El objetivo es cambiar las características de entrega de potencia del motor. Un motor multicilíndrico de encendido regular enciende a intervalos aproximadamente iguales, lo que da como resultado un motor de funcionamiento suave. Debido a que un motor Big Bang tiene una entrega de potencia desigual, tiende a funcionar de manera más irregular y genera más vibraciones que un motor de encendido uniforme.
Se dice que una de las primeras aplicaciones del Big Bang y posiblemente la fuente de su descubrimiento fueron las carreras todoterreno en el desierto de la costa oeste estadounidense y también las carreras de motocicletas en pista plana en la década de 1960, donde se pensaba que las motos con motor monocilíndrico de gran capacidad tenían mejor tracción en comparación con las motos con motor bicilíndrico con potencia similar, por lo que los cigüeñales gemelos de 360 grados se reconfiguraron para encender ambos cilindros al mismo tiempo, dando el mismo intervalo de impulso de potencia que uno solo.
En un motor bicilíndrico en paralelo, ambos pistones alcanzan el punto muerto superior al mismo tiempo. En un motor bicilíndrico en paralelo, en el que los pistones se mueven hacia arriba y hacia abajo al mismo tiempo, el ángulo del cigüeñal es de 360 grados.
Los clásicos motores bicilíndricos en paralelo británicos ( BSA , Triumph , Norton , AJS y Matchless ) tenían todos cigüeñales de 360° que, en comparación con uno simple , proporcionaban el doble de impulsos de potencia/par para una determinada cantidad de rotación del cigüeñal; estos impulsos están espaciados de forma uniforme para proporcionar un intervalo de encendido igual: uno cada 360 grados de rotación del cigüeñal. Sin embargo, el motor primario mecánico del bicilíndrico de 360° no era mejor que el de uno simple.
Los motores bicilíndricos en línea japoneses de la década de 1960 (como el Honda “Black Bomber” de 1966 y el Yamaha TX500 ) adoptaron un cigüeñal de 180° que proporcionaba un equilibrio mecánico perfecto del motor primario , pero daba un intervalo de encendido desigual; 180 grados, 540 grados, 180 grados, 540 grados, etc., debido a que uno de los dos pistones debía estar en el punto muerto superior al comienzo de la carrera de potencia.
La Yamaha TRX850 fue pionera en el uso de un cigüeñal de 270°. Esta configuración permitió un patrón de encendido más regular que un cigüeñal de 180° y menos regular que uno de 360°. Un cigüeñal de 270° ofrece el mejor equilibrio posible del motor secundario para un bicilíndrico en paralelo, y su sonido de escape y su entrega de potencia se asemejan a los de un V-twin de 90°.
Un "twingle" es un motor bicilíndrico de cuatro tiempos con un orden de encendido modificado , diseñado para generar pulsos de potencia similares a los de un motor monocilíndrico de cuatro tiempos.
Los motores bicilíndricos en línea con un desplazamiento de muñequilla de 360° o los bicilíndricos planos se pueden convertir fácilmente en twingles si se encienden ambos cilindros al mismo tiempo y se instala uno o más árboles de levas que operen las válvulas de ambos cilindros en paralelo. Debido a que muchos de estos motores ya emplean el principio de chispa perdida , solo es necesaria la modificación del árbol de levas. Las reglas de 2010 de la Asociación de Carreras de Pistas de Tierra Antiguas (VDTRA) han prohibido que las motocicletas antiguas se configuren como twingles. [ cita requerida ]
Un motor bicilíndrico en V de ángulo estrecho, como el de 45° de Harley-Davidson, tiene naturalmente carreras de potencia espaciadas de forma ligeramente desigual. Al cambiar el tiempo de encendido en uno de los cilindros en 360°, las carreras de potencia están muy espaciadas. Esto provocará una distribución desigual del combustible en un motor con un solo carburador . La Harley-Davidson XR-750 con carburadores gemelos era una moto popular para hacer twin-speed. Tuvo un gran éxito en las carreras de flattrack . [ cita requerida ]
Un motor de tres cilindros en línea suele estar equipado con un cigüeñal de 120° que dispara uniformemente cada 240°. La Laverda Jota 180 , producida entre 1973 y 1981, fue la primera motocicleta en utilizar un tipo diferente de cigüeñal. En la Jota, se utilizó un cigüeñal "flat-plane" que tiene los cilindros 1 y 3 desplazados 360° mientras que el segundo está desplazado 180° respecto de los cilindros exteriores.
Triumph Motorcycles Ltd es otra empresa que utilizó un orden de encendido diferente en un motor de tres cilindros en línea e introdujo un cigüeñal de "plano T" en la Tiger 900 2020. En este caso, los cilindros 1 y 2 están desplazados 90° y los cilindros 2 y 3 están desplazados 90°, lo que da como resultado una disposición del muñón del cigüeñal que se asemeja a la letra T. Triumph afirma que tiene un carácter mejorado en los bajos, una sensación todoterreno y un sonido único.
Tenga en cuenta que los motores V4 de dos tiempos típicos tienen cuatro muñones o pasadores de cigüeñal (consulte a continuación), por lo que es importante estipular las cuatro fases de los muñones de cigüeñal en los motores de dos tiempos. La "división" en este caso se refiere a la diferencia de fase entre pares de pistones en bancos "opuestos" que normalmente compartirían un muñón de cigüeñal en un motor de cuatro tiempos.
Los Ford V4 utilizan cigüeñales con pasadores partidos, como muchos V6 de 60° . Al igual que en un boxer de cuatro cilindros, los pares de pistones de bancos opuestos alcanzan el punto muerto superior al mismo tiempo, pero con una separación de los pasadores de cigüeñal de solo 60° en lugar de 180°, lo que potencialmente da como resultado un cigüeñal más corto y más fuerte o más rígido. En los V6 de 60°, los pasadores de cigüeñal generalmente se dividen al revés, lo que hace que los pistones emparejados alcancen el punto muerto superior con una separación de 120°.
Al igual que ocurre con muchos motores de cuatro o más cilindros con encendido uniforme, a un motor de cuatro cilindros con encendido uniforme se lo denomina a veces "Screamer". Un motor de cuatro cilindros en línea de "explosión prolongada" enciende ambos pares de cilindros en rápida sucesión o simultáneamente; la entrega de potencia es idéntica a la de un bicilíndrico en paralelo con un cigüeñal de 180° y similar a la de un bicilíndrico en V. En 2005, Kawasaki experimentó con esta configuración en la moto ZX-RR de MotoGP. [2]
Los motores V4 de dos tiempos típicos tienen cuatro muñones de cigüeñal, o pasadores de cigüeñal, en lugar de los dos que tienen la mayoría de los motores V4 de cuatro tiempos (dos bielas que comparten cada pasador). Esto se debe principalmente a que cada pistón necesitaba su propio volumen de cárter sellado para lograr una inducción eficiente, donde en algunos casos se usaban cigüeñales separados para cada bancada con el fin de lograr esto.
La Honda NSR500 comenzó y terminó su vida como una "screamer", donde los pistones estaban sincronizados de manera similar a un V-four de cuatro tiempos con un cigüeñal de 180°. Sin embargo, en 1990 Honda estableció que las fases de los muñones de cigüeñal de cada par de pistones dentro de cada banco fueran las mismas (como un "droner" de cuatro tiempos: cigüeñal de 360°), pero con los muñones de cigüeñal de cada banco desfasados 180° entre sí (lo que efectivamente "dividió" los muñones y cambió el ángulo en V, en términos de sincronización del encendido). Esto se denominó un motor "big bang".
En 1992, Yamaha creó una gran YZR500. La YZR500 tenía dos cigüeñales como un motor U y el ángulo entre cada par de cilindros era de 90°, como un V4.
En 1997, Mick Doohan quería montar un motor de 180° que hiciera gritar a los cuatro vientos. El jefe de equipo de HRC , Jerry Burgess, explicó: "El 180 recuperó una relación directa entre el acelerador y la rueda trasera. Cuando el neumático giraba, podía salir rodando sin perder tracción. El Big Bang tiene mucho freno motor, por lo que hace que la moto se descontrole en las curvas, y luego, cuando se abre el acelerador, se produce un repentino pulso de potencia que vuelve a desequilibrar la suspensión. El secreto de Mick es la velocidad en las curvas, por lo que necesita que la moto sea suave y el 180 es mucho más suave". [8]