La Harley-Davidson XR-750 es una motocicleta de carreras fabricada por Harley-Davidson desde 1970, principalmente para carreras en pista de tierra , pero también para carreras en carretera en la variante XRTT . La XR-750 fue diseñada en respuesta a un cambio de 1969 en las reglas del Gran Campeonato Nacional AMA que niveló el campo de juego para otras marcas además de Harley-Davidson, permitiendo que las motocicletas japonesas y británicas superaran a la motocicleta de carreras Harley-Davidson KR, anteriormente dominante . [1] La XR-750 ganó la mayor cantidad de carreras en la historia de las carreras de la Asociación Estadounidense de Motociclistas (AMA). [2] [3] [4] [5]
La XR-750 está asociada con las carreras de los corredores Mark Brelsford, Cal Rayborn y Jay Springsteen , y era la motocicleta favorita del especialista en acrobacias Evel Knievel . [6] Knievel usó la bicicleta desde diciembre de 1970 hasta su salto final en enero de 1977. Se incluyó una XR-750 en la exposición El arte de la motocicleta de 1998 , y una de las bicicletas de Knievel se encuentra en el Museo Nacional de Historia Estadounidense del Smithsonian en Estados Unidos. la exposición Mover. [1] [7]
Las reglas de Clase C del AMA Grand National Championship, introducidas en 1933 y revisadas en 1954, tenían una fórmula de equivalencia que limitaba los motores de cabeza plana o de válvula lateral a 750 cc (46 pulgadas cúbicas) de desplazamiento , mientras que los motores de válvulas en cabeza (OHV) más modernos podrían ser un máximo de sólo 500 cc (31 pulgadas cúbicas). [8] Con el tiempo, esta ventaja de desplazamiento mantuvo la antigua tecnología de cabeza plana en la pista y desalentó a un campo más amplio de competidores. Fue necesario construir y poner a disposición del público al menos 200 ejemplares homologados de un modelo. [8] La serie Harley-Davidson KR de cabeza plana había dominado las carreras de Clase C, pero a finales de la década de 1960, BSA , Norton y Triumph tenían poco mercado para motocicletas OHV de 500 cc y había una presión cada vez mayor para una sola cilindrada, sin referencia a la configuración de válvulas. . [8] El público estaba comprando motos británicas de 650 cc (40 pulgadas cúbicas) y de mayor cilindrada, y demostrarían ser competitivas, si tuvieran la oportunidad. [8]
Con las marcas británicas ganando influencia en la AMA, en 1969 se establecieron nuevas reglas según las cuales habría una cilindrada máxima para las carreras de dirt track, 750 cc, sin tener en cuenta el tipo de válvula, aunque la división 500/750 OHV/válvula lateral se mantuvo durante por el momento en las carreras de ruta. Los motores OHV comenzaron a dominar las carreras, a pesar de los esfuerzos de Mert Lawwill por retrasar lo inevitable en sus Harleys de cabeza plana, y las motos KR estaban obsoletas desde hacía una década y ya no podían competir con éxito. [8]
Con tiempo y dinero limitados en 1969, el director de carreras de Harley-Davidson, Dick O'Brien, y su equipo utilizaron elementos de diseños existentes para crear un nuevo vehículo de carreras OHV, pero en lugar de empezar desde cero, decidieron modificar su vehículo de carreras OHV existente: la Sportster. Motor de carrera equipado con magneto XLR de 900 cc (55 pulgadas cúbicas) con un diámetro de 3,0000 pulgadas (7,620 cm) y una carrera de 3,8125 pulgadas (9,684 cm). Era demasiado grande para ser legal, por lo que se creó una versión modificada utilizando las mismas piezas básicas del extremo superior (culatas de hierro y cilindros), pero con una carrera drásticamente más corta y bielas más cortas para reducir el desplazamiento a 750 cc (46 pulgadas cúbicas). límite legal.
[8] Estas XR-750 con cabeza de hierro de 1970-71 eran propensas a sobrecalentarse (llamadas con humor "planchas para gofres"), además de tener potencia insuficiente. El motor fue rediseñado nuevamente para 1972 con un conjunto de cilindros y culata totalmente de aluminio con mayor diámetro y carrera más corta para la misma cilindrada de 750 cc. El cuadro y el tren de rodaje se conservaron del modelo KRTT, con una horquilla delantera Ceriani y dos amortiguadores traseros Girling . [8] El tanque de combustible, los guardabarros y la combinación de asiento trasero/guardabarros eran de fibra de vidrio , con una funda de asiento abatible sobre un cojín de espuma. [8] [9] Para cumplir con las normas de homologación AMA, se fabricaron doscientos ejemplares que podían adquirirse previa solicitud en los concesionarios Harley-Davidson, a un precio de 3.200 dólares estadounidenses, que hoy con la inflación serían unos 25.106 dólares estadounidenses. [9]
Al igual que otros motores Harley-Davidson, las cajas del motor izquierda y derecha de la construcción de la unidad se dividieron verticalmente y formaron cuatro cavidades: un cárter delantero central, una caja de cambios trasera central y una caja de engranajes con cavidad lateral derecha para el tren de distribución, donde se alojan los cuatro árboles de levas . y una cavidad izquierda para la cadena de transmisión primaria de tres filas. [8] También se había utilizado una fila de cuatro árboles de levas en los corredores KR, heredados del modelo WL de válvula lateral , e incluso del modelo D anterior de 1929. [10] Si bien el árbol de levas único de otros diseños de Harley-Davidson era más barato de fabricar, y más silencioso, cuatro levas permitieron un mejor rendimiento, como una mayor flexibilidad en el ajuste de la sincronización de las levas, y los árboles de levas individuales cortos son duraderos y dan a las varillas de empuje un camino más recto hacia los balancines . [11]
La versión de carreras de carretera del XR-750 usaba un tanque de aceite de aluminio, tenía un tanque de combustible de fibra de vidrio de 6 gal EE.UU. (23 L; 5 imp gal) y un carenado de fibra de vidrio que incluía protección térmica adicional para proteger la pierna izquierda del conductor cuando conducía en una posición plegada. [9] En la parte superior central del tanque de combustible había una almohadilla de cuero con un corte redondo para la tapa de llenado de combustible del lado izquierdo. [9] Al igual que el dirt tracker, usaba una horquilla Ceriani y amortiguadores Girling, dos carburadores Mikuni de 36 mm y un escape de doble cono invertido sintonizado. [9] La instrumentación consistía en un tacómetro Smiths . [9]
A diferencia del dirt tracker, venía con frenos: un freno de disco trasero y, delante, un freno de tambor Fontana de cuatro zapatas principales, [9] que son dos frenos de tambor principales gemelos emparejados uno al lado del otro en dos tambores . [12] La XRTT es el último ejemplo de una motocicleta de competición con frenos de tambor, reemplazada por frenos de disco en todas las demás motos de carreras debido al excesivo peso no suspendido añadido por el gran conjunto de freno de tambor. [9] La potencia oficial nunca se publicó, pero las estimaciones para los motores de principios de 1972 estaban en el rango alto de 70 a 79 hp (52 a 59 kW), aumentando a un estimado de 100 hp (75 kW) o más en 2008. [9 ]
Los ciclistas de XR-750 han ganado 29 de los 37 Grandes Campeonatos Nacionales AMA desde 1972 hasta 2008 inclusive. [2] Además de tener más victorias que cualquier otra motocicleta en las carreras AMA, ha sido llamada la "bicicleta de carreras más exitosa de todos los tiempos", [2] y tiene el derecho de tener más victorias que cualquier otra motocicleta de carreras en la historia. [5]
En 1989, Lou Gerencer, Sr. construyó una XR-750 para escalar colinas con un basculante extendido que hizo que la bicicleta fuera la mitad de larga. Adaptado con inyección mecánica de combustible y óxido nitroso , Gerencer estimó que su motor producía más de 150 hp (110 kW). El motor sobrecargado no duró mucho, pero se mantuvo lo suficiente como para ganar el campeonato AMA de escalada. [9]
Al igual que con el KR, los clientes comenzaron a pedir un XR legal para la calle desde su debut. Harley-Davidson tardó en capitalizar esta demanda y finalmente presentó la motocicleta de calle Sportster XR-1000 para el año modelo 1983, 13 años después de la motocicleta de carreras XR-750. El XR-1000 usaba cabezales XR-750, pero conservaba el motor, el bastidor y otros equipos de la Sportster. [10] Con un costo de casi el doble del precio de un modelo base Sportster XL, el XR-1000 se vendió mal y muchos entusiastas del rendimiento simplemente compraron un XL y actualizaron las cabezas, los carburadores y el escape a un costo total significativamente menor. [10] La XR-1000 se suspendió después de sólo dos años, y después de otros 24 años, la Harley-Davidson XR1200 se introdujo en 2008 en Europa y en 2009 en Estados Unidos. [13] El XR1200 tiene menos en común con el XR-750 que el XR-1000, pero hasta ahora ha encontrado una recepción más cálida. [13] [14]
Mert Lawwill , ex piloto del equipo de carreras Harley-Davidson , construye y comercializa motos Harley-Davidson XR1200 modificadas que son versiones legales para la calle de la Harley-Davidson XR-750 con la que compitió en el Gran Campeonato Nacional. [15] [16]
Evel Knievel comenzó a saltar el XR-750 en el apogeo de su carrera entre diciembre de 1970 y octubre de 1976 (aunque en enero de 1977 realizó un salto de práctica fallido y fue capturado en película). Antes del salto de práctica fallido, Knievel saltó autos o camiones (o una combinación de ambos) en el XR-750. [17]
El salto más largo que realizó Knievel sobre autos fue de 129 pies sobre 19 autos en 1971 y apareció en la película Evel Knievel protagonizada por George Hamilton . [18] El salto más largo sobre autobuses se intentó por primera vez cuando Knievel se estrelló en el estadio de Wembley en 1975 en un intento de saltar 120 pies sobre 13 autobuses. [19] Cinco meses después, Knievel saltó el XR-750 sobre 14 autobuses para lograr su récord personal y récord mundial durante casi 25 años, [20] de 133 pies en Kings Island . [19]
Knievel estableció la mayoría de los récords de salto con el XR-750, pero desde 2008, la mayoría de los récords de salto los ostenta el especialista Bubba Blackwell. [21] Actualmente, el salto más largo en la XR-750 realizado por Bubba Blackwell se realizó con éxito en 1999, cuando saltó 15 autobuses a 157 pies. [20] El 6 de agosto de 2015, el temerario especialista en acrobacias Doug Danger [22] en el Sturgis Bike Rally en Buffalo Chip, rompió el récord de Knievel de más autos montados en una XR-750 con 22 autos. Knievel intentó esta hazaña con 22 autos en Monroe, Washington, el 1 de septiembre de 1972 y superó 21 autos, pero aterrizó en la plataforma de seguridad que cubría el auto número 22. Bubba Blackwell intentó el mismo salto de 22 coches en 2001 con horribles consecuencias. Dio una voltereta cuando falló el aterrizaje, casi muere y estuvo en coma durante meses. Danger logró esta hazaña en la Harley-Davidson XR-750 vintage de 1972 de Evel Knievel. Sin ninguna modificación en la bicicleta más que reubicar las estriberas para adaptarse a la altura de Doug. [23] [24] [25]
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