En Canadá y Estados Unidos, una oficina de correos ferroviaria , comúnmente abreviada como RPO , era un vagón de ferrocarril que normalmente se utilizaba para el servicio de pasajeros y se utilizaba específicamente para que el personal clasificara el correo en ruta, con el fin de acelerar la entrega. La RPO estaba atendida por empleados postales del Servicio Postal Ferroviario altamente capacitados y estaba fuera del alcance de los pasajeros del tren .
Desde mediados del siglo XIX, muchas compañías ferroviarias estadounidenses obtuvieron ingresos sustanciales a través de contratos con el Departamento de Correos de Estados Unidos (USPOD) para transportar correo a bordo de trenes de pasajeros de alta velocidad. El Servicio de Correo Ferroviario impuso varios diseños estandarizados en los RPO. Varias compañías ferroviarias mantuvieron rutas de pasajeros nominalmente no rentables, tras haber descubierto que sus pérdidas financieras derivadas del traslado de personas se compensaban con creces transportando el correo en dichas rutas de pasajeros.
El primer transporte oficial de correo por ferrocarril del mundo lo realizó la Oficina General de Correos del Reino Unido en noviembre de 1830, utilizando vagones de ferrocarril adaptados en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester . La clasificación del correo en ruta se produjo por primera vez en el Reino Unido con la introducción de la oficina de correos itinerante en 1838 en el Ferrocarril Grand Junction , [1] [2] tras la introducción de la Ley de Ferrocarriles (Transporte de Correo) de 1838 .
En los Estados Unidos, algunas referencias sugieren que el primer envío de correo transportado en un tren (clasificado en los puntos finales y transportado en una bolsa en el tren junto con el resto del equipaje) se produjo en 1831 en el Ferrocarril de Carolina del Sur . Otras fuentes afirman que el primer contrato oficial para transportar correo regularmente en un tren se realizó con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1834 o 1835. El Congreso de los Estados Unidos designó oficialmente a todos los ferrocarriles como rutas postales oficiales el 7 de julio de 1838. [2] Se introdujeron servicios similares en los ferrocarriles canadienses en 1859. [3]
El servicio de correos ferroviario se introdujo en los Estados Unidos el 28 de julio de 1862, utilizando vagones de equipaje reconvertidos en el ferrocarril Hannibal and St. Joseph (que también entregó la primera carta al Pony Express ). Los vagones de correos ferroviarios (RPO) construidos especialmente entraron en servicio en esta línea unas semanas después de que se iniciara el servicio. El personal los utilizaba para separar el correo para conectarlo con una diligencia en dirección oeste que salía poco después de la llegada del tren a St. Joseph. Este servicio duró aproximadamente un año. [4]
La primera ruta permanente de correos ferroviarios se estableció el 28 de agosto de 1864, entre Chicago, Illinois , y Clinton, Iowa . [5] Este servicio se distingue de la operación de 1862 porque el correo se clasificaba y recibía desde cada oficina de correos a lo largo de la ruta, así como de las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta.
George B. Armstrong, subdirector de correos de Chicago, fue el primero en proponer la idea de que el correo se procesara y distribuyera mientras estaba a bordo, en los vagones de correo. Con la ayuda de Schuyler Colfax , presidente de la Cámara de Representantes en ese momento, y de AN Zevely, tercer subdirector general de correos, Armstrong recibió autorización para poner a prueba sus ideas. [6]
En 1869 se inauguró oficialmente el Servicio de Correo Ferroviario (RMS), dirigido por George B. Armstrong, para encargarse del transporte y la clasificación del correo a bordo de los trenes. Armstrong fue ascendido desde un puesto de supervisión en la oficina de correos de Chicago tras sus experimentos en 1864 con un vagón de agente de ruta reconvertido en los trayectos entre Chicago y Clinton, Iowa. [7]
Los interiores de los vagones de la RPO, que al principio consistían en muebles y accesorios de madera maciza, pronto fueron rediseñados para adaptarse a su nuevo propósito. En 1879, un empleado de RMS llamado Charles R. Harrison desarrolló un nuevo conjunto de accesorios que pronto se generalizaron. El diseño de Harrison consistía en accesorios de hierro fundido con bisagras que se podían desplegar y colocar en varias configuraciones para albergar bolsas de correo, estantes y una mesa de clasificación según fuera necesario para rutas específicas. Los accesorios también se diseñaron para que se pudieran plegar por completo para proporcionar un espacio completamente abierto para transportar equipaje general y envíos exprés según las necesidades de los ferrocarriles. Harrison siguió adelante con la fabricación de su diseño en una fábrica que abrió en Fond du Lac, Wisconsin, en 1881. [8]
El 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico , que estableció la financiación gubernamental para la construcción de un ferrocarril desde el río Misuri hasta el océano Pacífico, con el fin de abrir una ruta principal de correo a través de la frontera occidental. La ley se titulaba oficialmente "LEY para ayudar en la construcción de una línea ferroviaria y telegráfica desde el río Misuri hasta el océano Pacífico, y para garantizar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros". La ley autorizó rutas de correo ferroviarias financiadas por el gobierno a través del continente americano. [9]
En la década de 1880, las rutas de correos ferroviarias operaban en la gran mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos. Una red compleja de rutas interconectadas permitía transportar y entregar el correo en un tiempo notablemente corto. Hasta una docena de empleados podían trabajar en un solo vagón de la oficina de correos, aunque se necesitaban menos si una parte del vagón se utilizaba para el transporte de correo previamente clasificado o (a menudo en un compartimento separado) de correo exprés y equipaje. [10]
Los empleados de correos de los ferrocarriles estaban sujetos a una formación rigurosa y a pruebas periódicas sobre los detalles de su manejo del correo. En una determinada ruta de RPO, se esperaba que cada empleado conociera no solo las oficinas de correos y los cruces ferroviarios a lo largo de la ruta, sino también los detalles específicos de la entrega local dentro de cada una de las ciudades más grandes atendidas por la ruta. Las pruebas periódicas exigían tanto precisión como velocidad en la clasificación del correo, y un empleado que obtuviera una puntuación de solo el 96 % de precisión probablemente recibiría una advertencia del superintendente de la división de servicios postales de ferrocarril. También se sabía que los sistemas interurbanos y de tranvía operaban con RPO. El vagón del ferrocarril elevado de Boston era conocido por hacer circuitos por la ciudad para recoger el correo. [11]
En los Estados Unidos, los vagones RPO (también conocidos como vagones de correo o vagones postales ) estaban equipados y tenían personal para realizar la mayoría de las funciones de procesamiento postal. El correo de primera clase, las revistas y los periódicos se clasificaban, se cancelaban cuando era necesario y se enviaban a las oficinas de correos de las ciudades a lo largo de la ruta. También se manejaba el correo certificado. El capataz a cargo debía llevar una pistola reglamentaria mientras estaba de servicio para desalentar el robo del correo.
Debido a las exigencias físicas y mentales que se les exigían a los empleados de la RPO, el Servicio Postal Ferroviario impulsó la adopción de planos de planta y accesorios estandarizados para todos los vagones de la RPO, y los primeros planos se publicaron en 1885. El RMS también presionó para que se mejoraran los accesorios de iluminación para ayudar a los empleados a ver las direcciones en el correo que clasificaban, primero mejorando los reflectores en la década de 1880, luego pidiendo la discontinuación de las lámparas de aceite en la década de 1890 y los primeros experimentos con iluminación eléctrica en 1912. La seguridad de los empleados también era una gran preocupación para el RMS, y las primeras estadísticas completas sobre lesiones relacionadas con el trabajo se publicaron en 1877. [12]
Durante la segunda mitad del siglo XIX, la mayoría de los vagones RPO se pintaban con un esquema de colores más bien uniforme, independientemente del ferrocarril que los poseía o los operaba. La mayoría se pintaban de blanco con detalles en beige, rojo o azul, lo que hacía que los vagones se destacaran de los demás. En la década de 1890, esta práctica había disminuido a medida que los ferrocarriles pintaban sus vagones RPO para que combinaran con el resto de su equipo de pasajeros. Un vagón RPO que se exhibió en la Exposición Universal Colombina de 1893 en Chicago es uno de los últimos ejemplos conocidos del esquema de color blanco temprano. [13]
A medida que avanzaba el desarrollo de los vagones de pasajeros , también lo hacía el de los vagones RPO. Los primeros planes para los diseños de vagones RPO se basaban en bastidores y carrocerías de vagones de equipaje ligeros , lo que a veces resultaba en catástrofes para los empleados de RMS cuando los trenes se veían involucrados en accidentes. Entre 1900 y 1906, unos 70 trabajadores murieron en accidentes de tren mientras estaban de servicio en los RPO, lo que dio lugar a demandas de vagones de acero más resistentes. [14] La RMS desarrolló sus primeras normas para el diseño de vagones en 1891 para abordar algunas de estas cuestiones. [15]
En 1912, el Servicio de Correos de Ferrocarriles desarrolló un conjunto de requisitos de resistencia para los nuevos vagones en un esfuerzo por presionar a las empresas de construcción de vagones para que utilizaran acero para los principales componentes estructurales y bastidores de los vagones. El núcleo de los requisitos era que cada vagón debía ser capaz de soportar una fuerza de amortiguación de al menos 400.000 libras. Este requisito se duplicó a 800.000 libras en una revisión de las normas de 1938. Los requisitos se reforzaron de nuevo en 1945 con especificaciones que prohibían el uso de aluminio para el marco y los principales componentes estructurales. Las revisiones de 1945 también incluyeron un requisito para los postes finales para evitar el telescopaje en caso de colisión. Los fabricantes de vagones de ferrocarril adoptaron estos requisitos y los aplicaron a todos los demás modelos de vagones de pasajeros que construyeron. [16]
Los requisitos de carga de amortiguación de 800.000 lb y de poste final fueron adoptados posteriormente por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) para todas las locomotoras MU de pasajeros a partir del 1 de abril de 1956. [17] Se extendieron a todos los vagones de pasajeros y locomotoras en 1999 por el USDOT . [18]
Una característica interesante de la mayoría de los vagones RPO era un gancho que podía usarse para agarrar una bolsa de cuero o lona con el correo saliente que colgaba de una grúa de correo al costado de la vía en pueblos más pequeños donde el tren no paraba. La primera patente estadounidense para un dispositivo de este tipo ( patente estadounidense 61,584 ) fue otorgada a LF Ward de Elyria, Ohio, el 29 de enero de 1867. [19] Esto fue aproximadamente un año después de que se instalara un aparato para recoger y depositar bolsas de correo sin detenerse para los TPO equivalentes del Reino Unido en Slough y Maidenhead, habiendo sido patentado por primera vez en el Reino Unido en 1838 por Nathaniel Worsdell.
Como el tren solía circular a 112 km/h o más, un empleado de correos tenía una bolsa de correo lista para ser enviada cuando el tren pasaba por la estación. En un movimiento coordinado, el brazo receptor se balanceaba hacia afuera para atrapar la bolsa de correo colgando mientras el empleado permanecía de pie en la puerta abierta. La bolsa de correo tenía una correa alrededor del medio, y la correa se apretaba en preparación para la recogida con un peso de correo aproximadamente equivalente en cada extremo de la bolsa para evitar que el extremo más pesado tirara del extremo más ligero del brazo receptor. Cuando la bolsa entrante chocaba contra el brazo receptor, el empleado pateaba la bolsa de correo saliente fuera del vagón, asegurándose de patearla lo suficientemente lejos para que no fuera succionada hacia atrás debajo del tren. Las bolsas salientes de correo de primera clase se sellaban con una correa con candado para mayor seguridad. Se usaban bolsas más grandes con disposiciones opcionales para cerrar con candado para periódicos, revistas y paquetes postales. Un empleado de la oficina de correos local recuperaba las bolsas y los sacos y los entregaba a la oficina de correos. [10]
En la década de 1950, la Budd Company ofreció dos versiones de su RDC diésel autopropulsado con RPO: la cosechadora RDC-3 y la RDC-4 (una unidad solo para equipaje, correo y envíos exprés). Estos modelos fueron adquiridos por New York Central , Boston & Maine , New Haven Railroad , Rock Island , Pacific Great Eastern , Northern Pacific , Canadian Pacific Railway , Canadian National y Minneapolis & St. Louis . [20]
La mayoría de los vagones de la RPO tenían una ranura para el correo en el lateral del vagón, de modo que el correo podía depositarse en el vagón, de forma muy similar a usar el buzón de la esquina, mientras el tren estaba detenido en una estación. Aquellos que deseaban la entrega más rápida llevaban sus cartas a la estación de tren para enviarlas en la RPO, sabiendo que la entrega al día siguiente estaría prácticamente asegurada. El correo manejado de esta manera recibía un matasellos como si hubiera sido enviado en una oficina de correos local, con el matasellos indicando el número de tren, las ciudades de destino de la ruta de la RPO, la fecha y el RMS Railway Mail Service o el PTS Postal Transportation Service entre las barras de la matanza [ aclaración necesaria ] . Coleccionar este tipo de matasellos es un pasatiempo de muchos filatelistas e investigadores de la historia postal .
La organización del Servicio Postal Ferroviario dentro del Departamento de Correos existió entre 1864 y el 30 de septiembre de 1948. Pasó a llamarse Servicio de Transporte Postal el 1 de octubre de 1948 y existió hasta 1960. Después de 1960, la gestión de las rutas de correos ferroviarios, así como las rutas de correos por carretera , las instalaciones de correo aéreo , las oficinas de correos ferroviarias terminales y las oficinas de transferencia , se trasladaron a la Oficina de Transporte .
En su apogeo, los vagones RPO se utilizaron en más de 9000 rutas ferroviarias que cubrían más de 200 000 millas de ruta en América del Norte. Si bien la mayoría de este servicio consistía en uno o más vagones en la cabecera de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operaban trenes de correo sólidos entre las principales ciudades; estos trenes de correo sólidos a menudo transportaban 300 toneladas de correo diariamente. [2] [A]
Después de 1948, la red de correos ferroviarios comenzó su declive, aunque siguió siendo la principal función de transporte y distribución de correo interurbano dentro del Departamento de Correos (POD). Había 794 líneas de RPO operando en más de 161.000 millas de ferrocarril en ese año. Solo 262 rutas de RPO seguían operando el 1 de enero de 1962. En 1942, el POD comenzó a experimentar con una versión de carretera del RPO para cumplir los mismos propósitos a lo largo de las rutas donde el servicio de trenes de pasajeros no estaba disponible. Estos vehículos de oficina de correos de carretera (HPO) inicialmente estaban destinados a complementar el servicio de RPO, pero en los años 1950 y 1960, los HPO a menudo reemplazaron a los vagones de oficina de correos ferroviarios después de que se interrumpiera el servicio de trenes de pasajeros. El último servicio de RPO interurbano fue operado por Pacific Electric Railway en su ruta entre Los Ángeles y San Bernardino, California . [22]
Cuando la oficina de correos realizó un controvertido cambio de política para procesar el correo en grandes "centros seccionales" regionales, el correo pasó a ser clasificado por grandes máquinas, no por personas, y las rutas de correo ferroviarias restantes, junto con todas las rutas de correo por carretera, fueron eliminadas gradualmente del servicio. En septiembre de 1967, el POD canceló todos los contratos de "correo por ferrocarril", optando por transportar todo el correo de primera clase por aire y las demás clases por carretera (camión). Este anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos de los trenes de pasajeros; el Santa Fe, por ejemplo, perdió 35 millones de dólares (estadounidenses) en negocios anuales y condujo directamente al cierre de muchas rutas ferroviarias de pasajeros.
Después de 113 años de funcionamiento de la oficina de correos ferroviaria, la última oficina de correos ferroviaria que sobrevivió y que funcionaba sobre rieles entre Nueva York y Washington, DC, se suspendió el 30 de junio de 1977. La última ruta con un título de oficina de correos ferroviaria fue en realidad un recorrido en barco que duró un año más. Esta oficina de correos ferroviaria fue la RPO del lago Winnipesaukee que operaba entre The Weirs, New Hampshire , y Bear Island en el lago Winnipesaukee . La última fecha en que funcionó con un matasellos fue el 30 de septiembre de 1978.
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Muchos vagones RPO se han conservado en museos ferroviarios de toda América del Norte; algunos de ellos se mantienen en condiciones operativas. En 1933, Chicago, Burlington and Quincy Railroad reconstruyó uno de sus vagones de equipaje para convertirlo en una réplica de los primeros RPO que se utilizaron en el ferrocarril Hannibal and St. Joseph en 1862. El ferrocarril exhibió el vagón en varias ciudades a lo largo de la vía; ahora se encuentra en el Museo Patee House en St. Joseph, Missouri . [5]
El Museo de Transporte de Minnesota (MTM) mantiene el Northern Pacific #1102, un RPO de correo de 1914, que está clasificado como un vagón "combinado", con secciones para el RPO, la Agencia de Correos de Ferrocarriles y veinte asientos para pasajeros que pagan. Actualmente, es el único vagón de la Oficina de Correos de Ferrocarriles que se conoce que está en funcionamiento y actualmente certificado para operar en trenes comerciales. El Ferrocarril del Valle de Osceola y St Croix (división de MTM/marca de informe MNTX) opera el vagón como parte de su línea de gira, en realidad "capturando el correo sobre la marcha" como parte de sus recorridos regulares. [ cita requerida ]
Como parte del 40.° aniversario del fin del servicio RPO, el Museo de Transporte de Minnesota exhibirá el tren n.° 1102 en Saint Paul Union Depot como parte de su "Último tren de correo" para el Día Nacional del Tren, el 6 de mayo de 2017. Al final del día, Great Northern 400 , el tren RPO n.° 1102 de Northern Pacific Railway y dos vagones saldrán de Union Depot como el tren n.° 1 con destino a Osceola, Wisconsin. Transportará sobres y tarjetas conmemorativas que se enviarán a todo Estados Unidos, después de lo cual operará en servicio regular como parte de las operaciones del Museo desde Osceola, Wisconsin. [ cita requerida ]
El Sitio Histórico Nacional de Steamtown en Scranton, Pensilvania, tiene en exhibición el vagón RPO n.° 1100, Louisville & Nashville. Es un vagón de acero construido en 1914 por la American Car and Foundry Company . El ferrocarril Oil Creek and Titusville opera un vagón de correos y todo el correo enviado allí tiene un matasellos oficial de USPS OC&T. [23]
