La clase SR V , más conocida como la clase Schools , es una clase de locomotora de vapor diseñada por Richard Maunsell para Southern Railway . La clase era una versión reducida de su clase Lord Nelson , pero también incorporaba componentes de la clase LSWR/SR King Arthur de Urie y Maunsell . Fue la última locomotora en Gran Bretaña diseñada con una disposición de ruedas 4-4-0 , y fue la clase 4-4-0 más potente jamás producida en Europa. Las 40 locomotoras de la clase recibieron el nombre de escuelas públicas inglesas y fueron diseñadas para proporcionar una clase potente de locomotora de pasajeros expresos intermedios en servicios semirrápidos para líneas que pudieran soportar altas cargas por eje , pero algunas de las cuales tenían plataformas giratorias cortas.
Debido a que utilizaban una caja de fuego King Arthur , en lugar de la caja de fuego Belpaire con la parte superior cuadrada utilizada en las Lord Nelsons , la clase podía usarse en líneas con un gálibo de carga restringido y algunos de los mejores resultados de la clase se dieron en la línea Tonbridge a Hastings, muy restringida . Las locomotoras funcionaron bien desde el principio, pero estuvieron sujetas a varias modificaciones menores para mejorar su rendimiento a lo largo de los años. La clase funcionó hasta 1961, cuando se produjeron retiradas masivas y todas se habían ido en diciembre de 1962. Ahora se conservan tres ejemplos en ferrocarriles patrimoniales en Gran Bretaña.
En 1928, el Southern Railway contaba con un buen servicio de locomotoras de pasajeros exprés de gran tamaño 4-6-0 , pero había una necesidad urgente de una clase que cumpliera funciones intermedias en todo el sistema. El intento anterior de Maunsell de desarrollar la clase L de su predecesora para esta tarea había resultado decepcionante, y las clases Drummond D15 y L12 se acercaban al final de su vida útil en estos servicios. [1] Se requería una locomotora de pasajeros exprés secundaria completamente nueva para operar en las líneas principales de todo el sistema, incluidas aquellas que tenían plataformas giratorias relativamente cortas. [ cita requerida ]
El plan original de Maunsell era utilizar locomotoras de tanque 2-6-4 con ruedas grandes para este propósito, pero el accidente ferroviario de Sevenoaks le hizo reconsiderarlo. [1] Por lo tanto, eligió un diseño 4-4-0 con una distancia entre ejes relativamente corta, aunque en ese período el 4-6-0 era más habitual para este tipo de trabajo. [2] Las autoridades no están de acuerdo en si Maunsell tenía en mente el gálibo de carga restringido de la línea de Tonbridge a Hastings cuando diseñó la clase, [3] o si esto fue una "ventaja inesperada" cuando se vio obligado a sustituir una caja de fuego de techo redondeado "King Arthur" por su diseño Belpaire planeado para reducir la carga por eje en las ruedas motrices a límites aceptables. [1] En cualquier caso, la clase fue sin duda el diseño de Maunsell que tuvo un éxito inmediato más inmediato, y las locomotoras hicieron algunos de sus mejores trabajos en la ruta de Hastings. [ cita requerida ]
El diseño básico de la clase estaba influenciado por el diseño existente de la clase 4-6-0 ''Lord Nelson'', pero el uso de la caja de fuego con la parte superior redondeada permitió a Maunsell diseñar el perfil curvo de la cabina para adaptarse a las restricciones de ancho de la línea Hastings al tiempo que permitía una visibilidad adecuada hacia adelante. [4] La corta longitud del bastidor de la locomotora 4-4-0 también significaba muy poco voladizo en las curvas cerradas de la línea. [5] Para mantener la alta potencia nominal requerida para las locomotoras de pasajeros expresos, Maunsell optó por un diseño de tres cilindros. [6] En términos de esfuerzo de tracción , la clase fue la 4-4-0 más potente jamás construida en Gran Bretaña, y fue el único tipo 4-4-0 al que se le dio la clasificación de potencia de 5P por British Railways . Eran muy apreciados por las tripulaciones. [7] También tenían un esfuerzo de tracción mayor que las nominalmente más potentes 4-6-0 de la clase King Arthur, pero a costa de una alta carga por eje: 21 toneladas largas (21 t). [8] Por lo tanto, la vía permanente de la línea Hastings tuvo que ser modernizada durante 1929 y 1930 para aceptar la nueva locomotora. [9]
En marzo de 1928 se concedió el permiso para el primer lote de quince locomotoras, pero se redujo a diez cuando se hizo evidente que no podrían operar de inmediato en la ruta de Hastings. Los retrasos de producción en las obras ferroviarias de Eastleigh hicieron que no se entregaran hasta marzo y julio de 1930. [1] Una vez que el lote original demostró su valía y fue bien recibido por las tripulaciones, se ordenaron otras veinte locomotoras en marzo de 1931 para su entrega entre diciembre de 1932 y marzo de 1934. Se ordenó un tercer lote de veinte a Eastleigh en marzo de 1932 después de completar el pedido anterior, pero posteriormente se redujo a diez locomotoras debido a la continua depresión comercial . [10] La última locomotora de la clase se entregó en julio de 1935. [ cita requerida ]
El Southern Railway continuó con su política de denominación de 1923 para las locomotoras de pasajeros exprés con esta clase. [3] Como varias escuelas públicas estaban ubicadas en la red del Southern Railway, las locomotoras recibieron su nombre. [11] Este fue otro éxito de marketing tanto para el ferrocarril como para las escuelas involucradas, continuando con la tradición de las clases N15 King Arthur y Lord Nelson . [12]
Cuando fue posible, Southern envió la locomotora recién construida a una estación cercana a la escuela que le dio su nombre para su ceremonia oficial, cuando se permitió a los alumnos ver la cabina de "su" motor. [13] La extensión de la clase significó que se usaron nombres de escuelas "extranjeras" fuera del área de influencia de Southern Railway, incluidas Rugby y Malvern . [12]
La clase funcionó bien desde el principio, pero hubo una serie de modificaciones menores a lo largo de los años. Los primeros diez se construyeron sin deflectores de humo , pero se agregaron a partir de agosto de 1931, [14] y los treinta restantes se equiparon con ellos desde nuevos. Después de la exitosa introducción de los múltiples tubos de escape Lemaître en la clase Lord Nelson , el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, comenzó a instalarlos en la clase Schools . [3] Sin embargo, no se experimentó ninguna mejora perceptible en el calado, y solo veinte ejemplares se modificaron de esa manera, siendo el cambio más obvio en su apariencia la chimenea de gran diámetro. [15] [16]
Las diez locomotoras originales fueron compartidas entre Dover para su uso en la línea principal del sudeste y Eastbourne para los expresos de Londres. Varias de las primeras fueron transferidas más tarde a Ramsgate . A mediados de 1931 comenzaron a usarse en los servicios de Hastings y, a medida que más locomotoras estuvieron disponibles más tarde ese año, también aparecieron en los expresos de Portsmouth . Después de la electrificación de las rutas de Londres a Eastbourne y de Londres a Portsmouth a fines de la década de 1930, la clase también comenzó a usarse desde Bournemouth . [17] Bajo los Ferrocarriles Británicos también se usaron ampliamente en trenes de larga distancia desde Brighton a Cardiff y Exeter y en los trenes de barco de Newhaven . Dos locomotoras (30902 y 30921) fueron suministradas brevemente con ténderes Lord Nelson para su uso en los recorridos más largos de la Sección Occidental. [18]
Las tripulaciones de locomotoras consideraban a esta clase como la mejor construida por el Southern Railway hasta 1930, y podía ofrecer prestaciones muy espectaculares para su tamaño. [19] La velocidad más rápida registrada para estas locomotoras fue de 95 mph (153 km/h), alcanzada cerca de la estación de tren de Wool en 1938 por la 928 Stowe tirando de un tren de cuatro vagones de Dorchester a Wareham. [20] Sin embargo, había un inconveniente con una potencia tan alta y un peso relativamente bajo; al arrancar la locomotora desde una posición parada, las ruedas patinaban con frecuencia, lo que requería un manejo experto en la plataforma . [12] Inusualmente, el factor de adherencia está por debajo del objetivo de diseño habitual de 4, aunque la entrega de potencia más suave del diseño de 3 cilindros lo compensa hasta cierto punto. [ cita requerida ]
Las tripulaciones de las plataformas de apoyo los tenían tan en alta estima que se construyeron más unidades de esta clase para otras partes de la red, aunque la electrificación de la Sección Este del Southern significó que se dispersaron de sus lugares de trabajo originales. [19]
La introducción de las unidades diésel-eléctricas múltiples de la Clase 201 de British Rail en la ruta de Hastings después de 1957 y la finalización de la electrificación de la línea principal del sudeste en 1961 privaron a la clase de gran parte de su trabajo. Las retiradas comenzaron en enero de 1961 y toda la clase había desaparecido del servicio en diciembre de 1962. [ cita requerida ]
Cuando se construyó, la clase Schools se vendió en la versión más oscura de Maunsell de la librea verde salvia de pasajeros de LSWR con líneas blancas y negras, con placas de matrícula en los costados de la cabina y "Southern" y el número de locomotora en el ténder en amarillo. [23] Las adaptaciones posteriores de la librea de Southern Railway después de la llegada de Bulleid como ingeniero mecánico jefe implicaron la librea verde malaquita, nuevamente con "amarillo soleado" resaltando los números y "Southern" en el ténder (durante la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras se pintaron de negro con letras y números amarillos [24] ). Los deflectores de humo, una adición posterior, también fueron tratados con esta librea. [25] Los números asignados a las locomotoras fueron 900-939. [25]
La librea inicial después de la nacionalización en 1948 fue modificada con el verde malaquita y amarillo brillante de Southern Railway con ' British Railways ' en el ténder, y el sistema de numeración de Southern se mantuvo temporalmente con un prefijo "S", por ejemplo, S900. [26] Después de esto, las locomotoras fueron repintadas con el color negro de British Railways para tráfico mixto y se les dio la clasificación de potencia 5P, ya que solo las locomotoras de pasajeros más grandes estaban pintadas de verde. Esta elección de librea resultó ser una decisión impopular considerando las tareas de las locomotoras, [24] y posteriormente fueron superadas por el color verde Brunswick de British Railways con líneas naranjas y negras cuando llegó el momento de su revisión. [27] En esta etapa, la clase había sido renumerada según el procedimiento estándar de British Railways, de 30900 a 30939. [28] [ página necesaria ]
Se han conservado tres miembros de la clase y los tres han circulado en conservación, dos de ellos también circulan en ciertos puntos de la línea principal.
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La antigua empresa Kitmaster produjo un kit de modelo moldeado por inyección de poliestireno sin motor para el ancho de vía OO , que salió a la venta en marzo de 1959. A fines de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por su empresa matriz (Rosebud Dolls) a Airfix , que transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; reintrodujeron parte de la antigua gama Kitmaster, incluida la locomotora de clase Schools en mayo de 1968. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a Dapol , que también produjo el kit modelo. [31] Crownline Models produce un kit de chasis grabado para permitir que este modelo sea motorizado.
Hornby Railways produce una versión ferroviaria más barata y con más detalles basada en su antiguo modelo de calibre OO con transmisión de ténder de la clase Schools. Un modelo Hornby de 30932 Blundell's , en negro con líneas BR, recibió una crítica positiva de British Railway Modelling en 2009. [32] Hornby también produjo un modelo de calibre O de Eton en 1937, con versiones tanto con mecanismo de relojería como eléctricas disponibles.
Gladiator Models (Gran Bretaña) fabrica un kit de latón fotograbado de calibre O (7 mm) con detalles de latón fundido y metal blanco.
Mettoy produjo un modelo de relojería en calibre O del Eton 900.
Dapol produce un modelo Schools de calibre N británico con varias versiones de nombre.
