El bote salvavidas de la clase Oakley se refiere a dos tipos de botes salvavidas autoadrizables operados por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) en las costas del Reino Unido e Irlanda entre 1958 y 1993. El Oakley, de 37 pies (11,3 m), fue diseñado para el lanzamiento desde un carro, mientras que la versión más grande, de 48 pies y 6 pulgadas (14,8 m), fue diseñada para el lanzamiento desde una grada o para permanecer a flote. Durante su servicio, salvaron un total combinado de 1456 vidas en 3734 lanchas de rescate.
La clase es conocida por el nombre de su diseñador, el arquitecto naval del RNLI Richard Oakley.
Durante la primera mitad del siglo XX, la RNLI había equipado sus estaciones de botes salvavidas con botes salvavidas a motor diseñados por GL Watson y, más tarde, JR Barnett . Ambos hombres habían diseñado botes que eran generalmente estables, pero a diferencia de los botes de la clase Peake anteriores , no eran autoadrizables. Parte del problema era que los botes salvavidas a motor eran mucho más pesados que los botes de tracción y de vela, que podían llenarse con corcho para hacerlos flotantes. Richard Oakley descubrió cómo usar el lastre de agua cambiante para crear un bote salvavidas a motor autoadrizable. [1] [2]
El prototipo de Oakley de 37 pies (11 m) fue botado en 1958 y puesto en servicio en Scarborough . Los botes de producción comenzaron a construirse en 1961 y en 1963 se botó el prototipo de bote de 48 pies y 6 pulgadas (14,78 m) y se envió a Yarmouth . El último bote de la clase Barnett se construyó en 1960 y el último de la clase Watson en 1963, después de lo cual los Oakley fueron los únicos botes salvavidas para todo clima que se pusieron en servicio durante los siguientes cuatro años. [3]
El Oakley fue diseñado como un bote autoadrizable. El diseño combinaba una gran estabilidad con la capacidad de autoadrizarse en caso de vuelco. Esto se logró mediante un sistema de desplazamiento del lastre de agua. El sistema funcionaba cuando el bote salvavidas absorbía una tonelada y media de agua de mar al ser botado al agua en un tanque construido en la base del casco. Si el bote salvavidas llegaba a un punto crítico de vuelco, el agua de lastre se transfería a través de válvulas a un tanque adrizable construido en el costado de babor. Si el bote salvavidas volcaba hacia el costado de estribor, el desplazamiento del agua comenzaba cuando se alcanzaba un ángulo de 165°. Esto empujaba al bote a completar un giro completo de 360°. Si el vuelco era hacia el costado de babor, la transferencia de agua comenzaba a los 110°. En este caso, el peso del agua combinado con el peso de la maquinaria a bordo del bote salvavidas generalmente lograba detener el giro y permitir que el bote salvavidas volviera a estar en posición vertical. [ cita requerida ] El agua se descargaba del tanque cuando se sacaba el barco del mar después de cada botadura. Surgió un problema con la arena húmeda que quedaba en el tanque después de drenar el agua. Esto provocó una acción electrolítica débil que erosionó los clavos de cobre que mantenían unidos los cascos de madera. [4]
El casco de la clase Oakley estaba construido con dos pieles de madera con una capa de percal entre ellas. Después de varios años se descubrió que el percal absorbía agua, lo que provocaba el ablandamiento de la madera alrededor de los clavos de cobre. Esto condujo a una serie de inspecciones a fines de la década de 1980 y al retiro de algunos barcos o al retablado de otros. [4] Las pieles estaban hechas de tablones de caoba africana colocados en diagonal . El exterior tenía un espesor de 0,375 pulgadas (9,5 mm) y el interior de 0,25 pulgadas (6,4 mm). La quilla era de hierro y pesaba 1,154 toneladas. El casco estaba dividido en once compartimentos estancos. [ cita requerida ] Se construyeron dos tamaños. La mayoría de los barcos tenían 37 pies (11,3 m) de largo y 11 pies 6 pulgadas (3,51 m) de manga. Desplazaba 12,05 toneladas cuando estaba completamente cargado con tripulación y equipo. Se construyeron cinco barcos más grandes, de 14,78 m de largo y 4,3 m de ancho.
Después de cinco años de producción del barco de 37 pies, el RNLI decidió extender el principio de autoadrización del lastre de agua a un barco más grande adecuado para el lanzamiento desde la grada y el mantenimiento a flote. En 1962 se construyó un prototipo de barco, el 48-01 Earl and Countess Howe (ON 968) y en apariencia se parecía a un Watson-class de 42 pies extendido con una superestructura cónica larga que se extendía hacia adelante desde una cabina de popa que estaba cubierta, pero abierta a la popa. El sistema de lastre de agua del barco usaba 2 3 ⁄ 4 toneladas de agua en comparación con 1 1 ⁄ 2 toneladas en los barcos más pequeños. La potencia provenía de dos motores diésel de seis cilindros Gardner 6LX de 110 bhp, la versión rediseñada y mejorada del motor instalado en los últimos diez barcos de 52 pies de la clase Barnett . Con un desplazamiento de 29 toneladas y un coste de construcción de 40.000 libras, el Earl and Countess Howe (ON 968) fue el primer bote salvavidas de la RNLI que se construyó con radar instalado y se instaló en Yarmouth en febrero de 1963. Pasaron cuatro años antes de que se construyeran más ejemplares, momento en el que un importante rediseño de la superestructura había dado como resultado la versión Mk. II. En esta, se colocó una timonera cerrada en medio del barco, a la que se accedía mediante puertas corredizas a ambos lados en el extremo delantero. Detrás de la timonera había una cabina de popa que podía acomodar una camilla cargada. Inicialmente, se colocaron antenas de radio entre el mástil de proa y un mástil bípode en la parte trasera de la cabina de popa, en cuyo techo se montó el escáner de radar en un pilono. Más tarde, se quitaron los mástiles y se instalaron antenas de dos mástiles en la cabina de popa, justo detrás de la timonera, con un pequeño mástil de trípode instalado en el techo de la timonera. RNLB Ruby y Arthur Reed (ON 990) fueron destinados a Cromer en marzo de 1967, seguidos por RNLB James y Catherine Macfarlane (ON 989) que asumieron funciones en Padstow en julio de 1967.
La atención se centró entonces en un desarrollo con casco de acero del Oakley de 48 pies y 6 pulgadas, que prescindiría del complejo sistema de lastre de agua y lograría su capacidad de autoadrización a partir de una superestructura estanca. Esto surgió como la clase Solent y se realizaron pedidos iniciales de ocho barcos con números operativos posteriores a los Oakley (48-004 a 48-011, la segunda parte de tres dígitos del número indica un casco de metal). Luego se ordenaron dos Oakley finales, con números operativos 48-12 y 48-13. El primero de ellos, 48-12 Charles Henry (ON 1015), entró en servicio en Selsey en enero de 1969, unos meses antes que el primer Solent. El 48-13 Princess Marina (ON 1016) comenzó a prestar servicio en Wick en julio de 1970.
Al igual que los barcos más pequeños, los Oakleys de 48 pies y 6 pulgadas eran propensos al deterioro del casco a través de la electrólisis y no se consideraron para la venta para un uso posterior. Inicialmente, los cinco barcos se exhibieron en varios lugares, pero dos, 48-01 y 48-13, se desmantelaron posteriormente. Después de diez años en exhibición, 48-12 se vendió a un propietario privado que quitó el sistema de lastre de agua y volvió a poner el barco en el agua, dejando 48-02 y 48-03 en exhibición pública en Lands End y Hythe Marina respectivamente. 48-02 James y Catherine MacFarlane después de estar a la intemperie en Lands End desde 1988, se vendió a un propietario privado en julio de 2016 y se trasladó a Berkshire para su restauración.
Todos construidos por William Osborne, Littlehampton excepto ON 989, Berthon Boat Co., Lymington
