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Ferrocarriles de la Commonwealth de la clase NSU

La clase NSU de Commonwealth Railways fue una clase de locomotoras diésel-eléctricas construidas en 1954 y 1955 por la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , Inglaterra, para los ferrocarriles de la Commonwealth para ser utilizadas en los ferrocarriles de vía estrecha Central Australia Railway y North Australia Railway .

El cumquibus

Al final de la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles de la Commonwealth operaban una colección diversa y desgastada de material rodante en sus ferrocarriles de vía estrecha Central Australia Railway y North Australia Railway de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y en sus ferrocarriles de vía estrecha North Australia Railway de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+Ferrocarril Transaustralianode ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada . Las locomotoras de vapor transportaban trenes de mercancías y de pasajeros, y se habían vuelto muy poco fiables. En las dos líneas de ancho estrecho que comprendían las rutas truncadas de norte a sur por las que se habían transportado enormes cantidades de material y tropas durante la guerra, algunas de las locomotoras tenían 50 años o más de uso. Su condición había empeorado en el durodel interiordebido a las sacudidas constantes: la vía era liviana y gran parte de ella había sido colocada sobre tierra desnuda 60 años antes. Después de que las restricciones económicas de la posguerra se moderaran, en 1950 elGobierno Federalproporcionó fondos para que los Ferrocarriles de la Commonwealth reabastecieran su flota de locomotoras y material rodante de ancho estrecho y estándar.[1]

Licitaciones

Una convocatoria de licitación emitida para 14 locomotoras diésel para las líneas de vía estrecha de los ferrocarriles de la Commonwealth incluía algunos criterios importantes:

Trece empresas presentaron más de 30 diseños. Sin embargo, la mayoría de las ofertas no pasaron la primera etapa del procedimiento de selección porque no abordaban todas las especificaciones, como la transmisión eléctrica. Un factor importante fue la preferencia del ingeniero mecánico jefe por que las locomotoras tuvieran motores en el rango de revoluciones más bajas, lo que se esperaba que redujera los costos de mantenimiento. El motor de la licitación ganadora, de Birmingham Railway Carriage and Wagon Company Ltd , era una planta Sulzer con una velocidad máxima de 750  rpm . Por el contrario, un diseño presentado por AE Goodwin funcionaba a 1500 rpm. [2]

La decisión de adjudicar el contrato a la Birmingham Railway Carriage and Wagon Company en 1951 fue un cambio con respecto a la práctica de los Ferrocarriles de la Commonwealth de comprar diseños "bien probados", ejemplificados por su elección de locomotoras diésel-eléctricas de General Motors para sus operaciones de ancho de vía estándar. La compañía británica tenía una larga historia en la construcción de vehículos ferroviarios, pero este pedido fue el primero de locomotoras. Sin embargo, Sulzer tenía 42 años de experiencia en el diseño de locomotoras [1] y las plantas Sulzer se habían utilizado ampliamente en el Reino Unido desde principios de la década de 1930. [nota 3] Cualquier duda se resolvió con el contrato de compra que estipulaba que Sulzer Bros (Londres) Ltd aceptaría la plena responsabilidad por el diseño y el rendimiento de las locomotoras terminadas. [1] [4] [ página necesaria ]

El motor Sulzer

El motor de la serie LDA, que tuvo sus orígenes en la década de 1920, fue diseñado específicamente para su uso en aplicaciones ferroviarias, [5] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] aunque persistió la creencia infundada de que se originó en diseños de motores submarinos. [7] [nota 4]

En servicio

Las locomotoras de la clase NSU fueron fundamentales para que los Ferrocarriles de la Commonwealth evaluaran, cuatro años después de su introducción, que los costos operativos del Ferrocarril de Australia Central habían disminuido en un 60 por ciento. [8]

Las primeras locomotoras que se descargaron en Port Adelaide fueron la NSU52 el 10 de mayo de 1954 y la NSU51 diez días después. Se utilizaron inmediatamente para el entrenamiento de la tripulación. Todavía montada temporalmente sobre bogies de ancho estándar en los que se había probado en el Reino Unido, la NSU51 se presentó en Port Augusta el 12 de junio de 1954 con placas de identificación que mostraban a George McLeay (cuya cartera incluía los Ferrocarriles de la Commonwealth) en los laterales de la cabina. [9] [10]

El 26 de junio de 1954, las locomotoras 51 y 52 trabajaron en la primera Ghan con motor diésel en dirección norte hacia Alice Springs , programada para coincidir con una visita del Primer Ministro Robert Menzies . [11] La última de la clase se puso en servicio en agosto de 1955. [12] [13]

En un principio se esperaba que las nuevas locomotoras pudieran completar un viaje de ida y vuelta de 1.370 kilómetros desde Oodnadatta a Alice Springs con un solo tanque de combustible. Esto resultó ser impracticable y se instaló un tanque de combustible de 91.000 litros en Alice Springs. [14] Los fallos menores en los reguladores de voltaje y los sistemas de filtración de aire y aceite se rectificaron rápidamente, y el diseño pasó a ganarse la reputación de ser una unidad eficiente y robusta. [15] Pero las NSU eran muy primitivas. Las tripulaciones informaron, por ejemplo, que el mango del acelerador de 18 muescas y accionado por resorte permanecía en la posición seleccionada cuando era nuevo, pero a medida que se desgastaba, oscilaba de manera impredecible y hacía que el tren se tambaleara violentamente. [16]

Inicialmente, la flota operaba desde Port Augusta en vía estrecha. [nota 5] Después de la construcción de la línea ferroviaria de ancho estándar Marree en 1957, que corría más o menos paralela al Ferrocarril de Australia Central entre Port Augusta y Marree , dos fueron transferidas al Ferrocarril de Australia del Norte que operaba desde Darwin . Durante los siguientes 17 años, las locomotoras se intercambiaron periódicamente entre las dos líneas. [17]

En julio de 1975, todas las locomotoras fueron incluidas en la transferencia de Commonwealth Railways a Australian National .

La flota de la NSU permaneció intacta hasta que el Ferrocarril de Australia Central fue reemplazado por la apertura de una nueva línea de ancho estándar a Alice Springs en 1980. Dos de ellas fueron transferidas a Gladstone para su uso en la línea de Wilmington y una a Peterborough para su uso en la línea de Quorn . Varias otras fueron utilizadas por contratistas de recuperación de rieles a lo largo del Ferrocarril de Australia Central después de su cierre. [17] La ​​última fue retirada en 1987.

Librea

La clase pasó todo su servicio con sus carrocerías pintadas en los colores granate y plateado de Commonwealth Railways, y los bogies (a excepción de un par de bogies de ancho de vía estándar pintados en plata) en negro.

Preservación

Ningún miembro de esta clase fue condenado en servicio público. En marzo de 2024 , dos (NSU52 en Pichi Richi Railway y NSU58 en Old Ghan Heritage Railway and Museum) estaban en funcionamiento; NSU55, en Steamtown Heritage Rail Centre, era potencialmente operativa aunque no se había utilizado durante más de una década; dos se exhibieron en interiores; y el resto se almacenaron o exhibieron al aire libre, la mayoría de ellos con carrocerías montadas en bogies de las que se habían quitado componentes. A continuación se ofrecen más detalles.

Galería

Notas

  1. ^ 20, 25 y 30 kilogramos por metro respectivamente.
  2. ^ 93,41 kilonewtons.
  3. ^ Los primeros motores diésel de línea principal con motor Sulzer en el Reino Unido, los "Universals" de Armstrong-Whitworth, se entregaron en 1933. [3]
  4. ^ Los motores para la clase NSU estuvieron entre los últimos motores que Sulzer construyó en su planta de Winterthur en Suiza para su uso fuera de Europa; los motores posteriores, con solo unas pocas excepciones, fueron construidos bajo contrato por Vickers-Armstrongs , Barrow-in-Furness , Inglaterra. [5] [ página necesaria ] [6]
  5. ^ Una excepción fue la NSU54 que, todavía con sus bogies inaugurales de ancho estándar, funcionó en el ancho estándar durante algunos meses entre Port Augusta y Port Pirie .

Referencias

  1. ^ abcd «Ferrocarriles de la Commonwealth (NSU51 - NSU64)». Derby Sulzers . 14 de enero de 2018 . Consultado el 16 de junio de 2020 .
  2. ^ Finlay, K. (enero de 1990). "Compra de la NSU". Patter Pichi Richi . Quorn, Australia del Sur: Pichi Richi Railway Preservation Society Inc. págs.
  3. ^ Cooper, BK (1999). Perfil de locomotora: Cromptons clase 33. Chertsey, Reino Unido: Ian Allan Ltd. ISBN 0711018944.
  4. ^ Holden, Ralph (2006). Nº 259: La curiosa historia de una locomotora olvidada . Elizabeth, Australia del Sur: Railmac Publications.
  5. ^ ab Tayler, ATH (1984). Sulzer Tipos 2 y 3. Chertsey, Reino Unido: Ian Allan Ltd. ISBN 9780711013407.
  6. ^ ab Webb, Brian (1978). Locomotoras diésel Sulzer de British Rail . Exeter, Reino Unido: David and Charles. ISBN 9780715375143.
  7. ^ Doncaster, N. (primavera de 1998). "La experiencia de Crossley". The Partyline . Peterborough, Australia del Sur: Steamtown Peterborough.
  8. ^ "Del altiplano boliviano a las llanuras australianas" Transporte Ferroviario Diciembre 1958 página 11
  9. ^ "Se lleva a cabo una prueba de funcionamiento de las locomotoras CR de vía estrecha en ancho estándar". Transporte ferroviario . Surry Hills, Nueva Gales del Sur.: Shennen Publishing and Publicity. Julio de 1954. pág. 24.
  10. ^ Oberg, Leon (1975). Locomotoras de Australia. Terrey Hills, Nueva Gales del Sur: AH & AW Reed Pty Ltd., págs. 210-211. ISBN 9780589071738.
  11. ^ "La historia del ferrocarril Pichi Richi" Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi 1984
  12. ^ Vía estrecha NSU Chris' Commonwealth Railways Páginas
  13. ^ Página de trenes de la clase NSU
  14. ^ "Comprar la NSU" Pichi Richi Patter Vol 18, No 10, págs. 10-12
  15. ^ Pearce, Kenn (2011). Cabalgando por la "valla de alambre" hacia Alice . Elizabeth, Australia del Sur: Railmac Publications. ISBN 978-1-86477-079-7.
  16. ^ Anchen, Nick (2017). Caminos de hierro en el interior del país: los legendarios ferrocarriles de la Commonwealth . Ferntree Gully, Victoria: Sierra Publishing. pág. 81. ISBN 9780992538828.
  17. ^ ab Oberg, Leon (1984). Locomotoras de Australia, década de 1850-1980 . Frenchs Forest: Reed Books. págs. 215-216. ISBN 0-730100-05-7.
  18. ^ Carter, Mark (enero de 2023). "¿Dónde están ahora las locomotoras de la clase NSU de Sulzer?". Revista Catch Point . Port Adelaide: Museo Nacional del Ferrocarril. pág. 31.
  19. ^ abcd "Locomotoras clase NSU de Commonwealth Railways". Ferrocarril Pichi Richi . Sociedad de Preservación del Ferrocarril Pichi Richi. 2020 . Consultado el 19 de octubre de 2020 .
  20. ^ abcde Yates, R. (junio de 1980). "Movimientos en vía estrecha". Boletín de Steamtown . Peterborough, Australia del Sur : Sociedad para la Preservación del Ferrocarril de Steamtown Peterborough.
  21. ^ abcd Sampson, Bob, ed. (1980–1984). "Operaciones generales". Catch Point Magazine (varias ed.). Puerto de Adelaida: Museo del Ferrocarril de la Estación del Muelle del Puerto . ISSN  2207-9114.
  22. ^ abc Perrin, S. (ed.) Steamtown Newsletter , varias ediciones Steamtown Peterborough Railway Preservation Society
  23. ^ ab Evans, John (2008). Proceed to Hawker: an operating and sometimes social history of the last years of the Quorn to Hawker section of the Great Northern Railway, from 1957 to 1970 (Continuar hasta Hawker: una historia operativa y a veces social de los últimos años de la sección de Quorn a Hawker del Great Northern Railway, de 1957 a 1970 ). Elizabeth, Australia del Sur: Railmac Publications. págs. 47, 49.
  24. ^ ab The Partyline - Otoño de 1984 Sociedad para la preservación del ferrocarril de Steamtown Peterborough
  25. ^ ab Harvey, James Young (1987). La línea del nunca-nunca: la historia del ferrocarril del norte de Australia . Melbourne: Hyland House. p. 264. ISBN 0947062203.
  26. ^ Reunión del Comité de Gestión de Steamtown, mayo de 2009 Archivado el 21 de marzo de 2011 en Wayback Machine . Consultado el 23 de julio de 2010.
  27. ^ "Sin título". Revista Catch Point . Port Adelaide: Museo Nacional del Ferrocarril. Julio de 2023. pág. 46. ISSN  2207-9114.

Lectura adicional

Enlaces externos

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