Los tranvías de clase B y clase E , normalmente denominados Gullfisk ( que en noruego significa "pez dorado"), fueron una clase de 46 tranvías construidos por Strømmens Værksted y Skabo Jernbanevognfabrikk para Oslo Sporveier y Bærumsbanen de Oslo , Noruega, en 1937 y 1939. Fueron los primeros tranvías de aluminio que operaron en el Tranvía de Oslo y los primeros tranvías de bogies que operaron en líneas de calle. Tenían un equipo electrónico moderno contemporáneo, una forma aerodinámica y un alojamiento cómodo. Hasta 1964, también fueron más rápidos que cualquier otro tranvía o vagón suburbano noruego. [1]
En 1937, Strømmen entregó seis prototipos de tranvías con cuatro motores diferentes de AEG , Siemens , Vickers y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Ninguno de ellos tuvo demasiado éxito y los 40 tranvías de producción en serie utilizaron motores convencionales de ELIN. Se entregaron en 1939 y Oslo Sporveier utilizó 20 de ellos (clase E) principalmente en la línea Kjelsås , pero también en otros servicios. Los 20 tranvías restantes (clase B) se alquilaron a Bærumsbanen, que los utilizó en las líneas Kolsås y Østensjø , y más tarde en la línea Ekeberg .
A partir de 1967, Oslo Sporveier trasladó todos sus tranvías a Bærumsbanen, donde permanecieron en uso hasta 1985. Esta clase de tranvías ha estado involucrada en varios accidentes fatales, incluido el incendio del tranvía de Strømsveien en 1958. Seis tranvías (prototipo n.º 163, n.º 166, n.º 170, n.º 196 y n.º 199) permanecen en el Museo del Tranvía de Oslo ; mientras que Oslo Sporveier ha conservado dos y los ha convertido en vehículos de mantenimiento (n.º 185 y n.º 198), pintándolos de amarillo con rayas de cebra. También conservaron uno como tranvía veterano (n.º 183).
Durante la década de 1930, Oslo Sporveier operó una flota de 150 tranvías y 130 remolques. La última serie, la clase HaWa, se había entregado a principios de la década de 1920 y, a fines de la década de 1930, se estaba volviendo obsoleta, con baja velocidad, interiores incómodos y una disposición de ruedas de dos ejes. El aumento de la competencia de los automóviles y los autobuses hizo que la compañía de tranvías iniciara un proceso para encontrar una nueva "generación" de tranvías y autobuses. En 1935, se llegó a un acuerdo con Stømmmens Værksted para construir una serie de tranvías y autobuses con bogies de aluminio. Desde el último pedido, las vías se habían vuelto a tender más lejos unas de otras , por lo que el tranvía podía operar tranvías de 2,5 metros (8,2 pies) de ancho y 15 metros (49 pies) de largo. [2] [3]
El uso de una carrocería de aluminio fue controvertido y los expertos internacionales recomendaron que la empresa de tranvías no eligiera esa solución. El objetivo era reducir el peso para que los tranvías pudieran funcionar con motores menos potentes, lo que supondría un menor coste. El primer prototipo fue un modelo a escala real de un tranvía, construido en el depósito de Homansbyen en 1935, utilizando un tren de aterrizaje procedente de coches tirados por caballos en desuso . [3] [4] [5]
Strømmens Værksted entregó seis prototipos para Oslo Sporveier en 1937, todos con especificaciones ligeramente diferentes. Fueron numerados del 158 al 163. Los cuatro tipos principales de prototipos fueron posteriormente designados B2 (158-159 con motores de Vickers), E4 (160 con motores de Siemens), E3 (161-162 con motores de AEG) y E2 (163 con motores de NEBB). [6] Los tranvías se pusieron en servicio en febrero de 1937 en la línea Kjelsås. Eran capaces de alcanzar una velocidad de 65 km/h (40 mph), en comparación con los 35 km/h (22 mph) máximos que podían alcanzar los tranvías más antiguos. Según las pruebas de la empresa JG Brill , especialista en vagones interurbanos de alta velocidad , la construcción aerodinámica permitiría una reducción de potencia del 17% a una velocidad tan baja como 32 km/h (20 mph). [7]
Poco después de entrar en servicio, el tranvía n.° 158 perdió la capacidad de frenado y una persona murió al caer sobre la acera. El plan inicial era utilizar los seis tranvías para operar todos los servicios de la línea Kjelsås, con un vehículo de reserva, pero esto no fue posible debido a que había más vehículos fuera de servicio de lo estimado. [5] [8] [9]
Se encargaron otras 40 unidades: 20 a Strømmens Værksted y 20 fabricadas bajo licencia por Skabo Jernbanevognfabrikk . Las diversas configuraciones experimentales instaladas en los tranvías prototipo no funcionaron demasiado bien; en su lugar, se optó por una solución de motor convencional. Las unidades de serie tampoco estaban equipadas con frenos regenerativos . Las series de Strømmen y Skabo recibieron los mismos motores y bogies, pero el equipo eléctrico era diferente. La serie Skabo tenía equipo eléctrico de AEG y estaba optimizada para el funcionamiento en tranvías de calle, mientras que los tranvías de Strømmen estaban optimizados para los tranvías suburbanos y equipados con equipo eléctrico de Vickers. La serie Strømmen se entregó entre febrero y junio de 1939 y fue arrendada a la subsidiaria de Oslo Sporveier, Bærumsbanen, que les dio la designación de Clase B. Fueron puestos en servicio en la línea Østensjø–Kolsås, [9] [10] con ambas estaciones finales muy alejadas de los límites de la ciudad de Oslo en ese momento. Los tranvías circulaban parcialmente por un paisaje relativamente rural y, más que cualquier otro tranvía noruego, esta línea puede considerarse interurbana. Los tranvías de Oslo Sporveier fueron numerados del 164 al 183, mientras que los tranvías de Bærumsbanen fueron numerados del 184 al 203. [6] La carrocería del tranvía era aerodinámica y tenía una cola en el extremo que los hacía parecer un pez dorado. Por lo tanto, se los apodó "Gullfisk", el término noruego para pez dorado; este más tarde se convirtió en el término más común para la clase. [10]
Durante la Segunda Guerra Mundial , el racionamiento de combustibles derivados del petróleo dio un impulso al número de pasajeros en los tranvías eléctricos. Para manejar el aumento masivo de pasajeros, los tranvías fueron equipados con dos conductores . La solución de una sola puerta central que funcionó excelentemente antes de la guerra se convirtió en un cuello de botella cuando los tranvías se llenaron de pasajeros. La falta de piezas, particularmente para los motores Vickers británicos, causó largas esperas para vehículos defectuosos en los depósitos. A partir de 1942, la línea Kolsås fue transferida para terminar en Nationaltheatret en el centro de la ciudad, y la Clase B fue operada a lo largo de la línea Lilleaker desde el oeste. [10] [11] Los tranvías 164-166 fueron enviados a Düsseldorf en Alemania, pero nunca se utilizaron porque la ciudad carecía de bucles de globos y los tranvías eran demasiado anchos. [10] [11] [12] [13]
Tras el fin de la guerra, Oslo Sporveier decidió trasladar todos los tranvías restantes a Bærumsbanen. Su alta velocidad los hacía muy adecuados para el tren ligero, pero la puerta central reducía su capacidad. El pedido de la serie SM53 a Høka proporcionó a Oslo Sporveier suficiente material para operar en las líneas de la calle, y entre 1952 y 1957, la empresa trasladó los 19 tranvías a Bærumsbanen. Allí, se les dio la designación de Clase E. El nº 163 estaba en muy malas condiciones para ser utilizado en la línea, y fue retirado. [11] [14] En octubre de 1949, el nº 184 se incendió y fue retirado del servicio. El 2 de agosto de 1958, cinco personas fallecieron y 17 resultaron heridas en el incendio del tranvía de Strømsveien , el peor desastre en la historia del tranvía. [15]
La línea Østensjø pasó a formar parte del metro de Oslo en 1967, y varios de los tranvías de la clase E fueron transferidos a otras partes del tranvía. Sin embargo, la línea Lilleaker se vinculó a la línea Ekeberg en el lado este de la ciudad, y los tranvías comenzaron a operar en el servicio Jar - Ljabru . Después de que la última ruta de autobús se convirtiera en una operación de una sola persona y el conductor fuera reemplazado por un motorista que vendiera boletos , Oslo Sporveier comenzó el proceso de conversión de su flota de tranvías. El número 176 se convirtió como prueba y, después de 1971, se convirtieron todos los Gullfisk restantes . Debido a que los tranvías se habían entregado con una sola puerta delantera, el costo de conversión de los tranvías era muy pequeño y la operación con una sola persona era muy rentable. [16]
En 1976, un tranvía de clase B fue retirado después de haber perdido potencia de frenado y estrellarse cerca de Sjømannsskolen en la línea Ekeberg. [17] Después de esto, solo se revisaron algunos tranvías seleccionados, siendo el último el n.º 170 en 1980. Después de la entrega del SL79 articulado , los tranvías de clase B y E se retiraron gradualmente, y el último tranvía funcionó hasta 1985. El Museo del Tranvía de Oslo ha conservado seis tranvías, mientras que Oslo Sporveier conservó dos, los convirtió en vehículos de mantenimiento y los pintó de amarillo con rayas de cebra. [18] [19]
Los Gullfisk se construyeron como carrocerías autónomas remachadas de aluminio. Esto dio como resultado una carrocería ligera que era fuerte como el acero, lo que le dio lo que en ese momento se consideraba una estructura más elástica que no se rompería tan fácilmente. Sin embargo, esto provocó que las carrocerías se hundieran un poco en los extremos y entre los bogies. También causó más deformación durante los accidentes, lo que aumentó los costos de las reparaciones. Las carrocerías tenían 15,40 metros (50 pies 6 pulgadas) de largo y 2,50 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. La viga central entre los dos bogies estaba hecha de acero y estaba destinada a compensar la estructura de aluminio blando; estos eran propensos a oxidarse y necesitaban reemplazo repetido. Las carrocerías tenían una forma muy aerodinámica y una cola distintiva, que además del propósito estético se eligió porque fortalecía la estructura. Durante el prototipo, el vehículo se probó en un túnel de viento . [19] [12] [13] [20]
Los tranvías eran unidireccionales y tenían una sola puerta en la parte delantera y una puerta doble en el medio, ambas en el lado derecho. La clase E también tenía una sola puerta en la parte trasera. Los tranvías se entregaron originalmente con dos compartimentos, con una pared y una puerta interior delante de la puerta central. Esto se eliminó después de que los tranvías se volvieran libres de humo. Tenían un interior parcialmente de madera, con pisos de linóleo. Varias renovaciones cambiaron los paneles, generalmente variaciones de marrón y amarillo. Los tranvías originalmente tenían bombillas incandescentes, pero estas fueron reemplazadas por lámparas fluorescentes después de 1955. De 1970 a 1974, los tranvías fueron reconstruidos para eliminar al conductor, y se le dio espacio para un monedero y una máquina de billetes, así como un sistema de anuncios. La serie E finalmente tuvo la puerta trasera fuera de uso y bloqueada con un asiento adicional. [21]
Todos los tranvías, excepto uno, tenían un bogie SV36 de Strømmens Værksted. Los dos bogies, cada uno con dos ejes , estaban unidos a la viga transversal de acero . La carrocería de aluminio estaba unida a la viga transversal con ballestas . Los bastidores de los bogies estaban sujetos a la caja de grasa mediante una junta giratoria y un resorte espiral . Cada bogie tenía dos motores, cada uno controlando un eje. [22] En 1941, el nº 187 estaba equipado con un bogie SV41 de Strømmen; tenía un sistema de resorte diferente que permitía que el tranvía permaneciera a la misma altura independientemente del peso. [22]
La clase E estaba equipada con frenos de disco , mientras que la clase B estaba equipada con frenos de tambor . [22] Todos los tranvías estaban equipados con frenos de raíl , [23] y frenos dinámicos . [24] Los modelos de producción en serie estaban equipados con cuatro motores ELIN BBFa20 de 36,6 kilovatios (49,1 hp). Esto daba una velocidad máxima de 65 km/h (40 mph). Se construyeron con dos motores en serie conectados en paralelo a los otros dos motores en serie, por lo que cada motor utilizaba 300 V. [25]
Los tranvías 158 y 159 estaban equipados con cuatro motores Vickers 116E de 36,5 kilovatios (48,9 hp). [25] Se trataba de un motor compuesto con frenos regenerativos . Los tranvías tenían dieciséis muescas de regulación y eran muy complicados de operar. La tecnología se había utilizado anteriormente en Birmingham , pero allí la compañía de tranvías los había descontinuado rápidamente debido a su complejidad. Esta complicada configuración fue parte de la razón del accidente fatal en Sannergata en 1937. Los frenos regenerativos se retiraron a fines de la década de 1940. Los motores de los dos tranvías eran propensos a fallas técnicas y pasaban mucho tiempo en el taller. [25] [26] [27] [28] [29] Pesaban 12,87 toneladas (12,67 toneladas largas; 14,19 toneladas cortas). [30]
El tranvía n.° 160 estaba equipado con cuatro motores Siemens DW331e de 33,5 kilovatios (44,9 hp). [25] El controlador del motor y el equipo eléctrico funcionaban con una batería que se cargaba desde el cable aéreo. El maquinista regulaba el controlador del motor que magnetizaba nuevamente los motores. El tranvía también estaba equipado con frenos regenerativos. En particular, el sistema de carga de la batería tenía muchos defectos y el tranvía necesitaba reparaciones frecuentes. Finalmente, se quitaron el controlador y los frenos regenerativos. [29] [31] [22] Pesaba 13,16 toneladas (12,95 toneladas largas; 14,51 toneladas cortas). [30]
Los modelos 161 y 162 estaban equipados con cuatro motores AEG USL2039 de 33,0 kilovatios (44,3 hp). [25] Tenían un diseño convencional y frenos regenerativos, aunque estos últimos fueron finalmente eliminados. Presentaron muchas dificultades técnicas y ostentaban el récord de Bærumsbanen en tiempo de mantenimiento. [29] [32] Pesaban 13,57 toneladas (13,36 toneladas largas; 14,96 toneladas cortas). [30]
El nº 163 estaba equipado con dos motores NEBB GLM1303 de 50,0 kilovatios (67,1 CV), uno en cada bogie que impulsaba ambos ejes. [25] Esto causaba problemas porque el monomotor requería que las ruedas se rectificaran regularmente para evitar una conducción desigual, pero esto no se descubrió hasta 1941. [29] [33] Pesaba 13,44 toneladas (13,23 toneladas largas; 14,82 toneladas cortas). [30]
