Las locomotoras Clase 304 de British Rail (originalmente clasificadas como AM4 ) eran unidades múltiples eléctricas de CA diseñadas y producidas en Wolverton Works de British Rail (BR) .
La Clase 304 se fabricó para los nuevos servicios suburbanos eléctricos de BR, que fueron posibles gracias a las primeras fases de la electrificación de la línea principal de la costa oeste entre Crewe y Manchester / Liverpool / Rugby . Las unidades se ajustaban al diseño de 1959 para unidades múltiples eléctricas de corriente alterna (CA) y eran externamente muy similares a las unidades Clase 305 , Clase 308 y Clase 504 de corriente continua (CC) de 1200 V.
Tras su introducción a principios de los años 60, la Clase 304 se podía encontrar en funcionamiento en la sección sur y Midland de la línea principal de la Costa Oeste. A mitad de su vida útil, las unidades fueron reclasificadas como Clase 304 según el sistema de numeración TOPS . La flota se retiró del servicio a principios y mediados de los años 90, en gran medida debido a la llegada de material rodante en cascada, como las unidades Clase 305/2 y las nuevas unidades Clase 323. A pesar de los esfuerzos por hacerlo, ninguna unidad sobrevivió para su conservación, y todos los ejemplares fueron finalmente desguazados .
Las primeras quince unidades se entregaron al depósito de Longsight , Manchester, a partir de abril de 1960 como conjuntos de cuatro vagones, y originalmente estaban numeradas del 001 al 015. Construidas por Wolverton Works de British Rail , estas unidades fueron una mejora estética con respecto a las unidades AM2 ( Clase 302 ) construidas previamente en York y Doncaster ; presentaban un nuevo diseño en el extremo de la cabina con un área superior trasera inclinada, siguiendo una recomendación del Panel de Diseño, y surgieron en la librea Multiple Unit Green, con líneas amarillas. Habiendo sido inmediatamente precedidas en la línea de producción de Wolverton por las unidades Clase 504 de dos vagones de 1200 V CC , una cantidad considerablemente alta de características de diseño fueron compartidas entre la Clase 504 y las primeras unidades AM4.
Durante 1961, se fabricaron otras veinte unidades, numeradas del 016 al 035, destinadas al servicio Crewe-Liverpool que comenzó el día de Año Nuevo de 1962, aunque como este servicio local solo requería tres o cuatro unidades diarias, se utilizaron principalmente en otros lugares, para servicios alrededor de Manchester y Birmingham. Estas unidades se diferenciaban de la primera tanda por tener un diseño de carrocería ligeramente diferente, con amplias ventanas tipo salón en lugar de las estrechas ventanas tipo compartimento. Los vehículos Motor Brake tenían una disposición interna diferente, con 72 asientos de segunda clase en disposición tipo salón. Esta disposición mejorada se adoptó para la última tanda de AM4, [15] así como para las tandas posteriores de unidades AM5 (Clase 305) y AM8 (Clase 308) .
El tercer y último lote de AM4 estuvo formado por otras diez unidades, numeradas del 036 al 045, que eran casi idénticas al segundo lote y estaban destinadas a ser utilizadas en la sección Crewe- Stafford . [ cita requerida ]
La clase 304 era un tren eléctrico interurbano de unidades múltiples (EMU). [16] Su diseño, que se ideó principalmente para cumplir con varios requisitos establecidos por la Comisión de Transporte Británica , fue producido por un equipo encabezado por el ingeniero eléctrico jefe SB Warder y el ingeniero mecánico jefe IF Harrison. Las unidades se organizaron en conjuntos de cuatro vagones, que constaban de: un vehículo abierto con freno de remolque de conducción con 82 asientos de segunda clase (salón) y un compartimento de guardia; un remolque compuesto con 19 asientos de primera clase (compartimento) y 60 asientos de segunda clase (salón), y dos baños; un freno motor con 96 asientos de segunda clase (compartimento) y un compartimento de guardia; un remolque de conducción con 82 asientos de segunda clase (salón), dos baños y equipo de batería. [16] Un resultado de que el vehículo con freno motor tuviera un diseño de compartimento fue que la disposición de las ventanas en todos los vehículos se diseñó para adaptarse, teniendo una ventana estrecha a cada lado de cada puerta. [16]
La carrocería del vehículo estaba construida principalmente de acero soldado . [16] Mientras que se utilizaron secciones de chapa de calibre 16 para áreas como los laterales de la carrocería, los extremos y los paneles del techo, se utilizaron secciones más delgadas en una minoría de áreas. En algunas unidades, se insertó fibra de vidrio en los espacios interiores presentes en los laterales, el techo y los extremos, para proporcionar aislamiento térmico y acústico ; en otras unidades, se utilizó amianto en su lugar. [16] A veces se instaló aislamiento adicional debajo de los paneles del piso y la placa de piso de aluminio corrugado. Si bien gran parte del acabado interior del compartimiento de pasajeros era una mezcla de madera y plástico, se utilizaron aleaciones ligeras para varios elementos, como las puertas y los portaequipajes. [16]
Los sistemas eléctricos de la Clase 304 eran suministrados en gran parte por una sola empresa, el grupo manufacturero británico Associated Electrical Industries (AEI). [16] Alimentado por 25 kV CA a través de catenaria , un único pantógrafo montado directamente sobre el compartimento de guardia del vehículo Motor Brake recogía corriente de la catenaria superior, que se transfería a través de un cable aislado de goma desde el techo directamente al transformador de a bordo . Este transformador, en combinación con un rectificador de germanio , reducía la corriente suministrada y la convertía de CA a CC ; el uso de un rectificador de germanio era una característica novedosa del tipo. [16] Este sistema incorporaba un sistema de control de potencia automatizado y un circuito de selección de voltaje. El transformador principal también suministraba una alimentación auxiliar a 240 V para alimentar diversos sistemas a bordo del tren, incluidas las unidades de calefacción. [16] Si bien el transformador tiene su propio sistema de enfriamiento a base de aceite, una disposición impulsada por ventiladores mantenía los rectificadores dentro de una temperatura de funcionamiento segura, aunque había relativamente pocas restricciones de temperatura como consecuencia de su naturaleza de estado sólido. [16]
La gran mayoría del equipo eléctrico se instaló dentro de bahías montadas en el bastidor inferior, además de un solo gabinete en el compartimiento del protector que contenía un panel de fusibles , un panel indicador de fallas, interruptores de corte de equipo y equipo auxiliar. [16] Si bien la mayoría de los aparatos se instalaron debajo del remolque del motor, incluidos los cuatro motores de tracción suministrados por AEI , el bastidor inferior del remolque de conducción también alojó algunos equipos, como el compresor de aire principal, los depósitos de aire, el cilindro de freno y las unidades de batería de níquel-hierro . La tasa de aceleración estaba regulada por un relé que limitaba intencionalmente la corriente. [16] Además, el árbol de levas solo se movería cuando se activa el inversor y los contactos del motor están cerrados. Los motores estaban protegidos por un corte automático que se activaba en varias circunstancias, incluidas temperaturas excesivas del aceite, fallas de conexión a tierra , sobrecarga y falla del suministro de aire. [16]
La cabina fue diseñada para proporcionar al conductor una excelente vista externa, así como para ser estéticamente agradable. [16] Los paneles de vidrio cubrían la sección delantera de la cabina hasta la altura de la cintura, mientras que un par de asientos completamente ajustables, para el conductor y el maquinista asistente, estaban montados directamente sobre el mamparo trasero. La instrumentación del conductor estaba instalada sobre un panel inclinado detrás de un escritorio plano lleno de botones pulsadores e interruptores de luz. [16] A la izquierda del conductor estaba el controlador de freno, mientras que a la derecha estaba el controlador maestro. A través del controlador maestro, el conductor podía operar los cuatro motores del vehículo ya sea juntos o individualmente; el último modo estaba destinado principalmente a operaciones de maniobras a baja velocidad. [16] Las paredes de la cabina estaban revestidas con paneles de plástico mientras que el piso estaba cubierto de linóleo . El acceso a la cabina era a través de una sola puerta ubicada centralmente en el mamparo trasero. [16]
El bastidor inferior se ajustaba en gran medida a los diseños estándar de BR de la época. [16] Estaba emparejado con bogies de doble travesaño, que estaban equipados con suspensión de filo de cuchillo. El frenado se proporcionaba a través de un sistema de accionamiento neumático, que presentaba un control electroneumático autolapeante accionado a través de un solo cilindro. [16] Solo los extremos exteriores de cada unidad presentaban parachoques laterales oleoneumáticos y acopladores automáticos de cabezal abatible; en cambio, los extremos interiores de cada vagón estaban equipados con acopladores automáticos fijos y parachoques laterales con cordones. [16]
Antes de que comenzaran los servicios eléctricos entre Crewe y Manchester, la AM4 pasó por un período de pruebas en la línea Styal . De manera un tanto inusual, las AM4 fueron las únicas unidades de CA del diseño de 1959 que lucieron la versión delineada del color verde de la unidad múltiple, mientras que las clases 305 y 308 aparecieron en un verde liso comparativamente monótono. Sin embargo, esta agradable apariencia se perdió cuando se repintó toda la superficie con el color azul ferroviario . [ cita requerida ]
Las AM4 de la segunda tanda de unidades con números 016 a 023 fueron prestadas a la Región Oriental para su uso entre Liverpool Street y Shenfield , Southend Victoria y Chelmsford después de la conversión de la ruta de 1500 V CC a 6,25 kV/25 kV (CA) mientras que las unidades de las clases 306 y 307 se estaban reconstruyendo a 6,25 kV/25 kV CA. Algunas de las unidades de la segunda tanda también se utilizaron brevemente en los servicios de Liverpool Street a Hertford East y Bishops Stortford a mediados de los años 1960. [4] [17]
Las unidades AM4 pasaron casi toda su carrera operando entre Crewe y Altrincham vía Stockport, o Styal y Manchester, Crewe y Liverpool, Crewe y Birmingham, y Birmingham - Rugby - Northampton. Ocasionalmente, se operaron unidades individuales hasta London Euston (notablemente al comienzo de los servicios eléctricos, antes de que se entregaran todas las unidades AM10 ) o Preston , pero en raras ocasiones. Debido a su operación en gran parte de la línea principal de la Costa Oeste, las unidades alcanzaron un kilometraje sustancial a su velocidad máxima de 75 mph cada día en sus trabajos, a diferencia de las empleadas en servicios suburbanos en otros lugares. [4]
Entre 1984 y 1986 se llevó a cabo un programa de renovación de las unidades, que incluyó la retirada y el desguace de los vehículos Trailer Composite, reduciendo las unidades a una formación de tres coches, y la conversión de los vehículos Motor Brake de la primera remesa (Clase 304/1) a disposición de salón, reduciendo la capacidad de asientos a 72. A diferencia de otros programas de renovación de EMU, el trabajo realizado en las unidades de la Clase 304 no incluyó la instalación de pasarelas entre vehículos ni la sustitución completa de los accesorios internos. Esto significó que los asientos y el tapizado originales de los años 60 permanecieron en la mayoría de los vehículos, conservando algo de su carácter original. Las unidades también se repintaron en azul y gris. La pérdida de un vehículo significó que la relación potencia-peso de las unidades aumentó, mejorando así su rendimiento. [4]
Durante la década de 1980, las unidades recibieron gradualmente el prefijo TOPS de la Clase '304' en sus números de unidad y, en 1992, varias unidades de series posteriores incluso habían recibido la librea de los Ferrocarriles Regionales. Para entonces, sin embargo, las unidades Clase 305/2 renovadas más recientemente ya estaban disponibles, desplazadas de la línea de Londres, Tilbury y Southend por las Clase 310 , y con la inminente llegada de las nuevas unidades Clase 323 , las Clase 304 comenzaron a retirarse. El final llegó para el tipo en marzo de 1996, con las 304002 y 304033 realizando una serie de especiales de despedida en Birmingham. Conocidas entre los entusiastas como " Dinosaurios ", debido a su avanzada edad, las Clase 304 siguieron a sus homónimas hasta la extinción. [ cita requerida ]
La 304021 fue adquirida para su conservación en 1998 y se almacenó en vías secundarias en Crewe . Durante este tiempo, se rompieron muchas ventanas, lo que, como consecuencia del coste de reemplazarlas, provocó el abandono del proyecto. El largo período de almacenamiento se debió a la dificultad de encontrar un hogar en un ferrocarril preservado para el material rodante de la EMU, por lo que se convirtió en la última de su clase en ser desguazada en noviembre de 2000. [18]
