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Crucero clase Leander (1882)

La clase Leander fue un programa de cruceros de cuatro barcos ordenado por el Almirantazgo en 1880. La clase comprendía el HMS  Leander , el HMS  Phaeton , el HMS  Amphion y el HMS  Arethusa .

Génesis

"Entre 1874 y 1880, el Almirantazgo inauguró una nueva y mejor política de construcción de buques no blindados. Empezaron por construir los dos buques de despacho, el Mercury y el Iris , con una velocidad que hasta entonces no había sido igualada por ningún otro buque en servicio en la marina. En el Mercury y el Iris , la velocidad se obtuvo mediante un enorme desarrollo de la potencia en caballos... El coste por tonelada era igual al del acorazado más potente, mientras que la potencia de combate era insignificante." [7]

En 1880, la Junta del Almirantazgo estaba dividida sobre el próximo diseño del crucero que se iba a construir. El Primer Lord Naval , Sir Astley Cooper Key , estaba a favor de una clase Comus ampliada de 15 nudos (28 km/h) . Algunos de los otros miembros de la junta preferían una clase Iris mejorada . El Primer Lord del Almirantazgo, William H. Smith , respaldó esta última. [8] Se produjo un cambio de gobierno el 23 de abril de 1880; [9] Lord Northbook reemplazó a WH Smith como Primer Lord, aunque Astley Cooper Key continuó como Primer Lord Naval. [10] "La junta de Lord Northbook estaba profundamente impresionada con la necesidad de desarrollar la construcción de buques del tipo Leander ". [7] "Los primeros cuatro barcos de una clase grande, construidos para la protección del comercio bajo la dirección de Lord Northbrook, eran del tipo Leander . Los Leander tienen un desplazamiento de 3.750 toneladas. Su velocidad es de 17 nudos... Su suministro de carbón es de 1.016 toneladas. A estos barcos les siguieron los cuatro barcos del tipo Mersey ..." [11]

Los Leander fueron diseñados principalmente para la protección del comercio. [12] En 1881, se argumentó que Gran Bretaña se había quedado atrás en cuanto a cruceros para proteger la marina mercante británica, que en ese momento era al menos la mitad del total mundial. "Si tomamos 14 nudos como estándar de alta velocidad, tenemos sólo 11 cruceros rápidos, contando entre ellos los buques de despacho Iris y Mercury . Son excelentes buques, y sin duda el Shah y el Raleigh , cuando tengan a bordo su nuevo armamento, darán un buen ejemplo, un muy buen ejemplo en verdad, de cualquier crucero del mundo que no sea un acorazado. Pero el mundo es un lugar grande; y ocho o diez buques no pueden estar en todas partes, y la seguridad de nuestro comercio exige imperativamente que los cruceros rápidos que tenemos listos al estallar una guerra sean suficientes para limpiar los mares de corsarios. Sin duda, a medida que avanza una guerra, se puede hacer mucho uso de los mercantes armados de la Lista del Almirantazgo; pero debemos tener cruceros reales [de la Marina] para empezar. El año pasado, la Junta comenzó con el Leander y sus dos consortes, que, con su maquinaria parcialmente protegida, su gran velocidad y sus excelentes cañones, serán todo lo que se puede desear para el propósito. para lo cual fueron concebidos. La Junta actual ha llevado esta política más lejos. Estamos impulsando los Leander y hemos construido un cuarto Leander en Pembroke, para ocupar el tiempo libre de los 200 hombres adicionales que están trabajando en los acorazados…" [13]

El 2 de diciembre de 1884, el Secretario del Almirantazgo declaró: "La Junta actual ha estado desarrollando gradualmente, y, me atrevería a decir, de manera efectiva, nuestros recursos para la protección del comercio. La antigua Junta del Almirantazgo diseñó un modelo admirable para ese propósito en la clase Leander . Hemos seguido sus pasos al producir el tipo Mersey , y ahora proponemos ir un paso más allá en la misma dirección, construyendo buques de la clase Mersey , pero protegidos por un cinturón en lugar de una cubierta blindada. Creo que el cinturón será aprobado por mi honorable amigo que se sienta detrás de mí (Sir Edward J. Reed) ". [14] Estos cruceros con cinturón eran de la clase Orlando .

Diseño

En comparación con la clase Iris , los diseñadores del Leander "redujeron el peso de la parte superior del cañón y aprovecharon los recientes avances en la construcción de cañones para reducir el peso y aumentar la eficiencia del armamento. Los modelos aprobados para los nuevos buques favorecían la alta velocidad". [7]

Armamento

"El armamento consta de diez cañones de retrocarga de 6 pulgadas, dos ametralladoras Gatling , diez cañones Nordenfeld , cuatro cañones Gardner y cuatro tubos para lanzar torpedos Whitehead . Cuatro de los cañones de retrocarga están fijados en plataformas giratorias que se proyectan más allá de los lados del barco. Están colocados a cada lado de la cubierta superior en el extremo delantero de la toldilla y en el extremo posterior del castillo de proa. Estos cañones de proa pueden apuntarse desde el fuego cruzado de 4˚ hacia adelante hasta 45˚ a popa del través, y los cañones de popa desde el fuego de popa derecha hasta 45˚ delante del través. Los cañones de retrocarga restantes de 6 pulgadas que llevan estos buques están instalados en las portillas laterales de la manera habitual. Los cañones Nordenfeld están instalados en partes salientes de los costados superiores y están dispuestos de manera que brinden un gran entrenamiento y una gran depresión, disparando a los botes a lo largo. Los torpedos Whitehead se descargan desde las portillas laterales en la parte inferior cubierta, dos a proa y dos a popa." [15]

Cuando el Leander fue puesto en servicio por primera vez en mayo de 1885, su armamento figuraba como sigue:

"Cubierta superior: 10 cañones BL de 6 pulgadas, 8 Nordenfeld de 1 pulgada, 2 cañones de 5 cañones y 2 cañones de 0,45 pulgadas. Lanchas de 7 y 9 libras y cañones de campaña.
2 lanchas torpederas de segunda clase. 4 lanzatorpedos" [4]

Protección y subdivisión estanca

Los Leanders contaban con una subdivisión, depósitos de carbón [12] y una cubierta blindada de una pulgada y media (40 mm) de más de 165 pies en el centro del barco. La cubierta blindada estaba justo por encima de la línea de flotación normal en el centro y descendía en los costados para proteger contra los proyectiles que entraban por la línea de flotación. [8]

La edición de 1886 de The Naval Annual los describió como:

"La clase Phaeton [sic] se diferencia de la Iris en que tiene una cubierta protectora. Los buques están construidos de acero. La característica distintiva de la clase es que son cruceros sin blindaje, con los polvorines y la maquinaria protegidos por una cubierta de acero de 1½ pulgada de espesor, e inclinada a los lados para desviar cualquier disparo que impacte al buque cerca de la línea de flotación. Cuando los depósitos de carbón están llenos, estos también brindarán cierta protección, ya que están dispuestos a lo largo de los lados y a lo largo de los extremos de lo que se ha llamado la parte vital del buque... Por supuesto, se han hecho provisiones mediante mamparos estancos y numerosos compartimentos para mantener el buque a flote si es alcanzado por un disparo o si se daña de alguna otra manera el casco. El Leander chocó contra el Hornet Rock poco después de su puesta en servicio. El mar entró a través de numerosos agujeros de remaches donde los remaches habían sido cortados, pero el compartimento mantuvo el buque a flote en condiciones de funcionamiento". [15]

Propulsión

"En cuanto a sus capacidades de navegación, cabe señalar que estos cruceros con una dotación autorizada de carbón de 725 toneladas tienen espacio en sus búnkeres para 1.000 toneladas. [16] También llevan tres mástiles, pero no se espera que tengan mucha potencia de navegación." [15]

"El Phaëton ha sido probado en el Solent. En la prueba anterior de seis horas a máxima potencia del Phaëton hubo una dificultad para mantener el vapor por falta de tiro en las cámaras de combustión. (Sólo el Leander de esta clase ha sido equipado con ventiladores para tiro forzado). Las chimeneas se elevaron después de 60 pies (18 m) a 68 pies (21 m) (la misma altura que las de los cruceros de primera clase), mientras que se aumentó el espacio entre las barras de fuego. El efecto de estos cambios en la prueba fue muy marcado, los motores se proporcionaron con una abundancia de vapor sin que fuera necesario recurrir al chorro de aire. La prueba debía haber durado seis horas, pero durante la undécima media hora, el engranaje de expansión del motor de estribor se calentó y se rompió, y el funcionamiento tuvo que terminar prematuramente. Sin embargo, como la maquinaria funcionó sin problemas de ningún tipo y estaba desarrollando una potencia que excedía ampliamente el contrato del Almirantazgo, los oficiales que supervisaban la prueba acordaron Acepte la media de las cinco horas como prueba suficiente de rendimiento. Estas proporcionaron los siguientes datos: vapor en las calderas, 85,35 libras [588,5 kPa]; vacío, 25,3 pulgadas (640 mm) a estribor y 24,8 pulgadas (630 mm) a babor; revoluciones, 100; presiones medias, estribor, 43,7 y 11 libras [301 kPa y 76 kPa] y 43 y 11,7 libras [300 kPa y 81 kPa] a babor; caballos de fuerza colectivos, 5.574,88 caballos de fuerza indios (4.157,19 kW) o casi 600 caballos [450 kW] más que lo contratado. La velocidad media registrada por las pasadas en la milla medida fue de 18,684 nudos (34,603 km/h), lo que fue notable, a pesar de su ligero calado. El consumo de carbón no superó las 2,39 libras. por unidad de potencia por hora [1,45 kg de carbón por hora por kilovatio]". [17]

Constitución de la compañía naviera

Cuando el Leander fue puesto en servicio por primera vez, la composición de la tripulación del barco se detallaba de la siguiente manera en su diario de a bordo. (Obsérvese que los oficiales encargados de la sala de máquinas no figuran junto con los oficiales ).

En las maniobras navales anuales británicas de 1888, "la proporción de fogoneros no entrenados (de segunda clase) que fueron reclutados en varios de los barcos parece haber sido demasiado grande". [19] La opinión del capitán del Arethusa fue que "la dotación de la sala de máquinas [era] insuficiente con 2 artífices de la sala de máquinas, 2 fogoneros principales y 23 fogoneros". [20]

La Lista de la Armada dio la siguiente composición de oficiales para el Leander en diciembre de 1885 (orden como en el original): [21]

En total 21 (incluidos 4 ingenieros).

Programa de construcción

El año financiero de finalización se toma de la declaración del primer costo de cada buque efectivo de la Marina Real en el año de finalización en las Estimaciones de la Marina para 1889-90 . Proporciona una visión diferente de cuándo se completaron los buques que los libros de referencia que se citan habitualmente. Tanto el Amphion como el Arethusa permanecieron en reserva ordinaria hasta que se pusieron en servicio para las maniobras anuales de 1887, por lo que la fecha en que los buques se pusieron en servicio por primera vez fue algún tiempo después de su finalización.

En marzo de 1882, se afirmó que "el Leander , el Arethusa y el Phaeton dejarán de estar en manos de los contratistas y llegarán a nuestros propios astilleros para ser completados y equipados con el nuevo cañón de retrocarga de 6 pulgadas; y el Amphion , en Pembroke, será empujado hacia adelante en los intervalos del edificio acorazado". [32] Se afirmó el 1 de agosto de 1882 que "el Amphion está avanzando satisfactoriamente en Pembroke, mientras que el contratista prometió entregar el Leander , el Arethusa y el Phaeton dentro de un año, promesa que fue renovada a los pocos días de la fecha actual". [33] Pero siete meses después, se "observó con pesar" que los barcos de la clase Leander (y también algunos de los cañoneros) que se estaban construyendo por contrato no se habían completado como debían haber sido. [34] La explicación fue que se había producido un gran aumento en el gasto en salarios en los astilleros, y que este se había pagado con dinero votado para la construcción del Leander . Aunque el "Almirantazgo ha deseado que el dinero se gaste en el objeto para el que se votó, pero se ha visto impedido por una demora con el contratista". [35] En mayo de 1883, se "alegó que una de las razones de la demora en la construcción del Leander es que el Almirantazgo no ha decidido por completo los arreglos menores que deben llevar a cabo los constructores". Sin embargo, se dudaba de que esta fuera la principal razón de las demoras. [36] En mayo de 1884, se decía que "el Leander debería completarse primero; que luego se debería hacer una prueba del Leander ; y que luego se debería determinar qué mejoras o alteraciones deberían efectuarse en el Arethusa y los otros barcos de la misma clase. Se dice que los otros dos están construidos y están casi completos..." [37] WH Smith se opuso a esta línea de acción y dijo que "la clase Leander debería completarse, de acuerdo con los arreglos realizados por la Junta del Almirantazgo, sin pérdida de tiempo". [37] [38] El 15 de julio de 1884, el Secretario del Almirantazgo declaró que "esperamos que el Leander mismo se complete en diciembre en los astilleros; pero los otros de su clase no se completarán hasta que se haya probado. En cuanto estemos satisfechos con sus capacidades, los otros se completarán. Pueden completarse en unos tres meses". [39] Al 6 de marzo de 1885,"el Leandro[40] El Secretario del Almirantazgo declaró: "En 1885-6 completaremos... [los restantes] tres buques protegidos de la clase Leander ...". [41] La veracidad de las estadísticas del Almirantazgo sobre la finalización de estos buques fue cuestionada en el debate que siguió en la Cámara de los Comunes por WH Smith. [42] Cuando se completó el Leander en 1885, fue considerado uno de los tres buques no blindados más importantes del Escuadrón Evolutivo de 1885. [43]

Costos

Los Leander , cuyo coste oscilaba entre 189.672 y 202.113 libras cada uno, eran más baratos que los Iris y Mercury , cuyos costes de finalización fueron de 224.052 y 234.860 libras respectivamente. [44] Los Mersey , que les siguieron, costaron entre 202.840 y 217.982 libras cada uno. [23]

Rendimiento como barcos de mar

El comité designado para investigar todas las circunstancias relacionadas con las maniobras navales británicas de 1888 informó lo siguiente:

Con respecto al Arethusa , "...el Comité considera apropiado llamar especialmente la atención sobre ciertas observaciones contenidas en el informe del capitán que recientemente comandó este barco.
Considera que el Arethusa es un buen barco de mar, y que navega bien contra un mar de frente moderado y viento fuerte, pero que se balancea fuertemente cuando el mar está a través o a popa; por lo tanto, es inestable como plataforma de cañones en estas condiciones y, debido a su rápido y fuerte balanceo, 'disparar con precisión sería una imposibilidad y las ametralladoras en la parte superior serían inútiles'.
Entre las muchas sugerencias que se han hecho para mejorar su eficiencia, las siguientes se refieren especialmente a la reducción del peso máximo:
  • Retirada del aparejo cuadrado del mástil de proa.
  • Eliminación de topes de combate.
El capitán no sugiere por sí mismo que se deba aligerar el armamento, pero la opinión del almirante Baird de que todos los cruceros parecen estar demasiado armados se aplica tanto a este buque como a la clase Mersey , y el Comité coincide en esta opinión.
Se señalan otras tres sugerencias del mismo oficial como especialmente dignas de consideración, a saber:
  • Para agrandar el timón.
  • Extender el puente superior hacia el costado del barco para obtener una vista hacia la popa.
  • Para colocar un reflector en la popa, ya que un torpedero que se acerca por popa no puede mantenerse en el mismo haz que los que están en el puente de proa." [45]

El Primer Lord Naval, el almirante Sir Arthur Hood, comentó esto de la siguiente manera:

"No estoy de acuerdo con la propuesta de quitar el aparejo cuadrado del mástil de proa y las cofas de combate para reducir el peso de la cofa; el aparejo cuadrado del mástil de proa es una clara ventaja para los buques de esta clase y les permitiría ahorrar carbón cuando navegan en una estación extranjera; el valor de los cañones montados en las cofas de combate sería considerable cuando se enfrentaran a cruceros y, por lo tanto, los mantendría". [46]

Comentarios sobre el diseño en retrospectiva

" El Leander y sus tres hermanas tuvieron mucho éxito y pueden considerarse los antecesores de la mayoría de los cruceros [de la Marina Real] del resto del siglo y más allá. Su configuración general se amplió hasta los grandes cruceros de primera clase y se redujo a los cruceros torpederos, mientras que incluso se pueden reconocer rastros del esquema de cubierta protegida en algunas balandras". [8]

Referencias

Notas al pie

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz Todos los buques de guerra del mundo, 1860-1905 , de Conway , página 75
  2. ^ abcd www.worldnavalships.com Clase Leander
  3. ^ Navy List, diciembre de 1884 , página 230.
  4. ^ abcdefg Bitácora del HMS Leander 29 de mayo de 1885 – 22 de mayo de 1886 , archivo ADM 53/14282 de los Archivos Nacionales del Reino Unido
  5. ^ abc Jane, Todos los barcos de combate del mundo, 1900 , página 102.
  6. ^ En Conway figura una dotación de 278 hombres, lo que parece ser un error. Véase All the World's Fighting Ships 1860–1905 de Conway , página 75.
  7. ^ abc Lord Brassey, Anuario Naval, 1886 , página 68
  8. ^ abc Brown, Del guerrero al acorazado, Desarrollo de los buques de guerra 1860–1905 , página 111.
  9. ^ Las elecciones generales de 1880 se celebraron entre marzo y abril de 1880. El día de la votación fue el 5 de abril. Los liberales, liderados por William Ewart Gladstone, obtuvieron una victoria aplastante. Gladstone asumió el cargo el 23 de abril. La nueva Junta del Almirantazgo fue designada el 12 de mayo.
    Véase: Archivo Bartholomew William Gladstone y las elecciones generales de 1880
  10. ^ Véase la lista de los lores comisionados del Almirantazgo de 1861 a 1882
  11. ^ Lord Brassey , El Anuario Naval, 1886 , página 69
  12. ^ ab Conway, Todos los buques de guerra del mundo 1860–1905 , página 61
  13. ^ Hansard HC Deb 18 de marzo de 1881 vol 259 cc1389-90 Declaración del Secretario del Almirantazgo , Sr. George Trevelyan en la Cámara de los Comunes, 18 de marzo de 1881.
  14. ^ Hansard HC Deb 2 de diciembre de 1884 vol 294 c455 Cámara de los Comunes, el Secretario del Almirantazgo, Sir Thomas Brassey .
  15. ^ abc "Lord Brassey", The Naval Annual, 1886 , página 199.
  16. ^ En la página 69 de The Naval Annual, 1886 , dice: "Su suministro de carbón es de 1016 toneladas".
  17. ^ Lord Brassey, The Naval Annual, 1886 , páginas 199-200.
  18. ^ abcd Lord Brassey, The Naval Annual, 1887 , páginas 192. Nótese que Brassey cita los datos en unidades imperiales. Los equivalentes del "Sistema Internacional" francés se han calculado a partir de ellos para Wikipedia.
  19. ^ The Naval Annual, 1888-89 – informe complementario del comité sobre maniobras navales , páginas 439.
  20. ^ The Naval Annual, 1888-89 – informe complementario del comité sobre maniobras navales , páginas 440.
  21. ^ ab Navy List diciembre de 1885, página 216
  22. ^ abcdefghijkl Lyon & Winfield The Sail and Steam Navy List, All the Ships of the Royal Navy 1815-1889 páginas 270-271
    Tenga en cuenta que los costos citados en Lyon & Winfield son exactamente los mismos que los citados en The Naval Annual de Lord Brassey, 1886 , páginas 188, 191-2.
  23. ^ abcdefghijklmnopqrstu v Estimaciones de la Marina para el año 1889-90 , página 281.
  24. ^ El libro de registro final del Líder cubre el período del 1 de enero al 18 de diciembre de 1919 y tiene como referencia de catálogo del Archivo Nacional del Reino Unido ADM 53/46416
  25. ^ El primer libro de registro del Phaëton abarca el período del 20 de abril de 1886 al 2 de noviembre de 1887 y tiene como referencia de catálogo del Archivo Nacional del Reino Unido ADM 53/14963
  26. ^ El libro de registro final del Phaëton abarca el período del 25 de marzo de 1902 al 28 de abril de 1903 y tiene como referencia de catálogo del Archivo Nacional del Reino Unido ADM 53/24832
  27. ^ El primer libro de registro del Amphion abarca el período comprendido entre el 5 de julio de 1887 y el 31 de agosto de 1887, y figura en el catálogo de los Archivos Nacionales del Reino Unido con la referencia ADM 53/12451. Cabe señalar que Lyon y Winfield (página 270) citan como fecha de finalización agosto de 1886, mientras que Conways (página 75) cita 1887.
  28. ^ El registro final del Amphion cubre el período del 1 de agosto de 1903 al 25 de mayo de 1904, y tiene como referencia de catálogo del Archivo Nacional del Reino Unido ADM 53/17022.
  29. ^ El primer libro de registro del Arethusa abarca el período comprendido entre el 8 de julio de 1887 y el 1 de septiembre de 1887, y figura en el catálogo de los Archivos Nacionales del Reino Unido con referencia ADM 53/12513. Cabe señalar que Lyon y Winfield (página 270) afirman que el Arethusa se completó el 29 de septiembre de 1887, mientras que Conways (página 75) dice que en 1886.
  30. ^ El registro final del Arethusa abarca el período del 28 de noviembre de 1902 al 3 de abril de 1903, y su referencia de catálogo es ADM 53/17281 B del Archivo Nacional del Reino Unido.
  31. ^ "britainsnavy.co.uk HMS Arethusa". Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2007. Consultado el 24 de marzo de 2009 .
  32. ^ Hansard HC Deb 16 de marzo de 1882 vol 267 c1102 Declaración del Secretario del Almirantazgo, Sr. Trevelyan en la Cámara de los Comunes, 16 de marzo de 1882.
  33. ^ Hansard HC Deb 01 de agosto de 1882 vol 273 c410. Secretario del Almirantazgo, Sr. Campbell-Bannerman 1 de agosto de 1882.
  34. ^ Hansard HC Deb 15 de marzo de 1883 vol 277 c619 Cámara de los Comunes, Debate sobre estimaciones navales para 1883-4, observaciones del Sr. WH Smith, 15 de marzo de 1883.
  35. ^ Hansard HC Deb 15 de marzo de 1883 vol 277 cc620-1 Cámara de los Comunes, Debate sobre las estimaciones navales para 1883-4, respuesta del Secretario del Almirantazgo, Sr. Campbell-Bannerman, a una pregunta del Sr. WH Smith, 15 de marzo de 1883.
  36. ^ Hansard HC Deb 07 May 1883 vol 279 c131 Debate de la Cámara de los Comunes sobre las estimaciones de la marina, 7 de mayo de 1883, observaciones del Sr. WH Smith.
    "No puedo dejar de pensar que si un oficial fuera responsable, desde el principio, del diseño completo de un barco, y fuera llamado a verlo llevado a cabo, sin retoques ni cambios en la construcción, veríamos nuestros barcos equipados más rápidamente y a un costo mucho menor que ahora. Es de conocimiento de todos los que están familiarizados con la construcción del Almirantazgo que se hacen alteraciones con frecuencia en los barcos, y se deben, en general, al hecho de que se han olvidado cosas, o no se han considerado adecuadamente en primera instancia, y no es culpa de nadie. Creo que la Junta del Almirantazgo debería hacer que todo eso sea el deber de un oficial, de modo que el diseño de un barco de guerra sea tan minucioso y completo como lo sería el diseño de una casa o de un vapor mercante de primera clase. Sé muy bien que las condiciones con las que tiene que cumplir el Almirantazgo son complicadas, y que deben avanzar con los tiempos y hacer los cambios de vez en cuando que sean necesarios; pero creo que los diseños deberían ser considerados completamente por personas competentes al principio, antes de que el barco sea puesto en grada o "El diseño ha salido de la Oficina del Almirantazgo. Se ha alegado que una de las razones de la demora en la construcción del Leander es que el Almirantazgo no ha decidido completamente los arreglos menores que deben llevar a cabo los constructores. No tengo dudas de que es cierto; pero cualquiera que pasee por un astillero sabrá que lo que estoy exigiendo no suele cumplirse. Hay muchas cosas que se dejan abiertas para su consideración y decisión en un día futuro; pero la consideración y la modificación interfieren seriamente con la eficiencia y la rapidez del trabajo".
  37. ^ ab Hansard HC Deb 08 May 1884 vol 287 cc1713 Debate de la Cámara de los Comunes sobre las estimaciones de la Armada, 8 de mayo de 1844, observaciones del Sr. WH Smith.
  38. ^ Véase también Hansard HC Deb 15 de julio de 1884 vol 290 cc1184-5 Debate de la Cámara de los Comunes sobre Estimaciones de la Armada, 15 de julio de 1884.
    El Sr. WH Smith dijo: "... Me refiero a los cruceros de vapor de acero de la clase Leander . En una parte del Retorno se habla de ellos como completos en lo que respecta al contratista. En el resumen de los barcos que se construyen y completan en los Astilleros de Su Majestad, se nos dice que el Amphion avanzará a 1.443 toneladas después de su llegada a Devonport, y el Arethusa se completará. Estos, junto con el Leander , son, sin duda, barcos valiosos, y creo que todos podrían completarse en tres meses, si el Almirantazgo diera la orden para ello. Si se dejan incompletos, infaliblemente se acompañarán de gastos, porque habrá una disposición a alterarlos y hacer cambios en ellos, probablemente para reorganizar sus armamentos de alguna manera. Se ha decidido "No se puede decir con certeza cómo serán los barcos, dando las órdenes para construirlos, y es simplemente un desperdicio de dinero demorar y hacer modificaciones una vez que están terminados, en lo que respecta a sus cascos, sus troneras o sus accesorios en general. Me atrevo a decir que estos barcos deberían estar terminados y listos..."
  39. ^ Hansard HC Deb 15 de julio de 1884 vol 290 c1192 Debate de la Cámara de los Comunes sobre las estimaciones de la marina, 15 de julio de 1884, respuesta del Secretario del Almirantazgo, Sr. Campbell-Bannerman.
  40. ^ Hansard HL Deb 06 de marzo de 1885 vol 295 c240. Cámara de los Lores, Preguntas y observaciones, 6 de marzo de 1885: observación del conde de Carnarvon .
  41. ^ Hansard, HC Deb 16 de marzo de 1885 vol 295 c1311, Cámara de los Comunes, declaración departamental del Secretario del Almirantazgo, TA Brassey.
  42. ^ Hansard, HC Deb 16 de marzo de 1885 vol 295 c1327-28, Cámara de los Comunes, respuesta de WH Smith a la declaración departamental del Secretario del Almirantazgo.
    "Parece haber una especie de parálisis, o una condición extraordinaria de las cosas, que nos impide conseguir los barcos cuando gastamos el dinero. Si tomamos el caso de los barcos protegidos, que se muestran en la página 204 de las Estimaciones del año pasado, se encontrará que el Mersey debía avanzar a 1.339 toneladas; el Severn, a 955; el Thames , a 662; el nuevo Mersey , a 814; otro nuevo Mersey , 61; Calypso , a 1.470; Calliope , a 1.397; el Pylades , a 772; el Amphion , a 1.443; el Arethusa , a 93; el Leander , a 164; el Phaeton , a 92; el Mariner , a 520; el Racer , a 520; el Icarus , a 209; el Melita , a 87; el Swallow , 50; y el Acorn, 80. También revisé las cifras correspondientes, tal como se muestran en la página 210 de los Presupuestos de este año , y se las daré a mi honorable amigo si es necesario. Encuentro que muestran una deficiencia de 1.297 toneladas, se prometieron 10.513 toneladas y solo se construyeron 9.216. En otras palabras, de los barcos protegidos, solo se construyeron cuatro quintas partes de las toneladas prometidas. La votación del contrato muestra lo mismo. El Benbow se adelantó a 3.451, un poco más de lo prometido; pero los otros barcos contratados muestran una deficiencia de 511 toneladas. Tomando todo en conjunto, el programa muestra que teníamos 20.679 toneladas prometidas y que solo se construyeron 17.111, una deficiencia bruta de 3.568 toneladas. Ilustraré cómo se hace esto con el caso del Arethusa , el Leander y el Phaeton . En las estimaciones de 1883-4 , página 204, se demostró que cada uno de estos buques requería la construcción de 251 toneladas para completar un total de 753 toneladas. De estas toneladas, las estimaciones de 1883-4 preveían: Arethusa , 251; Leander , 55; Phaeton , 92; un total de 398.
    Las estimaciones de 1884-5 preveían : Arethusa , 93; Leander , 164; Phaeton , 92; un total de 349. Ahora bien, las estimaciones de 1885-6 preveían: Arethusa , 214; y Phaeton , 214;, 275; un total de 489. En los tres años, por lo tanto, se prevé que se construirán 1.236 toneladas en barcos, en los que sólo se requerían 753 toneladas. Los barcos no han crecido más y sólo uno de ellos, el Leander , está ahora en proceso de finalización. Estos hechos requieren una seria consideración, ya que suponen un golpe a la confianza que el Comité debe depositar en los Presupuestos de un gran Departamento público como el del Almirantazgo.
  43. ^ Hansard, HC Deb 08 de junio de 1885 vol 298 c1399, Cámara de los Comunes, respuesta del Secretario del Almirantazgo a una pregunta del Sr. Edward T. Gourley , 8 de junio de 1885.
    " El Sr. Gourley preguntó al Secretario del Almirantazgo: ¿Cuántas y de qué diseño de torpederos acompañarán al Escuadrón Evolutivo que se reunirá en el Canal bajo el mando del Almirante Hornby ; si alguna parte de la flota estará tripulada por oficiales y hombres de las Reservas Mercantiles de Primera y Segunda Clase; y, además, preguntar si el crucero será un juego de guerra, combinando maniobras con fuerzas terrestres, o se limitará a la rutina habitual del verano?
    Sir Thomas Brassey La flotilla de torpederos que acompañará al Escuadrón Evolutivo bajo el mando del Almirante Hornby incluye el Hecla y el Polyphemus , y ocho torpederos de primera clase y ocho de segunda clase. De los 13 "Todos los acorazados del escuadrón, excepto el Lord Warden y el Penélope , están equipados con dos o cuatro tubos lanzatorpedos . Tres de los buques no blindados más importantes del escuadrón -el Conquest, el Mercury y el Leander- están equipados de manera similar. Se están seleccionando algunos oficiales de la Reserva Naval Real para el servicio en el escuadrón. Los hombres de la Reserva no han sido llamados. Durante la travesía se llevarán a cabo muchos experimentos con especial referencia a los torpedos.
    El Sr. Gourley preguntó si las flotas estaban participando en lo que podría denominarse un juego de guerra.
    Sir Thomas Brassey respondió que las pruebas y ejercicios se llevarían a cabo bajo la dirección de uno de los oficiales más capaces del Servicio, y que había sido invitado a prestar atención al uso del torpedo".
  44. ^ Estimaciones de la Marina para el año 1889-90 , páginas 284-5.
  45. ^ The Naval Annual, 1888-89 – informe complementario del comité sobre maniobras navales , páginas 436-7.
  46. ^ The Naval Annual, 1888-89 – observaciones del almirante Sir Arthur Hood sobre el informe complementario del comité sobre maniobras navales de 1888 , páginas 445.
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