La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York o la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York ( NYCBOT o BOT ) fue una comisión y operadora de tránsito de la ciudad de Nueva York , compuesta por tres miembros designados por el alcalde . [1] Fue creada en 1924 para controlar el servicio de transporte público de propiedad y operación de la ciudad dentro del Sistema de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . La agencia supervisó la construcción y operación del Sistema de Metro Independiente municipal (IND), que se construyó poco después de que la Junta fuera fundada. Posteriormente, la BOT presidió las principales transferencias de transporte público del control privado al control municipal que tuvieron lugar en la década de 1940, incluida la unificación del Metro de la Ciudad de Nueva York en 1940. En 1953, la Junta se disolvió y fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York operada por el estado , ahora parte de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA).
En 1874, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la creación de una comisión de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York, que se formó en 1875. [2] [3] Esta comisión trazó rutas de ferrocarriles elevados que serían construidas por empresas privadas, pero no planificó ninguna línea subterránea. [2] En 1889, el alcalde Hugh J. Grant creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para diseñar líneas en la ciudad. [2]
En 1891, la Legislatura estatal aprobó la Ley de Tránsito Rápido, que permitía al gobierno de la ciudad de Nueva York y de todas las ciudades con una población de más de un millón crear una junta de "comisionados de ferrocarriles de tránsito rápido", que dictaría la expansión de las instalaciones de tránsito rápido dentro de la ciudad. El gobierno podría emitir bonos para financiar el tránsito rápido de la ciudad. [1] [4] [5] [2] Ese año, se creó una junta de tránsito rápido de cinco miembros para la ciudad, llamada Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido . La junta recibió ofertas para una línea ferroviaria subterránea municipal, pero no se seleccionó ninguna. [1] [2] La junta fue abolida en 1894 por la Legislatura estatal debido a su fracaso en la creación de una línea de metro. Fue reemplazada por una nueva junta cuyos miembros incluían al alcalde de la ciudad de Nueva York. [2] Ese año, el gobierno de la ciudad de Nueva York emitió un referéndum que establecía que las futuras líneas de tránsito rápido deberían ser operadas por el municipio, en lugar de emitir franquicias a operadores privados. [1]
A pesar de esto, las primeras líneas de metro que operaron en la ciudad (el "primer metro" inaugurado en 1904 y la primera parte del Centre Street Loop hasta Essex Street inaugurada en 1908) fueron operadas de forma privada por la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), respectivamente. [1] [2] [6] [7] [8] La junta de tránsito inicial de la década de 1890 fue reemplazada en 1907 por la Comisión de Servicio Público de Nueva York (PSC), dirigida por el estado. Esta agencia supervisaría la expansión del metro de los Contratos Duales , que condujo a la construcción de nuevas líneas para la IRT y la BRT. [1] [2] [9]
Hasta 1924, las acciones de transporte público municipal se originaron principalmente en agencias controladas por el estado, incluidas las juntas de tránsito rápido de 1891 y 1894, la PSC y, más recientemente, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York, que se creó en marzo de 1921. [1] [2] [6] Tras la creación de la Comisión de Tránsito del Estado y la reelección de Al Smith como gobernador de Nueva York en 1922, el entonces alcalde John Francis Hylan y los futuros alcaldes Jimmy Walker (entonces senador estatal ) y John P. O'Brien (el abogado de la corporación de la ciudad) buscaron establecer una comisión de tránsito controlada por la ciudad. [6] Hylan había sido tanto un oponente de la operación de tránsito privado, particularmente el de la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan (BMT; el sucesor del BRT), como un oponente político de Smith. Hylan también tenía sus propios planes para un sistema de metro operado por la ciudad . [6] [10]
En 1924, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York creó la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York tras un proyecto de ley aprobado por la Legislatura del Estado de Nueva York. La Junta de Transporte sería responsable de trazar y construir nuevas líneas de tránsito rápido, llevando a cabo los poderes dictados en la Ley de Tránsito Rápido de 1891, mientras que la Comisión de Tránsito del Estado seguiría supervisando los sistemas operados por privados. [1] [2] [6] [11] [ 12] [13] [14] [15] El proyecto de ley había estado estancado en la Asamblea Estatal durante dos años hasta que se presentó un proyecto de ley de compromiso en febrero de 1924 [6] [13] y se aprobó el 11 de abril de ese año. [15] El gobernador Smith firmó el proyecto de ley el 2 de mayo, [6] y el BOT asumió el poder el 1 de junio. [6] [16] El primer presidente de la junta fue John Hanlon Delaney, uno de los principales asesores de Hylan que había sido el comisionado de construcción de tránsito desde 1919. [6] [16] El BOT publicaría los planes iniciales para lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND) el 9 de diciembre de 1924, basado en gran medida en los planes del alcalde Hylan. [6] [17] La primera línea de metro IND y la línea troncal del sistema, la Línea de la Octava Avenida IND , comenzaron a construirse el 14 de marzo de 1925, [18] y se inauguró el 10 de septiembre de 1932. [1] [19] El 29 de agosto de 1929, el BOT publicó sus primeros planes importantes para la expansión del sistema de propiedad de la ciudad todavía en construcción. [6] [20] [21] Una revisión de esta propuesta fue publicada casi diez años después, el 5 de julio de 1939. [6] [22] Estos planes luego se llamarían el Segundo Sistema IND , y en gran parte no se construirían debido a la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . [1] [6] [7]
A partir del 1 de junio de 1940, bajo la administración del alcalde Fiorello H. La Guardia , la Junta de Transporte se hizo cargo de los activos de la IRT y la BMT para las operaciones municipales en un evento conocido como la unificación . El evento colocó los tres sistemas de tránsito rápido − IRT, BMT, IND − bajo un solo operador. La BOT también heredó la extensa red de tránsito de superficie de la BMT en Brooklyn y Queens, que consistía principalmente en líneas de tranvía junto con algunas rutas de trolebuses eléctricos y autobuses a diésel . [1] [2] [6] [7] [11] [12] [23] La BOT procedió a cerrar las líneas elevadas de la Segunda y Novena Avenida operadas por IRT en Manhattan, y las líneas elevadas de la Tercera y Quinta Avenida operadas por BMT en Brooklyn. [2] [7] [24] El 15 de diciembre de 1940, se completó la segunda línea troncal de Manhattan de la IND −la línea de la Sexta Avenida de la IND −. [2] [7] [25] En 1941, la BOT comenzó a motorizar las antiguas líneas de tranvía de BMT en Brooklyn y Queens para convertirlas en rutas de autobuses diésel o rutas de trolebuses. [1] [7] [11] Sin embargo, la motorización adicional de las líneas de superficie y la finalización del sistema IND se retrasaron debido a la Segunda Guerra Mundial. [1] [6] [7] [11] [26] [27] [28] La unificación convirtió a la Junta de Transporte en el mayor operador de transporte público de América del Norte, además de ser uno de los pocos sistemas de propiedad pública en ese momento. [7]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la BOT reanudó la construcción del metro. [1] [6] [7] [11] [26] [27] El 23 de febrero de 1947, la Junta de Transporte asumió las rutas de autobús de Isle Transportation en Staten Island. El 30 de marzo de 1947, la BOT se hizo cargo de la North Shore Bus Company en Queens. Ambas compañías no podían operar con la tarifa obligatoria de cinco centavos y se declararon en quiebra. Esto le dio a la ciudad el control de la mayoría del tránsito de superficie en Brooklyn, Queens y Staten Island. También creó tres divisiones de tránsito de superficie distintas: la División de Autobuses y Trolebuses de Brooklyn, la División de Autobuses de Staten Island y la División de Autobuses de Queens. [2] [7] [11] [12] [29] [30 ] [31] [32] [33] [34] El 24 de septiembre de 1948, la BOT se hizo cargo de East Side Omnibus Corporation y Comprehensive Omnibus Corporation en Manhattan . [2] [35] En ese momento, el BOT reanudó la motorización de las líneas de tranvía y procedió a construir nuevas instalaciones de almacenamiento y reparación . También compró nuevos autobuses, ya sea para reemplazar los tranvías o los autobuses en mal estado heredados de los operadores privados. [1] [7] [11]
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Tras un superávit operativo artificial durante la Segunda Guerra Mundial, provocado por las raciones de gasolina y caucho que llevaron a un mayor uso del transporte público, [7] [8] la Junta de Transporte tuvo su primer déficit operativo en 1947, que ascendió a 18 millones de dólares. [8] [11] El 30 de marzo de 1948, el gobernador Thomas E. Dewey firmó una legislación para permitir que la BOT aumentara las tarifas con la aprobación del alcalde de la ciudad de Nueva York. [8] El 1 de julio de 1948, la Junta de Transporte aumentó la tarifa de su sistema de tránsito rápido de cinco centavos a diez centavos, con la aprobación del alcalde William O'Dwyer . La tarifa de cinco centavos había estado vigente en el sistema de metro desde el 27 de octubre de 1904, un período de 45 años, y era una de las principales disposiciones de los Contratos Duales . La ciudad de Nueva York fue la última ciudad importante en tener una tarifa de cinco centavos. [6] [7] [8] [11] El BOT también creó 14 nuevas transferencias gratuitas entre las divisiones del metro que antes estaban separadas. [7] [11] El aumento de la tarifa se propuso debido al aumento de la deuda, la inflación en el período de posguerra, el gasto en nuevas rutas, equipos e instalaciones del metro y el mantenimiento del sistema existente que estaba en mal estado. [6] [7] [11] Además, el planificador urbano Robert Moses presionó para que el aumento de la tarifa permitiera que más fondos de la ciudad se destinaran al desarrollo de carreteras, mientras que el líder del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos, Michael J. Quill, apoyó el aumento de la tarifa para dar a los trabajadores del transporte un aumento salarial de 30 centavos por hora. [8] En 1950, la tarifa del transporte de superficie del BOT también se elevó a diez centavos. [7] Tras los aumentos iniciales de 1948, se había establecido una tarifa de doce centavos para un viaje combinado en el metro y el autobús o el tranvía, pero esto se eliminó el 1 de julio de 1952. [7] [8]
Los aumentos de tarifas no aumentaron efectivamente los ingresos de la Junta de Transporte para compensar los crecientes costos de operación, mientras que el número de pasajeros del sistema se estancó debido a la cultura del automóvil estadounidense y la creciente migración a los suburbios . [7] [8] Después de dos años de superávit financiero, la BOT experimentó un déficit de $ 1.2 millones en 1950 y un déficit de $ 24.8 millones en 1952. [8] La BOT también fue criticada debido a la influencia de la política en la organización, el control directo sobre la junta por parte del alcalde y el uso del presupuesto operativo de la ciudad para subsidiar las operaciones de tránsito. [7] [8] En marzo de 1953, la Legislatura del Estado de Nueva York creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA), una autoridad pública sin control directo de un cargo político, con miembros designados tanto por el Gobernador como por el Alcalde. El gobernador Dewey firmó el proyecto de ley que aprobaba la creación de la TA el 20 de marzo de 1953. [7] [8] El 15 de junio de 1953, la operación del Sistema de Tránsito de la Ciudad de Nueva York pasó a manos de la Autoridad de Tránsito, y la Junta de Estimación arrendó el sistema a la TA por un período de diez años. Mientras tanto, la Junta de Transporte se disolvió. [2] [7] [8] [36] [37] La nueva Autoridad de Tránsito se inspiró en la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , esta última también forma parte de la MTA. [7] [8] [38]
La sede final de la Junta de Transporte estaba ubicada en 370 Jay Street , en la esquina noroeste de Jay Street y Wiloughby Street en el moderno MetroTech Center del centro de Brooklyn . El edificio está delimitado por Pearl Street al oeste, y anteriormente estaba delimitado por Myrtle Avenue en su extremo norte; esta parte de la calle ha sido desmapificada desde entonces. [11] [39] [40] El edificio de oficinas de 14 pisos fue diseñado por los arquitectos William Haugaard y Andrew J. Thomas en estilo modernista de posguerra . [11] [40] [41] [42] [43] [44] El edificio tiene forma de L, el lado largo a lo largo de Jay Street y el lado corto a lo largo de la antigua Myrtle Avenue. [44] La fachada exterior del edificio consta de piedra caliza blanca, con 420 ventanas abatibles cuadradas y uniformemente dispuestas . [43] [44] [45] [46]
El edificio estaba destinado a servir como sede central de la BOT. El edificio albergaba a 2.500 empleados de varias divisiones de la junta, incluido su personal ejecutivo, legal y de ingeniería. El resto del edificio que no usara la BOT se alquilaría. [11] [47] La planta baja del edificio en las calles Jay y Wiloughby está diseñada con numerosas columnas que forman una galería . [43] Haugaard, el diseñador principal, había redactado el diseño antes de la Segunda Guerra Mundial. [43] Dentro de la galería y adyacente al edificio hay varias entradas al complejo de metro Jay Street-MetroTech , que constaba de dos estaciones separadas cuando se construyó el edificio. La ubicación fue seleccionada para estar cerca de las líneas de las tres divisiones del metro, para poder cobrar las tarifas a través del tren del dinero . Los pasillos de las estaciones de metro, incluida una puerta visible en la estación IND de Jay Street, conducen a una sala de clasificación de dinero en el sótano del edificio. [11] [41] [42] [48] [49] La construcción del sitio se inició el 8 de octubre de 1948. [50] El edificio se erigió en un momento en el que también se estaban construyendo muchas otras instalaciones de tránsito de BOT. [11] La sede se inauguró el 1 de abril de 1951, [39] [42] [47] [50] solo dos años antes de que el BOT dejara de existir, [7] [8] y después de la muerte de Haugaard. [43] Su construcción costó 10 millones de dólares. [11] [42] [47] [50] El BOT procedió a desalojar su antigua sede, una en Hudson Street a la entrada del túnel Holland en Hudson Square, Manhattan , y la otra en el antiguo Teatro Paramount en el centro de Brooklyn. [11] [42] [47] [50]
Tras la disolución de la BOT, el edificio fue utilizado por la Autoridad de Tránsito como su sede, y más tarde utilizado por la MTA con algo de espacio alquilado a otras organizaciones, incluido el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York . [39] [40] [48] En 1990, la Autoridad de Tránsito trasladó su sede principal de 370 Jay Street, a su ubicación actual en Livingston Street. Otras operaciones de la MTA se trasladaron a 2 Broadway (ahora la sede de MTA Bridges and Tunnels ) en Manhattan en 1998. [39] [43] [48] En enero de 2006, las operaciones del tren del dinero terminaron, después de lo cual la MTA abandonó en gran medida el sitio. [41] [48] [51] [52] El edificio se está convirtiendo actualmente para su uso como parte del Campus de Brooklyn de la Universidad de Nueva York . [39] [44] [48] [53]
