La General Steam Navigation Company (GSN), fundada en 1824, fue la principal línea de transporte marítimo de corta distancia de Londres durante casi 150 años. Fue la compañía naviera más antigua del mundo en iniciar su actividad con buques de vapor de alta mar. [1]
En 1815 se puso en marcha la primera línea de navegación a vapor en el Támesis. El barco de vapor Marjory prestó servicio en una línea entre Londres y Gravesend . Le siguieron muchos más barcos de vapor y las líneas pronto se extendieron hasta Margate . En aquella época, ambos lugares ya eran destinos turísticos populares. [2] En aquella época, los hermanos Thomas y John Brocklebank eran comerciantes de madera y tenían un astillero en Deptford Creek. [3]
En 1821, Thomas Brocklebank llegó a Margate en el primer barco de vapor que hacía esa ruta. Al desembarcar, las autoridades locales le cobraron 2s 6d por él y 2s 6d por su equipaje de mano. Esto equivalía a una semana de ingresos para un salario medio. Brocklebank vio inmediatamente una oportunidad de negocio y decidió convertir una de las barcazas que tenía en el cese en un barco de vapor. Encargó motores y pronto la botó con el nombre de Eagle Packet . Se utilizó para una ruta entre Londres y Ramsgate , donde la gente podía desembarcar sin cargos. [4]
Brocklebank construyó algunos barcos más y formó la Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company. Esta compañía tenía acciones con fecha del 29 de abril de 1822. [4] Empleaba el barco de vapor de ruedas del Támesis Eagle de Brocklebank en la ruta entre Londres y Ramsgate. [5] En 1822, Brocklebank construyó el Royal Sovereign, un poco más grande, para la misma ruta. [6] En 1824 se construyó la City de Londres. [ aclaración necesaria ] En mayo de 1824, Brocklebank vendió el Eagle .
La iniciativa de formar la General Steam Navigation Company surgió de William J. Hall y Thomas Brocklebank. El 11 de junio de 1824 se firmó un contrato para fundar la compañía. Tenía un gran capital nominal de £2 millones en acciones de £100, pero la primera cuota era de solo dos libras y 10 chelines, y nunca superaría las £15. La compañía tenía una visión de amplio alcance de establecer líneas de vapor en todo el mundo, pero también quería estacionar barcos de vapor para remolcarlos en varios lugares de la costa británica. [7]
La primera junta directiva de GSN tenía 18 miembros, entre ellos los propietarios de la línea naviera de Calais , William Jolliffe y Sir Edward Banks, el estibador William J. Hall y el propietario de la línea naviera de Ramsgate, Thomas Brocklebank. [7] El Sr. Matthias Attwood, diputado, fue el primer presidente. Le sucedería su hijo Matthias Wolverley Attwood (1808-1865). [8] (Matthias Attwood no debe confundirse con su hermano menor, el diputado y banquero Thomas Attwood . Otros sostienen que Sir Joseph Banks y Thomas Brocklebank solo se convertirían más tarde en el director gerente. [4]
Cuando se estableció la compañía, adquirió inmediatamente cuatro barcos de vapor existentes para las líneas a Hull y Ramsgate. Luego ordenó seis más para las líneas a Yarmouth , Ostende , Brighton y Dieppe . El tonelaje de estos barcos era de aproximadamente 240, con 40 hp. En 1825 se agregó una nueva línea de Londres a Leith, servida por el Reino Unido de 160 pies. [9] En 1825, la GSN operaba 14 barcos de vapor en líneas desde Londres. [10] Muchos de los barcos en esta descripción general se pueden identificar con barcos en una descripción general de 1822 de los primeros barcos de vapor. [11]
La descripción general ilustra cómo comenzaron las operaciones de la compañía. En 1824, Jolliffe, Banks y Brocklebank trajeron sus cuatro barcos de vapor. Luego, la junta realizó pedidos cuidadosamente para seis nuevos barcos: cuatro construidos por Everden en Deptford en tierras arrendadas a Brocklebank y dos por Wallis en Blackwall . En 1825, sin embargo, muchos barcos existentes fueron comprados apresuradamente después de poca inspección previa. [12] En 1826, GSN enfrentó una crisis financiera. Solo aproximadamente la mitad de su flota estaba realmente empleada, y no todos ellos de forma permanente. Muchos de los barcos de segunda mano que se habían comprado requerían reparaciones extensas, y los barcos que se habían pedido costaban mucho dinero antes de generar ingresos. [12]
Algunos accionistas se mostraron preocupados por las continuas peticiones de financiación adicional y, en marzo de 1827, reaccionaron intentando disolver la empresa. Esto no tuvo éxito, pero en otoño, los tres directores ejecutivos que habían estado al mando hasta entonces fueron reemplazados por tres comités. El cambio dio lugar a procedimientos más estrictos y una mejor contabilidad, y la empresa empezó a ser rentable. En 1831, el Parlamento concedió la responsabilidad limitada a través de laLey de la Compañía General de Navegación a Vapor de 1831 (1 y 2 Will. 4. c. liii), y la incorporación se produjo en 1834.[13]
En 1826 GSN contaba con ocho líneas navieras: [15]
La línea a Ramsgate y Margate había sido la Ramsgate and Broadstairs Steam Packet Company de Brocklebank, que fue continuada por GSN. Para limitar la competencia, GSN llegó a un acuerdo con la compañía de Margate, en la que Sir Robert Banks tenía una participación. En 1831, la "New Margate Company" reintrodujo la competencia, pero también dio lugar a un nuevo acuerdo. En 1838, la Margate Company había sido comprada por GSN, que continuó con un servicio a Ramsgate. Dejó Margate a la "New Margate Company" a cambio de 9 peniques por cada pasajero de Margate en verano. En 1849, GSN compraría los barcos de la "New Margate Company". [19]
La línea a Calais había sido heredada por Lord Melville y el conde de Liverpool . Luego compró el Rapid , para poder utilizar el conde de Liverpool para una nueva línea a Ostende .
La línea a Lisboa, Vigo, Oporto y Gibraltar formaba parte de los planes para establecer una línea Londres- Cádiz y una Londres- San Petersburgo . Obviamente, esto requería barcos más grandes. El George IV y el Duke of York medían entre 500 y 600 toneladas de carga y tenían motores de 130 hp. Estos fueron un éxito tecnológico, demostrando que eran capaces de soportar las tormentas en el Golfo de Vizcaya y el Mar Báltico . [20] Sin embargo, los accionistas no estaban contentos con estas líneas. En marzo de 1827 acordaron vender los barcos a los ejecutivos Banks y Jolliffe con una gran pérdida. [21] En agosto de 1827, el George IV y el Duke of York habían sido efectivamente vendidos. [22]
La primera línea de Londres a Róterdam había sido inaugurada por el Rapid del capitán Smith en julio de 1822. [23] En agosto de 1822, la "London and Rotterdam Steam Packet Company" comenzó a operar en la misma ruta e inmediatamente llegó a un acuerdo sobre un horario con los propietarios del Rapid . [24] Su primer barco fue el King of the Netherlands . El Rapid continuó en esta línea durante todo 1823, pero luego parece que se fue. En abril de 1825, el Queen of the Netherlands se unió al King of the Netherlands . En 1826, GSN comenzó a competir empleando el Belfast , que conectaba con los barcos de vapor del Rin de la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM), que era importante para el turismo. GSN y la "London and Rotterdam Steam Packet Company" pronto entraron en un acuerdo sobre tarifas de flete y servicios. [15] Sin embargo, en abril de 1830 la NSM comenzó a competir al encargar el gran De Batavier . Ese mismo año, la London and Rotterdam Steam Packet Company vendió el Queen of the Netherlands a la GSN. [25] En agosto de 1831, el King of the Netherlands también abandonó la línea de Londres a Rotterdam. A finales de la década de 1820, la GSN comenzó a operar un negocio de transporte de mercancías. La importación de ganado vacuno y ovino en pie desde Rotterdam adquirió gran importancia. [26]
La línea a Hamburgo se inició con el Hylton Jolliffe en junio de 1825. [27] En 1831, la Oficina de Correos presentó una oferta para el correo de Londres a Hamburgo. Se adjudicó a la St George Steam Packet Company por 13.350 libras esterlinas. En pocos meses, St. George's transfirió el contrato a GSN y, cuando tuvo que renovarse dos años más tarde, solo hubo una única oferta de GSN por 17.000 libras esterlinas. Se creía ampliamente que GSN logró tanto la transferencia como la oferta única pagando alrededor de 2.000 libras esterlinas al año a su competidor. [28]
La línea de Brighton a Dieppe proporcionaba una ruta corta de Londres a París en una época en la que no había ferrocarriles de París a la costa. En ocasiones comenzaba y terminaba en Newhaven , es decir, cuando no era seguro desembarcar en Brighton. El competidor local, la "Brighton and Dieppe Steam Packet Company", empleaba a la Quentin Durward y tenía un mejor uso del muelle de Brighton . Después de una feroz competencia, los competidores llegaron a un acuerdo y publicaron un horario y una tarifa comunes para dos barcos de GSN y un barco de la "Brighton and Dieppe". [17]
En 1836 GSN entró en el comercio de cabotaje mediante la adquisición de la "London and Edinburgh Steam Packet Company". [28] [29] La London and Edinburgh había iniciado un servicio de Londres a Leith en 1821. Su primer barco fue el City of Edinburgh de 420 toneladas de carga. [30] El segundo barco fue el James Watt [a] Soho de 510 toneladas de carga y 120 hp que fue botado en julio de 1823. El Tourist de 1821, más pequeño, también pertenecía a esta compañía. [32] Los datos de estos barcos muestran que eran generalmente más grandes que los primeros barcos de GSN.
En 1827, la GSN decidió poner en marcha sus propios talleres de ingeniería, que se ubicaron en Deptford. En 1836, ya contaban con 100 trabajadores. En 1838, se ampliaron para que pudieran manejar simultáneamente dos buques y se les instaló una grúa que podía levantar 66 toneladas, que era esencial para colocar motores y calderas en los barcos. Después de 1829, todos los barcos nuevos tenían motores fabricados por la propia GSN. Los cascos de los barcos de madera se construían en astilleros locales. La mayoría de los barcos de hierro los construía Ditchburn & Mare en Bow. [33] La ingeniería le dio a la GSN una ventaja en cuanto a costos. También le permitió corregir muchos defectos en sus primeros barcos. En la década de 1830, los trabajos ayudaron a alargar la mayor parte de la flota existente de la GSN. [34]
GSN operaba muelles en Coldharbour y cerca del Puente de Londres, con algunos muelles y edificios diseñados por el arquitecto y agrimensor de la compañía Robert Palmer Browne. [35] En 1867, GSN se convertiría en el propietario de St Katharine's Wharf. [36]
Después de algunos problemas y experimentos fallidos en los primeros años, la GSN demostró ser una empresa muy exitosa en las décadas de 1830 y 1840. Las sólidas ganancias le permitieron expandirse, acumular reservas y pagar un buen dividendo anual a los accionistas. [37]
La GSN tuvo tanto éxito por múltiples razones. Tenía una administración astuta y una política de inversión sólida, pero esto no era una característica única de la GSN. Lo que la distinguió fue el gran tamaño de sus operaciones y su dominio del transporte marítimo de vapor en el continente cercano y en parte de la costa. Esto fue posible gracias a una base de capital muy sólida. Desde el principio, la GSN extendió sus intereses en varias rutas, lo que hizo que su supervivencia no dependiera de ninguna de ellas. El gran número de barcos que poseía le dio flexibilidad para asignarlos. A su vez, esto permitió a la rica GSN adoptar tácticas competitivas despiadadas que las empresas más pequeñas no podían adoptar. [38] En 1836, un comerciante comentó que: "... en el momento en que se intenta poner un barco en cualquier estación (de la GSN), inmediatamente ponen un barco en su contra", (es decir, lo sacan del negocio con un barco mejor a tarifas más baratas). [33]
En 1850, la GSN prestaba servicio a siete líneas hacia el continente vecino, siete puertos de la costa este británica y todavía tenía una fuerte presencia en el sector turístico de Margate y Ramsgate. [39] La mayoría de estas líneas se beneficiaban de la colaboración con la competencia. Esto era así en el caso del comercio costero y de las líneas a Amberes, Róterdam y Hamburgo. [40]
En 1851, la GSN dominaba el comercio con Londres. A ella llegaba el 67% de los viajes de los buques británicos desde Francia, el 48% desde los Países Bajos y el 95% desde Bélgica. [41] Mientras tanto, la competencia de los ferrocarriles se había convertido en un serio desafío. En 1850, un pasajero ya podía viajar entre Londres y Edimburgo mucho más rápido en tren. [42] Las compañías ferroviarias también estaban entrando en el transporte marítimo, por ejemplo, la LBSCR . [43] También abrieron muchos nuevos destinos para los turistas, compitiendo con los viajes a Margate y Ramsgate. [42]
La GSN fue pionera en el comercio de ganado importado, que resultó muy lucrativo y significativo para la GSN. La importación de ganado vivo fue posible gracias al barco de vapor, con su fecha de llegada casi garantizada. También impulsó el comercio de carnes y productos lácteos. Esto se incrementó aún más con las reducciones de los derechos de aduana en las décadas de 1840 y 1850. [44] Al principio, el ganado se embarcaba regularmente desde Róterdam y Hamburgo. Luego, se envió un barco regularmente para recoger ganado en Tönning , al norte de Hamburgo. En 1851, un viaje excepcional del Giraffe trajo 279 bueyes y vacas, 67 terneros y 500 ovejas. [44] En 1851, la "Northern Steam Packet Company" comenzó a operar entre Lowestoft y Tönning. Era una subsidiaria de la Lowestoft Harbour and Railway Company, que proporcionaba transporte a los mercados de Londres. La posterior North of Europe Steam Packet se hundió en 1858, pero otra compañía compró sus barcos y continuó el servicio de Tönning.
En 1860, la GSN contaba con 43 buques, una mezcla de barcos de vapor de ruedas de madera, de ruedas de hierro y de hélice de hierro. Entre 1860 y 1869 se construyeron o compraron otros 31, la mayoría de ellos barcos de hélice de hierro. Durante esta década, muchos barcos antiguos fueron retirados del servicio, por lo que en 1870 solo quedaban unos 50 barcos. [45]
La compra de barcos volvió a demostrar la ventaja de ser una gran empresa. GSN compró muchos de estos 31 buques de segunda mano y a precios de ganga. Un ejemplo de compra de segunda mano fue que en 1860 GSN compró cuatro barcos de hélice de hierro construidos en 1856 a la "Harburg English Steam Navigation Company", y mantuvo dos de ellos en la línea Harburg . Esta conducta de GSN se ha denominado una voluntad consciente de los costes de utilizar barcos de segunda mano baratos. [46] Otras razones podrían ser que el tamaño de GSN hacía mucho más probable que tuviera un posible uso para cualquier barco de segunda mano. GSN también tenía la experiencia técnica para inspeccionar los barcos y repararlos si era necesario.
En 1860, los barcos costeros de la GSN fueron de Londres a Hull y Newcastle. En 1867 se añadió Yarmouth. [47] Un nuevo servicio a Charente en el Golfo de Vizcaya se había añadido a los destinos continentales en diciembre de 1859. [48] Pronto se extendió a Burdeos y fue atendido por cuatro buques. El comercio de ganado prosperó y la GSN construyó tres barcos de hélice para este propósito. Sin embargo, se vio deprimido por la plaga del ganado ( peste bovina ) que cruzó a Gran Bretaña en 1865. En 1867, esto llevó a una prohibición de trasladar ganado desde el lugar de desembarque por carretera, lo que hizo que el muelle de ganado de la GSN en Brown's Wharf / Coldharbour fuera inútil. [47]
Los acuerdos de libre comercio hicieron que las exportaciones británicas a Francia y Alemania casi se duplicaran en la década de 1860. Las exportaciones típicas que GSN transportaba a Hamburgo eran: algodón, cintas, lanas, alfombras, seda y cerveza. En los viajes de regreso predominaban el ganado, los productos lácteos y otros alimentos. [49]
La competencia más seria vino de nuevo de los ferrocarriles. En 1863, el Great Eastern Railway abrió una línea de Harwich a Rotterdam, que transportaba principalmente ganado. En 1864 abrió una línea a Amberes. [50] En 1866, el Great Eastern tenía cinco barcos: Avalon , Ipswich , Pacific , Stour y Zealous . Sin embargo, carecía de la capacidad para hacer un uso efectivo de ellos, y no sería hasta 1883 cuando las líneas GER de Harwich comenzaron a crecer. [51] En la línea a Charente y Burdeos, la GSN tuvo competencia de una empresa de Liverpool. GSN reaccionó recortando las tarifas de flete y obligó al competidor a retirarse después de solo unos meses. [52]
En 1870 GSN seguía siendo una compañía naviera muy importante. Servia siete destinos regulares en el continente cercano y cuatro destinos en la costa este británica. Ofrecía excursiones regulares a Boulogne, Margate y Ramsgate. GSN tenía líneas de ganado a Harlingen y Geestemünde . En la década de 1870, la gerencia de GSN intentó desarrollar nuevas líneas al continente cercano, por ejemplo a Terneuzen y Gante , Burdeos, Groningen , pero solo un servicio a Oporto parece haberse convertido en una empresa más duradera. En 1882 GSN inició un servicio al Mediterráneo, con escalas en Génova , Livorno , Nápoles , Messina y Palermo . Se convertiría en una empresa duradera y rentable. [53] Por otro lado, una huelga importante en 1889 en Londres provocó que el tráfico se trasladara a los puertos exteriores y al continente. [54] Esto también llevó al cierre de la línea de Boulogne.
Durante la década de 1870, el turismo en las costas de Kent y Essex siguió desarrollándose. Era bastante habitual que tres barcos hicieran un servicio diario a la costa de Kent. El vapor con salón de cubierta Hoboken , adquirido en 1877, fue una innovación que aumentó enormemente la comodidad de los pasajeros. En esta década, GSN también añadió un servicio turístico a Great Yarmouth, que llegaría a ser muy importante. [55]
El comercio de ganado no se desarrollaría tan bien. En 1871, las autoridades londinenses abrieron el Mercado de Ganado Extranjero en Deptford, donde el ganado importado de países con riesgo de peste bovina debía ser desembarcado y sacrificado. Esto afectó severamente los precios y, por lo tanto, los fletes para GSN. Mientras tanto, las economías en crecimiento de Francia y Alemania también comenzaron a importar ganado vivo, lo que disminuyó su oferta. Además, el ganado estadounidense y canadiense y la carne congelada comenzaron a ingresar al mercado británico en enormes cantidades. [56]
La Gran Depresión que duró desde 1873 hasta 1896 fue un desafío para GSN. Si bien la economía siguió creciendo, el ritmo fue más lento en Gran Bretaña y más rápido en el continente. El envío de productos lácteos, alimentos y ganado vivo continuó en auge, pero ahora el continente también comenzó a exportar productos industriales a Gran Bretaña. Mientras tanto, los precios de los alimentos cayeron drásticamente, lo que también afectó las tarifas de flete. [57] Para GSN, los costos aumentaron de manera constante a medida que los volúmenes de carga y las tarifas de flete eran cíclicos. Otro problema fue que se establecieron muchas conexiones directas desde el continente. Estas evitaron el envío de mercancías a través de las rentables líneas de GSN a Londres. Las compañías ferroviarias que estaban dispuestas a enviar mercancías con pérdidas para alimentar sus ferrocarriles también siguieron siendo un problema. En estas circunstancias, las ganancias de GSN comenzaron a disminuir. [58]
En junio de 1874, la situación llevó al nombramiento de Joseph Herbert Tritton como presidente. Era socio del banco Barclay, Bevan, Tritton & Co., más tarde conocido como Barclays . También condujo a la sustitución de gran parte de la antigua dirección de GSN. [59] La nueva dirección intentó hacer frente a la situación modernizando la flota de GSN. [60] Esto dio lugar a 24 nuevos barcos de vapor en la década de 1870, así como a seis barcos de segunda mano. Una de las ideas detrás de la modernización era cambiar a barcos más grandes y eficientes con motores de vapor compuestos más eficientes . [61] El problema con esta modernización estaba en la forma en que se llevó a cabo. En la década de 1860 se habían gastado 300.000 libras con cautela en barcos de segunda mano relativamente baratos. En las décadas de 1870 y 1880 se gastó una suma similar en nuevas construcciones más grandes y cada vez más caras. [62] Durante estos años, GSN también gastó sumas considerables en mejorar los muelles y las instalaciones de Deptford. [62]
Para financiar la modernización, se amplió el capital de la empresa. En 1874, aproximadamente, era de 300.000 libras esterlinas y en 1877 había crecido hasta casi 750.000 libras esterlinas, aproximadamente la mitad en acciones preferentes. [63] Esto significó que el dividendo esperado por los accionistas aumentó de 30.000 libras esterlinas a 56.000 libras esterlinas al año. [64] A fines de la década de 1870, la GSN logró mantener un beneficio comercial de aproximadamente 100.000 libras esterlinas al año, pero la reciente expansión de la empresa significó que ahora ese era el mínimo para cubrir dividendos, reservas y amortizaciones. [65] En 1881, los directores anunciaron una reducción del dividendo semestral por primera vez en muchos años. [66] De 1881 a 1884, la GSN mantuvo un beneficio comercial de aproximadamente 100.000 libras esterlinas al año. En 1885, una caída del 50% en los ingresos por el transporte de ganado redujo el beneficio comercial a sólo 38.000 libras esterlinas. La GSN dejó entonces de pagar dividendos regulares y sólo pagó un dividendo reducido sobre las acciones preferentes. [67] A finales de 1885, las acciones nominales de la compañía, que cotizaban a 15 libras esterlinas, habían bajado de un precio de venta de 29 libras esterlinas en 1880 a 7 libras esterlinas. [68]
El declive de la fortuna de la GSN provocó serios enfrentamientos con accionistas enfadados. En 1889, algunos de ellos presionaban para que se formara un comité de investigación y uno de ellos calificó a la dirección de la General Steam Navigation Company de «el hazmerreír de la ciudad». Lo que es cierto es que la empresa se había excedido financieramente y que, cuando los beneficios se vieron seriamente afectados a partir de 1885, la dirección no mostró cautela y no tenía un plan B. [62] En 1886 se nombró al primer director con experiencia en el transporte marítimo externo. [69] En 1890 se nombró al experimentado naviero A. Howden. [69]
En 1890, GSN se encontraba en serios problemas. Era evidente que el comercio de ganado no se recuperaría y que las líneas navieras al continente vecino seguirían sufriendo la competencia directa e indirecta de los ferrocarriles. El envío de carga a través del puerto base de GSN, Londres, también seguiría disminuyendo. El único éxito fueron los servicios del Mediterráneo. [70]
Durante estos años, la dirección hizo serios intentos de entrar en actividades más rentables. Entre ellas, una línea desde Manchester a través del Canal Marítimo de Manchester hasta Rotterdam, y una línea desde Manchester hasta África Occidental. [71] Estos intentos fueron infructuosos, y el fracaso de la línea naviera hasta la costa de África Occidental incluso agravó seriamente la situación. En febrero de 1893, el presidente Tritton dimitió. [70] Fue sustituido por Sir James Lyle Mackay . [72]
Mientras tanto, la Great Eastern Railway estaba ocupada desarrollando el servicio de Harwich a Hook of Holland . En 1893/4 puso en servicio tres grandes y modernos vapores capaces de alcanzar los 17,5 nudos. Por lo tanto, la GSN estaba continuamente controlando si debía continuar sus servicios a Ámsterdam y Róterdam. En la conexión a Ámsterdam, llegó a un acuerdo de agrupación con la Holland Steamship Company (Hollandsche Stoomboot Maatschappij), en la que un ferrocarril holandés tenía una participación importante. [73] En la línea de Harlingen, los barcos Widgeon y Teal obtuvieron una cámara frigorífica para transportar productos lácteos. [74] En el mercado turístico del Támesis, la GSN se enfrentó a la dura competencia de la Victoria Steamboat Association (VSA) durante un tiempo. En 1898, la GSN añadió un nuevo Eagle de 647 toneladas y una velocidad de 17 nudos a la flota que prestaba servicio a Margate y Ramsgate. [75]
En estas difíciles condiciones comerciales, la nueva junta trató de corregir la situación y lo logró. En 1896, GSN pagó repentinamente el dividendo completo sobre las acciones preferentes y destinó £ 20.000 a la depreciación de la flota. El cambio fue tal que una revista sugirió que solo podía deberse a una contabilidad creativa. [76] El cambio fue notable y en 1897 GSN incluso pagó un dividendo del 2 por ciento sobre las acciones ordinarias. [72] Sin embargo, como los ingresos aumentaron de £ 432.695 en 1892 a £ 547.162 en 1901, los beneficios se mantuvieron bajos. Esto se debió a la contabilidad creativa de la administración anterior, que había mantenido los beneficios al no depreciar adecuadamente la flota. Ahora una cantidad sustancial de beneficios (alrededor de £ 160.000 de 1895 a 1901) tuvo que usarse para depreciar la flota, que mientras tanto aumentó de tamaño. La reducción de la deuda y de las obligaciones fue en general una alta prioridad para el directorio. [77]
En 1902, el trabajo de reducción de la deuda y la escritura de la flota a un valor contable más realista permitieron al consejo de administración reestructurar la empresa. Esto se tradujo en la formación de una nueva entidad jurídica con un capital de tan solo 484.024 libras esterlinas. Cada acción ordinaria de 15 libras esterlinas podía canjearse por una nueva acción de 7,5 libras esterlinas. Los accionistas preferentes cambiaron sus acciones de 10 libras esterlinas por acciones de 8 libras esterlinas, pero como estas ahora pagarían el 6% en lugar del 5%, perdieron muy poco. Fue una señal de que la situación ya había mejorado. [78] En noviembre de 1902, Richard White se convirtió en el nuevo presidente; él mismo era el mayor accionista con 25.000 libras esterlinas en acciones. [79]
La nueva dirección adoptó algunas medidas encaminadas a la integración vertical. Las agencias de pasajeros y carga, los corredores y los intermediarios eran hasta entonces empresas independientes, pero ahora se incorporaron a la empresa. GSN pasó de ser una empresa que simplemente poseía y gestionaba barcos a una empresa de transporte que controlaba la carga desde el origen hasta el destino, con oficinas en todos los principales puertos continentales. [80]
La nueva dirección demostró ser capaz de desarrollar oportunidades de negocio cerca de casa, en el sur de Yorkshire y East-Anglia. Se iniciaron nuevas líneas de bajo perfil con barcos pequeños a Hull, Yarmouth, Grimsby, King's Lynn y Norwich. GSN también siguió comprometida con el turismo. Después de algunos cambios, la flota de los servicios de Kent quedó compuesta por los muy populares Golden Eagle y Eagle en 1911. El tráfico de pasajeros de Londres a Escocia y el continente cercano alcanzó su punto máximo a principios de siglo, pero fue más rentable. [81]
En general, la GSN se recuperó notablemente desde su punto más bajo de 1903 hasta 1913. Amplió sus actividades a la manipulación y expedición de carga y aumentó su participación en Hull, Grimsby y Yarmouth. A pesar de la mayor competencia, pudo realizar negocios rentables en el comercio costero y cercano al continente. Aparte de eso, la compañía pagó íntegramente a los accionistas preferentes durante este período y pagó el 5% o el 6% a las acciones ordinarias a partir de 1905. A lo largo de todo el período, sin embargo, ambas acciones en especie nunca alcanzaron un precio igual a su valor nominal. [82]
La Primera Guerra Mundial fue un período excepcional para la GSN. Desde su inicio, la flota estuvo en gran parte bajo el control del gobierno. No menos de 21 de sus 46 barcos fueron utilizados como transportes, buques de suministro y dragaminas. Se perdieron 23 barcos y se añadieron cinco nuevos. También fue una época de grandes beneficios para la GSN, que duplicó el capital nominal hasta 1.000.000 de libras esterlinas. [83]
Después de la Primera Guerra Mundial, GSN era un premio que valía la pena tener para los grandes operadores, porque podía usarse como servicio de enlace para sus operaciones en aguas profundas. [26] En 1920, P&O Steam Navigation compró una participación mayoritaria en GSN a £5,10s por £1 acción ordinaria. [83] Durante el período de entreguerras, GSN operaría como una subsidiaria de P&O. [84] En 1923 adquirió parte de la compañía naviera Great Yarmouth, una adquisición que se completó en 1931. [26] En 1935, la Moss Hutchison Line, que comerciaba en el Mediterráneo, se convirtió en una subsidiaria de GSN. [85]
GSN siguió ofreciendo cruceros de placer entre Londres y los centros turísticos de la ribera del Támesis. La compra de New Medway Steam Packet Co. en 1936 le otorgó el monopolio de este negocio.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , la GSN contaba con unos 45 barcos, de los cuales 10 eran embarcaciones de recreo. Durante la evacuación de Dunkerque en 1940 , participaron varios barcos de la GSN. Sus barcos de vapor fueron especialmente eficaces, ya que podían transportar muchos pasajeros y eran muy rápidos. Participaron los barcos de vapor Royal Eagle (1932), Golden Eagle , Medway Queen , Crested Eagle y Queen of Thanet . Los barcos de la GSN salvaron alrededor del 10% de todos los rescatados de las playas francesas. [86]
A mediados de los años 60, los servicios de excursiones por el Támesis se cerraron y la aparición del buque portacontenedores y del transbordador roll-on/roll-off acabó con la mayor parte del negocio tradicional de GSN. GSN se convirtió en un actor principal en dos consorcios anglo-europeos: North Sea Ferries y Normandy Ferries. Estos se convirtieron en la columna vertebral de lo que finalmente evolucionó en P&O Ferries después de que P&O reorganizara sus subsidiarias en 1971. En octubre de 1971, los accionistas minoritarios de GSN fueron comprados y sus actividades pasaron a formar parte de la División de Transporte Aéreo y Europeo de P&O. GSN dejó entonces de existir como empresa independiente. [26]
Las obras de Palmer y Forrester son historias científicas de la GSN.
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