Desde sus interpretaciones modernas hasta sus antecedentes, cuando las naciones marítimas enviaban jóvenes candidatos a oficiales navales al mar (por ejemplo, ver Outward Bound ), el entrenamiento de vela proporciona una forma poco convencional y efectiva de desarrollar muchas habilidades útiles dentro y fuera del agua.
En 1900, la mayoría de los veleros comerciales luchaban por obtener ganancias frente a la competencia de los barcos de vapor más modernos , que se habían vuelto lo suficientemente eficientes para recorrer rutas circulares más cortas entre puertos en lugar de las rutas más largas de los vientos alisios utilizadas por los veleros .
Se construyeron barcos más grandes para transportar cargas a granel de manera más eficiente, sus plataformas se simplificaron para reducir los costos de personal y la velocidad ya no era una prima. Los propietarios enviaban cargamentos que no eran perecederos, por lo que sus fechas de llegada (que los barcos de vapor habían comenzado a garantizar) eran de menos importancia. Finalmente, cuando se abrió el Canal de Panamá , se utilizaron barcos de vela en partes del mundo donde los barcos de vapor todavía tenían dificultades para operar, principalmente en:
Tanto los puertos chilenos como los australianos tenían dificultades para suministrar carbón para que los barcos de vapor repostaran. Además, ambas rutas hacia Europa pasaban por el Cabo de Hornos . El final de la Primera Guerra Mundial vio un breve retorno a la rentabilidad ya que todos los tipos de barcos escaseaban debido a las pérdidas durante la guerra, pero ese auge se convirtió en un fracaso cuando se construyeron muchos nuevos barcos de vapor para reemplazar los veleros que se perdieron.
Mientras que muchos países del mundo operaban veleros como buques escuela para oficiales de su Marina Mercante en las décadas de 1920 y 1930, varios propietarios de veleros, como Carl Laeisz y Gustaf Erikson, determinaron que todavía se podían obtener ganancias del último de los barcos.
Erikson compró barcos existentes que requerían una inversión de capital mínima y los reparó con piezas canibalizadas de otros barcos. Al identificar las rutas de carga a granel que aún ofrecerían fletes pagos, tripuló los barcos con un puñado de oficiales experimentados pagados.
Algunos de los marineros eran aprendices de líneas de barcos de vapor y otros jóvenes aventureros que habían pagado una prima para navegar mientras recibían capacitación, algunos reclutados por salarios muy modestos. Los aprendices eran considerados aprendices y fueron la primera formalización de entrenadores de vela con una tripulación compuesta por miembros del público que simplemente buscaban la aventura, en lugar de una carrera.
Con los costos de personal descontados en el balance de Erikson, los barcos continuaron generando ganancias en papel . Sin embargo, Erikson no se hacía ilusiones sobre la rentabilidad a largo plazo de su empresa, que dependía de ignorar la depreciación de sus barcos y una oferta cada vez menor de cascos y plataformas en buen estado . La empresa utilizaría sus ganancias para diversificarse hacia Steam después de la Segunda Guerra Mundial . Mientras las compañías navieras de Erickson y F. Laeisz se volvían gradualmente hacia el vapor , la siguiente generación de capitanes subía al escobín y tomaba el mando de sus propios barcos, redefiniendo el entrenamiento de vela como una actividad puramente educativa con los aprendices como carga.
Desde 1932 hasta 1958, Irving Johnson y su esposa Electa "Exy" Johnson dieron la vuelta al mundo siete veces con tripulaciones de jóvenes aficionados a bordo de sus embarcaciones llamadas Yankee . A lo largo de los años, sus viajes aparecieron en libros de su autoría y en revistas y especiales de televisión de National Geographic como "Irving Johnson, High Seas Adventurer" . Sus archivos están en Mystic Seaport , Connecticut.
El australiano Alan Villiers compró el barco de la vieja escuela George Stage de Dinamarca en 1934. Rebautizándolo como Joseph Conrad , lo navegó alrededor del mundo sin cargamento pagado y con una tripulación de jóvenes que habían pagado para estar allí. También tomó a tantos jóvenes no remunerados como pudo permitirse incluir en el presupuesto, aquellos que consideraba en riesgo en las calles del centro de sus ciudades y que necesitaban lo que entonces se llamaba "formación de carácter". Estos viajes fueron la génesis del entrenamiento de vela moderno actual, utilizando barcos operados manualmente y la dura disciplina impuesta por el mar para promover el desarrollo personal y llevar a aquellos desfavorecidos por las circunstancias a beneficiarse de la experiencia. [1]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el número de veleros con aparejos tradicionales estaba disminuyendo y el interés público decayó. Después del hundimiento del barco escuela alemán Niobe en 1932, matando a 69 personas, la pérdida del Pamir en 1957 y del Albatross en 1961 provocó más mala voluntad y pareció señalar el fin de una era. [2]
En lo que se concibió como la última gran reunión de navegantes a vela, Bernard Morgan y Greville Howard persuadieron a varios armadores para que se unieran en una especie de saludo de despedida en 1956, organizando una regata desde Torbay en la costa sur de Inglaterra. correr informalmente a través del Golfo de Vizcaya hasta Lisboa en Portugal . Cinco barcos escuela con aparejos cuadrados participaron en la regata: el danés Danmark , los noruegos Christian Radich y Sorlandet , el belga Mercator y el primer Sagres de Portugal . Los barcos se volverían a encontrar al año siguiente y todos los años desde entonces en una serie anual que hoy sorprendería a sus organizadores originales. Se salvaron o repararon buques viejos y se encargaron nuevos buques escuela de vela especialmente construidos. Con un interés renovado en la era de la vela, se organizaron asociaciones nacionales de entrenamiento de vela afiliadas a Sail Training International (STI) (anteriormente "Asociación de Entrenamiento de Vela") y en grandes eventos de verano participan más de 100 barcos recorriendo los océanos.
Los intercambios de tripulación permiten a jóvenes de un país navegar con jóvenes de otro. Mucho antes del final de la Guerra Fría , barcos de Rusia y Polonia (que en algunos casos habían sido construidos en Alemania) se unieron a la Flota Internacional en 1974. Se inició un intercambio limitado entre Oriente y Occidente. Una de las organizaciones afiliadas más grandes de STI es la Asociación Estadounidense de Entrenamiento de Vela (ASTA). Fundada en 1973 con un puñado de embarcaciones, desde entonces ha crecido hasta abarcar una organización internacional con más de 250 grandes veleros que representan a 25 países diferentes. El miembro nacional de STI en el Reino Unido es la Asociación de Organizaciones de Formación de Vela (ASTO), fundada en 1972, http://www.asto.org.uk
La náutica con aparejos cuadrados corría el peligro de convertirse en un arte perdido. A medida que se acercaba a su finalización la restauración de la Constitución del USS en 1997 , la Marina de los Estados Unidos pidió a la tripulación del HMS Bounty [3] que entrenara a sus marineros para navegar el barco como se pretendía originalmente.
Muchos barcos son embarcaciones históricas y réplicas que requieren trabajo manual coordinado para navegar, y operan según la tradición original propuesta por Alan Villiers e Irving Johnson, como el Castillo Picton, mientras que otros son plataformas educativas especialmente diseñadas para llevar a cabo investigaciones científicas a vela, como el Robert C. Seamans y Corwith Cramer de la Asociación de Educación del Mar. Otra nueva dirección es el desarrollo de centros flotantes del patrimonio marítimo, conectados a una organización de formación de vela y, a menudo, en coordinación con museos marítimos terrestres. El Tall Ship Atyla es un ejemplo de ello: los visitantes del Museo Marítimo de Bilbao disfrutan de entrada gratuita al barco durante los meses de invierno cuando está atracado cerca. Como les gusta decir a la tripulación del Irving Johnson y al programa galardonado del Instituto Marítimo de Los Ángeles: "No capacitamos a los jóvenes para una vida en el mar... utilizamos el mar para educar a los jóvenes para la vida" .
Se ha descubierto que los grandes veleros son plataformas eficaces para el entrenamiento de vela, ya que combinan muchos elementos fundamentales para el entrenamiento de vela. Un "gran velero" no es un tipo de embarcación estrictamente definido. El término se usa comúnmente hoy en día para definir una embarcación grande con aparejo tradicional, ya sea técnicamente o no un barco con aparejo completo . Por ejemplo, el USCGC Eagle es técnicamente una barca . Un velero generalmente se define por el mastelero y las gavias que lleva, a diferencia de los modernos aparejos de alta relación de aspecto y las principales marconi que llevan las balandras y yolas que se ven en todos los puertos hoy en día.
A efectos de clasificación y habilitación de regata, el STI divide los grandes veleros en las siguientes clases:
La Guardia Costera de los Estados Unidos clasifica las embarcaciones según su uso y estructura previstos, prescribiendo requisitos para la dotación del capitán y la tripulación, las aguas en las que la embarcación puede operar, la cantidad de pasajeros permitidos y el equipo de seguridad mínimo requerido.
Con la excepción de los buques no inspeccionados, todos estos buques son inspeccionados anualmente y se les emite un Certificado de Inspección (COI) que debe exhibirse en el buque y detalla los requisitos que ese buque debe mantener.
Lo más destacado de su carrera, sin embargo, son los dos años y más de 15 viajes que pasó entrenando a la tripulación del "Old Ironsides", el USS Constitution. Estuvo al timón como Capitán/Asesor invitado para la navegación inaugural del barco en 1997, después de 116 años de inactividad, un momento que recuerda como "impresionante", como lo harían muchos en su posición.