La construcción unitaria es el diseño de motocicletas más grandes en las que los componentes del motor y la caja de cambios comparten una sola carcasa. Esto a veces incluye el diseño de motores de automóviles y a menudo se aplicaba de manera vaga a motocicletas con diseños internos bastante diferentes, como los modelos BMW de dos cilindros planos .
Antes de la construcción de la unidad, el motor y la caja de cambios tenían carcasas separadas y estaban conectados por una transmisión por cadena primaria que funcionaba en un cárter de cadena bañado en aceite. El nuevo sistema utilizaba una transmisión por cadena similar y ambos tenían depósitos de aceite separados para el motor, la caja de cambios y la transmisión primaria.
Triumph y BSA ya utilizaban cárteres de cadena de aleación no ferrosa fundida y comenzaron a convertirlos a la construcción unitaria en la década de 1950. Un factor impulsor del cambio de BSA/Triumph fue que Lucas [1] había declarado su intención de abandonar la producción de dinamos y magnetos para motocicletas y, en su lugar, producir solo alternadores . Por el contrario, las motocicletas Velocette, Matchless/AJS y Norton continuaron siendo de construcción pre-unitaria (las primeras máquinas con cárteres primarios de acero prensado) hasta el final de la producción en la década de 1960 y 1970 respectivamente. En realidad, los cárteres no eran realmente "unitarios", ya que la sección del cárter estaba dividida verticalmente en el medio y no se compartía aceite entre las tres partes. En la década de 1960, las motocicletas japonesas introdujeron la ahora familiar carcasa dividida horizontalmente que se ha vuelto casi universal.
Los motores de cuatro tiempos modernos con distribución horizontal utilizan invariablemente un único depósito de aceite (ya sea de cárter húmedo o seco ), pero, si bien esto simplifica las cosas, se puede argumentar que el sistema anterior de tener diferentes tipos de aceite para el motor y la caja de cambios es preferible. El BMC Mini fue un ejemplo temprano de un automóvil con la "caja de cambios en el cárter"; pero esta práctica de utilizar un único depósito de aceite, que se ha convertido en la norma para las motocicletas, generalmente no es deseable para automóviles y camiones. Las motos de dos tiempos "de pérdida total" siempre tienen aceite separado para la caja de cambios, ya que el aceite del motor se quema junto con el combustible.
Las ventajas de la construcción unitaria son:
Una desventaja importante es que ya no es posible ajustar la tensión de la transmisión por cadena entre el motor y la caja de cambios, y la tensión (que casi con toda seguridad sigue siendo necesaria) debe realizarse mediante un patín de acero con revestimiento de goma. Este es silencioso y el tensor no se desgasta demasiado. Este cambio en la construcción de la unidad significó que ya no era posible elegir una caja de cambios de un fabricante diferente (por ejemplo, una unidad de relación cerrada para carreras) y enviar unidades de caja de cambios desgastadas para su reconstrucción.
Alfred Angas Scott, fundador de The Scott Motorcycle Company , diseñó una motocicleta con una estructura unitaria para el motor y la caja de cambios. La producción de la motocicleta comenzó en 1908. [2]
En 1911, Singer ofreció motocicletas con motores de construcción unitaria de 299 cc y 535 cc. [3]
En 1914, el fundador de ABC, Granville Bradshaw, diseñó un motor bicilíndrico horizontalmente opuesto ('plano') para Sopwith Aircraft, que en ese momento también fabricaba motocicletas. [4]
En 1919, Harley-Davidson presentó el modelo W Sport Twin con una construcción unitaria de dos cilindros planos. [5] [6]
En 1920 Carlo Guzzi construyó el prototipo GP 500 con una construcción unitaria. A éste le siguió en 1921 el primer modelo de producción de Moto Guzzi , la "Normale", también una motocicleta de 500 cc con una construcción unitaria. [ cita requerida ]
En 1921, una Bianchi en expansión (Italia) mostró su primer V-twin de 600 cc con válvulas laterales. [7]
En 1923, Rover introdujo un modelo de construcción unitaria de 250 cc, seguido por uno de 350 cc en 1924, pero la producción finalizó en 1925. [8]
En 1923, apareció el avanzado modelo LS de construcción unitaria monocilíndrica de tres velocidades de Triumph, de 346 cc, pero no se vendió bien y su producción finalizó en 1927. [7]
En 1923, BMW lanzó su propia unidad de motor bicilíndrico plano con transmisión por eje de 498 cc. BMW nunca había construido una motocicleta con una caja de cambios independiente. [9]
A partir de 1924, los motores monocilíndricos FN cambiaron de una construcción semi unitaria (como se vio en el último monocilíndrico semi unitario, el FN 285TT de 1922, en su último año de venta en 1924) a motores de construcción unitaria (como se vio en el nuevo M.60 de 1924). [10]
En 1928, BSA fabricó su primera y única motocicleta de dos tiempos, una unidad de construcción de 175 cc, solo por una temporada; de lo contrario, las motocicletas bicilíndricas de cuatro tiempos comenzaron a construirse en unidad en 1962. [11]
El modelo 'X' de 175 cc de dos tiempos y dos velocidades de Triumph de 1930 es su primer motor monocilíndrico de dos tiempos con "construcción integral". [7]
A partir de 1932, New Imperial fue conocida por ser pionera en innovaciones en la construcción de unidades para motocicletas. Fabricaron la Unit Minor 150 y la Unit Super 250 de esta manera y en 1938 todas sus máquinas eran de construcción unitaria. [12] [13]
En 1938, Francis-Barnett ofreció una Snipe de construcción unitaria de 125 cc. [14]
En 1946, la Serie B Vincent empleó una construcción unitaria y utilizó el motor-caja de cambios como un miembro estresado del bastidor. [15]
La Sunbeam S7 de 1947, una motocicleta de avanzada construcción unitaria con árbol de levas en cabeza y dos cilindros longitudinales, diseñada por Erling Poppe, utilizaba transmisión por eje. [3]
En 1957, el Royal Enfield Clipper fue reemplazado por el Crusader, fabricado en serie. [8]
En 1957, la primera motocicleta bicilíndrica construida por Triumph, la 'Twenty One' 3TA de 350 cc (21 ci), diseñada por Edward Turner y Wickes, se presentó para el 21.º aniversario de Triumph Engineering Co. Ltd. Desafortunadamente, también tenía la primera carcasa trasera tipo "bañera", que resultó un fracaso de ventas. [16]
El Ariel Leader de 1958 utilizó una construcción unitaria. [4]
Triumph Motorcycles produjo su primer modelo de construcción unitaria de un solo cilindro con el Terrier de 149 cc lanzado en 1952. Fue seguido rápidamente por el más popular Tiger Cub de 196 cc en 1953. [17] Fabricaron el primer modelo de construcción unitaria de dos cilindros en 1957 con el lanzamiento del Twenty One 3TA de 350 cc (llamado así porque tenía una capacidad de aproximadamente veintiún pulgadas cúbicas). [18] Le siguió el Triumph 5TA de 500 cc, y los modelos de 650 cc se fabricaron en construcción unitaria en 1963. [19] La Triumph Bonneville de 650 cc de construcción unitaria de 1963-1969 se ha convertido en modelos buscados, en parte porque el chasis de aceite en el bastidor de 1970 en adelante se consideró inferior.
La gama de motores de dos tiempos Bantam de BSA introdujo el concepto de construcción unitaria en BSA desde su presentación en 1949. BSA produjo sus primeros motores monocilíndricos de cuatro tiempos en 1959, cuando presentó el C15 para reemplazar al venerable C12 monocilíndrico. La construcción unitaria (en contraste con el motor y la caja de cambios separados de los C10/C11 y C12) dio a la familia de motocicletas iniciada por este modelo su nombre familiar.
El C15 fue concebido como un modelo práctico y práctico para "ponerse a trabajar", y cumplió fielmente su función para miles de usuarios. Era un diseño simple y razonablemente robusto.
Junto con la C15 llegó la B40, la versión de 350 cc. No era más rápida que la C15, pero tenía un poco más de potencia. También se fabricó una versión de la B40 (en cantidades considerables) para varias ramas del ejército. Estas motocicletas (conocidas como "Ex-WD B40") eran más resistentes que la versión estándar (en particular, el cojinete principal del lado de la distribución estaba sobrediseñado en lugar de subdiseñado y se le instaló un filtro de aceite), estaban ligeramente desajustadas y se les asignó una versión del chasis de competición. Por estas razones, estas motos pueden ser una muy buena compra y a menudo se utilizan como base para máquinas de competición.
En 7 años se realizaron varios cambios menores en el C15 (con algunas variaciones sobre el tema: los SS80 y SS90 "más cálidos", además de versiones de competición).
En 1967, el modelo sufrió algunas revisiones y se le cambió el nombre a B25. Luego, el modelo continuó con pocas variaciones hasta que BSA se disolvió a principios de los años 70.
La unidad monocilíndrica BSA fue una introducción asequible al motociclismo para muchos jóvenes en los años 1960 y 1970. El diseño simple significaba que los mecánicos caseros inexpertos y mal equipados podían mantenerlas en funcionamiento en la mayoría de las circunstancias. Los efectos de ese mantenimiento inexperto llevaron a una reputación un poco inmerecida de falta de fiabilidad: una unidad monocilíndrica bien mantenida y revisada regularmente puede funcionar durante mucho tiempo sin problemas.
Las versiones más cálidas (como la muy querida Starfire) eran generalmente menos robustas, pero su peso ligero, su manejo agradable y sus motores enérgicos significaban que muchas personas consideraban que las horas de mantenimiento necesario eran un sacrificio que valía la pena.
Se construyeron muchos motores monocilíndricos BSA, lo que significa que hay pocas motocicletas de la década de 1960 con un suministro tan grande de repuestos disponibles. La posibilidad de ajuste y el suministro inmediato de estos motores, combinados con su construcción compacta y liviana (bastante) también los han convertido en una opción popular para la competencia "clásica" moderna.
El diseño de BSA se basó en la Triumph Tiger Cub , producida por primera vez en 1952. La continuidad del modelo hasta 1973 habla bien de la popularidad y utilidad de este diseño, pero también refleja mal la visión de futuro y la inversión de la dirección de BSA. En 1967, las motos monocilíndricas parecían lentas y traqueteantes y el "encanto" de la tradicional fuga de aceite británica se estaba agotando. La nueva generación de motocicletas japonesas que llegaban a la escena eran rápidas y exóticas en comparación, y ciertamente no se puede culpar al público comprador por su rechazo final de toda la industria de motocicletas británica.
El Sport, el primer peso mediano estadounidense con una configuración de cilindros opuestos, presentó otras innovaciones para el mercado estadounidense, incluida la construcción unitaria del motor y la transmisión de tres velocidades, transmisión primaria con engranajes helicoidales y un embrague húmedo.
Harley-Davidson respondió con el modelo W Sport Twin, un bicilíndrico opuesto horizontalmente de 36 ci (584 cc) que incorpora una transmisión integral de 3 velocidades.