El Hi-Level era un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril interurbano de dos niveles utilizado en los Estados Unidos. Los tipos de coches incluían autocares, vagones restaurante y vagones salón ; Se consideró una variante de coche cama , pero nunca se produjo. La mayoría de los espacios para pasajeros estaban en el nivel superior, que presentaba una hilera de ventanas a ambos lados. El embarque se realizaba en el nivel inferior; Los pasajeros subieron por una escalera central para llegar al nivel superior. Los vestíbulos del nivel superior permitían a los pasajeros caminar entre los coches; Algunos autocares tenían una escalera adicional en un extremo para permitir el acceso al equipo de un solo nivel.
The Budd Company diseñó el vagón en la década de 1950 para el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ("Santa Fe") para su uso en El Capitán , un tren aerodinámico exclusivo para autocares que circulaba diariamente entre Los Ángeles y Chicago. El diseño se inspiró en dos desarrollos recientes en el ferrocarril: el vagón domo , empleado en rutas interurbanas en el oeste de los Estados Unidos, y los vagones de cercanías de dos niveles que operan en el área de Chicago. Budd construyó 73 coches Hi-Level entre 1952 y 1964.
Los dos primeros prototipos de autocares entraron en servicio en El Capitán en 1954 y tuvieron un éxito inmediato. Budd construyó suficientes vagones, vagones comedor y vagones salón para equipar completamente El Capitán , y se utilizaron vagones adicionales en el San Francisco Chief . Amtrak heredó toda la flota en 1971 y continuó utilizando el equipo en sus rutas occidentales. Las autorizaciones de túneles restringieron su uso en el este de Estados Unidos. En 1979 entraron en servicio los primeros Superliners , basados en el concepto Hi-Level aunque construidos por Pullman-Standard . Amtrak retiró gradualmente la mayoría de sus Hi-Levels en la década de 1990 a medida que estuvieron disponibles más Superliners. Cinco salones, denominados "Pacific Parlor Cars", brindaron servicio de salón de primera clase en el Coast Starlight hasta su jubilación en 2018.
Santa Fe presentó El Capitán en 1938. El tren circulaba por la línea principal de Santa Fe entre Chicago y Los Ángeles. Inusualmente para los aerodinámicos de la época, El Capitán sólo transportaba vagones y no tenía vagones cama ; esto tenía como objetivo proporcionar a los pasajeros una alternativa de menor costo al Super Chief equipado con un automóvil cama , que cumplía la misma ruta. Los pasajeros acudieron en masa al nuevo tren y Santa Fe añadió vagones para satisfacer la demanda. El tren pasó de cinco vagones en 1938 a doce en 1942. [2] A principios de la década de 1950, catorce eran comunes. [3] Sólo siete u ocho de ellos serían autocares para transporte de pasajeros; otros vagones incluían vagones de cabecera , un dormitorio para el equipaje para la tripulación, dos vagones restaurante y un salón Big Dome . [4]
A veces, la demanda era lo suficientemente alta como para justificar la ejecución de una segunda instancia ("sección") del tren el mismo día. Los santafesinos buscaron una solución para aumentar la capacidad del tren sin alargarlo más. Dos innovaciones populares del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) sugirieron una solución. Primero, en 1945, CB&Q introdujo el vagón domo , en el que los pasajeros viajaban en un segundo nivel muy por encima de las vías, lo que ofrecía mejores vistas. En segundo lugar, en 1950, puso vagones de dos niveles en servicio de cercanías en el área de Chicago. En conjunto, estas innovaciones sugirieron una nueva posibilidad: un autocar de dos niveles para largas distancias, con mayor capacidad que los autos de un solo nivel, y vistas panorámicas de una cúpula. [5]
The Budd Company se acercó a Santa Fe en 1952 con la propuesta de construir automóviles de dos niveles para largas distancias, basándose en el concepto de automóvil de cercanías de galería. Santa Fe aceptó la propuesta y recibió dos prototipos de autocares en 1954. Los coches entraron en servicio regular en El Capitán . [6] Tras una respuesta positiva de los clientes, el Santa Fe encargó 47 coches más: diez vagones "reductores" de 68 asientos, veinticinco vagones de 72 asientos, seis salones y seis vagones comedor. Estos constituían cinco conjuntos de equipos (" consiste "), suficientes para el servicio diario en El Capitán . [7] El proyecto costó 13 millones de dólares. [8]
Un viaje de prensa tuvo lugar entre Washington, DC y Pittsburgh el 16 de junio de 1956, utilizando la ruta del ferrocarril de Baltimore y Ohio (y presagiando el uso de Superliners en Capitol Limited de Amtrak ). [9] Santa Fe exhibió el equipo en todo Estados Unidos durante junio y principios de julio. Un bautizo formal tuvo lugar en Albuquerque, Nuevo México , el 8 de julio, al que asistió el duque de Alburquerque . El servicio regular de ingresos comenzó el 15 de julio. [10] El nuevo tren era mucho más eficiente que su predecesor. Como explicó Fred Frailey: [11]
... un El Cap convencional tenía 16 coches, transportaba a 438 personas y pesaba 1.069 toneladas. Los 13 millones de dólares de Fred Gurley le dieron a Santa Fe un tren de 13 vagones (incluidos los mismos vagones de cabecera) que transportaba a 130 personas adicionales y pesaba 110 toneladas menos ...
— Fred Frailey, El crepúsculo de los grandes trenes
El editor de trenes , David P. Morgan, pensó que el equipo era "cómodo" y "[viajaba] bien, incluso a más de 90 mph". [12] S. Kip Farrington escribió que estaba "definitivamente vendido al alto nivel en todos los ángulos" y que estaba "aquí para quedarse". [13] Un tren típico constaba de dos vagones reductores, cinco vagones estándar, un salón y un vagón restaurante. Los vagones Hi-Level continuaron en servicio después de que Santa Fe combinara El Capitan y Super Chief en 1958. [14] El Santa Fe también convirtió seis vagones de equipaje de un solo nivelen dormitorios de equipaje ( Nos. 3477–3482), con un spoiler en un extremo para crear una transición visual. [15] Los coches databan de la versión de 1938 de El Capitán . [dieciséis]
A pesar de su éxito, los coches no inspiraron una ola de imitadores. A finales de la década de 1950, los viajes de pasajeros del sector privado estaban en lo que resultó ser un declive irreversible. La mayoría de los ferrocarriles estaban recortando el servicio; pocos encargaron equipos nuevos de cualquier tipo. Una excepción fue el Chicago and North Western Railway (CNW). El CNW, al igual que el Burlington, utilizaba autocares de dos niveles en sus rutas de cercanías al área de Chicago. En 1958, encargó a Pullman-Standard trece vagones interurbanos de dos niveles : diez autocares, un vagón salón , un salón para autocares y un salón para autocares. Visualmente se parecían al equipo de cercanías existente en el CNW; una diferencia notable con respecto a los Hi-Levels fue la adopción de energía de cabecera (HEP) en lugar de vapor. Los vagones entraron en servicio en el Península 400 , un tren diurno Chicago- Ishpeming, Michigan , el 26 de octubre de 1958. [17] El CNW sería el único otro ferrocarril en introducir equipos de dos niveles en recorridos interurbanos. [18]
En la década de 1960, el Santa Fe encontró problemas de capacidad en el San Francisco Chief , que circulaba entre Chicago y San Francisco . A diferencia del El Capitán , el Chief llevaba una combinación de coches cama y autocares. [19] Para aumentar la capacidad, Santa Fe encargó más vagones en 1963-1964 (estándar y reductor, doce cada uno). [7] Este fue el último pedido importante de nuevos equipos para pasajeros de larga distancia antes de la llegada de Amtrak; después de que Kansas City Southern Railway comprara diez nuevos vagones de Pullman-Standard en 1965, no se construiría ningún nuevo parque de vagones arrastrados por locomotoras hasta que llegaron los primeros Amfleets una década después. [10] [20] Cada Jefe de San Francisco llevaba cuatro vagones de alto nivel, desplazando a seis vagones de un solo nivel. [21]
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A lo largo de la década de 1960, el número de pasajeros en los ferrocarriles estadounidenses disminuyó mientras las pérdidas aumentaban. En 1971, el gobierno federal de los Estados Unidos creó Amtrak, una corporación subsidiada con fines de lucro, para hacerse cargo de los servicios interurbanos y revertir el declive. [22] [23] Los santafesinos, después de algunas dudas, participaron. [24] Amtrak se hizo cargo de los trenes restantes de Santa Fe el 1 de mayo de 1971. Adquirió toda la flota de Hi-Level y continuó operándolos. [25] La asignación principal continuó siendo la combinación Super Chief / El Capitan , conocida como Southwest Limited de 1974 a 1984 y Southwest Chief a partir de entonces. [26] El Chicago- Houston Texas Chief , otro antiguo tren de Santa Fe, también llevaba vagones de alto nivel. [27]
Amtrak quedó impresionado con los Hi-Levels y los utilizó como base para el diseño de la familia de vagones Superliner de dos niveles. El primero de los 284 vagones Superliner I comenzó a llegar desde Pullman-Standard en 1978. [28] A medida que los Superliners entraron en servicio, se pudieron encontrar Hi-Levels en más trenes de Amtrak en todo el oeste de los Estados Unidos. Los entrenadores de alto nivel aparecieron en el San Francisco–Chicago San Francisco Zephyr , [29] Chicago– San Antonio, Texas –Los Angeles Eagle , [30] y el Chicago –Seattle, Washington / Portland, Oregon Empire Builder . [31] Los vagones comedor desplazados de Southwest Limited se llenaron con el viento del desierto de Ogden, Utah y Los Ángeles . [29] Las autorizaciones de túneles alrededor de la ciudad de Nueva York y otros lugares impidieron su uso en el Corredor Noreste . [32]
El pedido del Superliner I no incluía vagones "reductores", por lo que los vagones de alto nivel continuaron cumpliendo esta función en los trenes equipados con Superliner. En la década de 1980, Amtrak reconstruyó muchos de estos vagones como vagones dormitorio , dedicando la mitad del vagón al espacio para la tripulación. [33] Amtrak retiró los seis vagones dormitorio de equipaje de un solo nivel en 1981 en lugar de convertirlos a HEP. [15] En 1990, la flota de Amtrak ascendía a 69 vagones: 36 vagones dormitorio, 21 vagones, seis salones-comedor reconstruidos a partir de vagones comedor y seis vagones salón, que Amtrak comercializó como "Salones See-Level". [34] La llegada de 195 coches Superliner II de Bombardier Transportation en 1993-1995 permitió el retiro de la mayoría de los coches Hi-Level restantes. [35] El Chicago- Toronto International utilizó una combinación de Superliners y Hi-Levels de 1995 a 2000. [36] Los Hi-Levels permanecieron en servicio en el Oklahoma City - Dallas Heartland Flyer hasta la década de 2000. [33] La mayor parte de la flota de Hi-Level se retiró a principios de 2003. [37] El fondo de capital privado Corridor Capital posee la mayor parte de la flota y ha propuesto emplearlos para varios proyectos de pasajeros dentro de los Estados Unidos, incluido un "Plan para revivir el Coast Daylight ". [38] [39]
La última asignación importante de alto nivel en Amtrak fue Los Ángeles-Seattle Coast Starlight . A finales de la década de 1990, Amtrak renovó cinco de los seis salones para usarlos como salones exclusivos para pasajeros de automóviles dormitorio, con la marca "Pacific Parlor Car". [40] [41] Amtrak ofreció servicio de alimentos y bebidas por separado en el nivel superior e instaló una sala de cine en el nivel inferior. [42] El escritor e historiador ferroviario Karl Zimmermann los llamó "el mayor placer para los pasajeros de vagones cama en Amtrak". [43] A finales de la década de 2010, Amtrak estaba fabricando piezas nuevas para los Hi-Levels en Beech Grove o, en algunos casos, adaptando los Hi-Levels para utilizar piezas Superliner. [44] Amtrak retiró los autos después de su última circulación el 4 de febrero de 2018, citando preocupaciones de seguridad y crecientes costos de mantenimiento. [45] Fueron los últimos Hi-Level en servicio regular y se encontraban entre los pocos autos de Heritage Fleet que quedaban. [46] El Steam Railroading Institute , un ferrocarril histórico con sede en Owosso, Michigan , adquirió varios para su uso en el servicio de excursiones. [47]
Los Hi-Levels quedaron 15+1 ⁄ 2 pies (4,7 m) de alto, 2 pies (0,61 m) más alto que la mayoría de los equipos convencionales. Los asientos ocupaban todo el nivel superior, con baños, equipaje y otras áreas no rentables en el nivel inferior. En la mayoría de los coches, los vestíbulos conectaban únicamente los niveles superiores. [48] Una escalera central unía los dos niveles. [49] Hi-Levels presentaba una hilera de ventanas en el nivel superior; En los vagones prototipo, esta fila estaba inclinada hacia dentro. [50] El diseño de dos niveles ofrecía varias ventajas sobre los equipos convencionales de un solo nivel. Budd y Santa Fe esperaban que el nivel superior, ubicado a 2,62 m (8 pies y 7 pulgadas) por encima de los rieles, proporcionara un viaje más suave y silencioso para los pasajeros. Con el nivel inferior libre de pasajeros, los diseñadores podrían proporcionar baños y áreas de equipaje más grandes. Finalmente, el nivel inferior contenía todo el equipamiento eléctrico, alejado de los pasajeros y con fácil acceso para el mantenimiento. [51] Budd utilizó acero inoxidable en la construcción, con lados estriados. [52] Los coches cuestan 275.000 dólares cada uno. [1]
Budd construyó los Hi-Levels con calefacción a vapor , el método estándar para garantizar la comodidad de los pasajeros en la década de 1950. Para el aire acondicionado y otras necesidades eléctricas, optó por emplear generadores diésel independientes en cada coche. Los autocares requerían un único generador de 40 kilovatios (54 hp); el enorme vagón comedor necesitaba dos generadores de este tipo para soportar los electrodomésticos de la cocina. En el vagón salón se empleó un generador más grande de 60 kilovatios (80 CV). [53] [54] A partir de mediados de la década de 1970, Amtrak adoptó la potencia de cabecera (HEP) para nuevos pedidos. HEP y el vapor son incompatibles, por lo que Amtrak convirtió los Hi-Levels a HEP para permitir su uso con automóviles nuevos. Santa Fe se encargó de la conversión de los Hi-Levels en sus tiendas de Topeka, Kansas . [55] De los 73 niveles altos, todos menos tres experimentaron la conversión. [56]
Los 61 autocares podían transportar a 68 o 72 pasajeros, más que los 44 de los autocares comparables de larga distancia de un solo piso. Esta mayor capacidad permitió al Santa Fe hacer funcionar El Capitán con menos automóviles, al tiempo que aumentó el número total de pasajeros transportados. [57] Los vagones de 68 asientos presentaban escaleras de "descenso" en un extremo para permitir el acceso a equipos de altura estándar; ese espacio se dedicó a cuatro asientos adicionales en los autocares de 72 plazas. [7] Los prototipos también presentaban escaleras de bajada, pero llevaban un pasajero menos. [58]
Las ventanas de los pasajeros tenían 53 cm (21 pulgadas) de alto. La distancia entre los asientos era de 50 pulgadas (130 cm). [59] Los asientos "Traveleze" fabricados por Dwight Austin eran reclinables e incluían reposacabezas y reposapiernas. [60] El equipaje de mano podría guardarse en estantes encima de los asientos del autobús o en grandes estantes de almacenamiento en el nivel inferior. [61] En los prototipos el nivel superior no tenía baños; En respuesta a los comentarios de los pasajeros, Budd agregó un baño en el nivel superior en los modelos de producción. Los prototipos también incluían un "paso arriba" desde el pasillo hasta los asientos del tipo turista; En los coches de producción, los asientos estaban al ras del pasillo. Cada vagón pesaba 80 toneladas cortas (73 t). [49]
Los vagones salón eran similares a los salones Big Dome de longitud completa que habían entrado en servicio con el Santa Fe en 1954. La diferencia más obvia era la ausencia de una vista frontal en los vagones Hi-Level. [12] Cada uno de los seis salones tenía capacidad para 60 personas en el nivel superior. Los asientos eran una mezcla de asientos individuales y mesas de dos y cuatro tableros. [62] Los apodos para estos coches incluían "Top of the Cap" y "Sky Lounges". Una capota de cristal que cubría dos tercios del coche lo distinguía del resto de los Hi-Levels. El nivel inferior presentaba la " Cafetería Kachina " y una sala de estar con capacidad para 26 personas. Los pasajeros del nivel inferior podían mirar a través de grandes ventanas de 56 pulgadas (140 cm). Los vagones salón pesaban 83 toneladas cortas (75 t). [63] [64] Durante la operación Santa Fe había asistentes en ambos niveles y un quiosco en el nivel superior. [62]
Se construyeron seis vagones comedor. Cada vagón restaurante tenía capacidad para 80 personas, todas en el nivel superior, en comparación con 36 en un restaurante de un solo nivel, lo que permite que cada vagón haga el trabajo de dos vagones comedor de un solo nivel. El nivel inferior albergaba la cocina, que incluía hornos, fogones, frigorífico y lavavajillas. Los montaplatos llevaban la comida al nivel superior. [53] Un generador diésel suministraba energía a los aparatos. [65] Los vagones comedor, los vagones comedor de una sola unidad más grandes jamás construidos, pesaban 97 toneladas cortas (88 t) y viajaban sobre camiones de seis ruedas . [66] Cuando llegaron los vagones comedor Superliner en la década de 1980, Amtrak los reconstruyó como comedores, incorporando cabinas y sillones. [67]
Santa Fe consideró equipar al Super Chief con vagones cama de alto nivel, y Budd redactó un diseño para dicho vagón en 1957. En este diseño había un pasillo solo en el nivel inferior, y colocado contra un lado en lugar de la línea central. El nivel inferior también contenía seis dormitorios individuales y un aseo. El nivel superior tendría ocho "dormitorios Vista" para dos personas que abarcarían todo el ancho del automóvil. El acceso a estas habitaciones se realizaría a través de cuatro tramos de escaleras desde el nivel inferior lateral. Cada dormitorio Vista contendría un baño individual y dos camas: una apilada encima de la cama en el dormitorio individual de abajo y otra a lo largo del pasillo. [16] Esta propuesta no resultó en nada. Pullman-Standard adoptó un diseño más tradicional para el Superliner I de Amtrak en la década de 1970: cinco dormitorios y diez cuartos en el nivel superior, dos dormitorios y cuatro cuartos en el nivel inferior. [68]
Incluyendo los dos prototipos, Budd construyó 73 coches de alto nivel: [7]
