London Trams , anteriormente Tramlink y Croydon Tramlink , es un sistema de tranvía ligero que sirve a Croydon y sus alrededores en el sur de Londres , Inglaterra. Comenzó a funcionar en 2000, el primer sistema de tranvía en la región de Londres desde 1952. Está gestionado por London Trams, un organismo público que forma parte de Transport for London (TfL), y ha sido operado por FirstGroup desde 2017. Tramlink es uno de los dos redes de tren ligero en el Gran Londres , siendo la otra el Docklands Light Railway .
La red consta de 39 paradas a lo largo de 28 km (17 millas) de vía, [2] en una mezcla de vía de calle compartida con otro tráfico, vía dedicada en vías públicas y vía fuera de vía que consta de nuevos derechos de paso. antiguas líneas ferroviarias y un derecho de paso donde la vía Tramlink corre paralela a un tercer carril : la línea Network Rail electrificada .
Las líneas de la red coinciden en el centro de Croydon, con terminales orientales en Beckenham Junction , Elmers End y New Addington , y una terminal occidental en Wimbledon , donde hay un intercambio con el metro de Londres . Tramlink es la cuarta red de tren ligero más transitada del Reino Unido, detrás de Docklands Light Railway , Manchester Metrolink y Tyne and Wear Metro . [3]
En la primera mitad del siglo XX, Croydon tenía muchas líneas de tranvía. La primera en cerrar fue la ruta de la estación Addiscombe - East Croydon a través de George Street hasta Cherry Orchard Road en 1927 y la última fue la ruta Purley - Embankment y Croydon (Coombe Road) - Thornton Heath cerrada en abril de 1951. Sin embargo, en la primavera de 1950 , el alcalde presentó al Comité de Carreteras el concepto de circular tranvías entre la estación de East Croydon y la nueva propiedad que se está construyendo en New Addington . Esto se basó en el hecho de que los coches Feltham utilizados en Croydon iban a Leeds para servir a sus nuevas propiedades en pistas reservadas. En 1962, un estudio privado con la ayuda de ingenieros de BR demostró lo fácil que era convertir el servicio de tren West Croydon - Wimbledon en tranvía y prevenir con éxito conflictos entre tranvías y trenes. [ cita necesaria ]
Estos dos conceptos se unieron en el concepto conjunto LRTL/TLRS de New Addington a Wimbledon cada 15 minutos vía East y West Croydon y Mitcham más New Addington a Tattenham Corner cada 15 minutos vía East y West Croydon, Sutton y Epsom Downs. También se incluyó una sucursal en Forestdale para brindar un servicio superpuesto desde Sutton. Durante la década de 1970, varios directores de BR y gerentes prometedores eran conscientes de las ventajas. Chris Green, al convertirse en director general de Network South East, publicó sus planes en 1987 ampliando el concepto para abarcar las sucursales de Tattenham Corner y Caterham y brindar un servicio de Croydon a Lewisham a través de Addiscombe y Hayes. Tras la apertura del DLR, un pequeño grupo que trabajaba bajo la dirección de Tony Ridley, entonces director general de London Transport, investigó el potencial de más trenes ligeros en Londres. El informe 'Light Rail for London', escrito por el ingeniero David Catling y el planificador de transporte Jon Willis, analizó una serie de posibles proyectos, incluida la conversión de la East London Line. Sin embargo, la más prometedora era una red de tren ligero centrada en Croydon, con la conversión de las rutas de tren pesado existentes. El distrito londinense de Croydon quería mejorar el acceso al centro de la ciudad sin necesidad de construir más carreteras y también mejorar el acceso a la finca New Addington construida por LCC. El proyecto fue desarrollado por un pequeño equipo en LT, encabezado por Scott McIntosh y en Croydon por Jill Lucas.
El plan fue aceptado en principio en febrero de 1990 por el Ayuntamiento de Croydon , que trabajó con lo que entonces era London Regional Transport (LRT) para proponer Tramlink al Parlamento. El resultado fue la Ley Croydon Tramlink de 1994, que otorgó a LRT el poder de construir y operar Tramlink. [4]
Parte de su vía es la ruta original del Surrey Iron Railway que se inauguró en 1803. [5]
En 1995 se preseleccionaron cuatro consorcios para construir, operar y mantener Tramlink: [6]
En 1996, Tramtrack Croydon (TC) ganó un contrato de Iniciativa de Financiamiento Privado (PFI) de 99 años para diseñar, construir, operar y mantener Tramlink. Los socios de capital de TC eran Amey (50%), Royal Bank of Scotland (20%), 3i (20%) y Sir Robert McAlpine ; Bombardier Transportation fue contratado para construir y mantener los tranvías y FirstGroup opera el servicio. [7] [8] TC retuvo los ingresos generados por Tramlink y LRT tuvo que pagar una compensación a TC por cualquier cambio en las tarifas y la política de emisión de billetes introducidos posteriormente. [9]
Los trabajos de construcción comenzaron en enero de 1997 y se espera que se inaugure en noviembre de 1999. El primer tranvía se entregó en octubre de 1998 al nuevo depósito de Therapia Lane y poco después comenzaron las pruebas en los tramos de la línea de Wimbledon. [10]
La inauguración oficial de Tramlink tuvo lugar el 10 de mayo de 2000 cuando se abrió al público la ruta 3 de Croydon a New Addington . La ruta 2 de Croydon a Beckenham Junction siguió el 23 de mayo de 2000, y la ruta 1 de Elmers End a Wimbledon se abrió una semana después, el 30 de mayo de 2000. [10]
En marzo de 2008, TfL anunció que había llegado a un acuerdo para comprar TC por 98 millones de libras esterlinas. [11] La compra se finalizó el 28 de junio de 2008. [12] Los antecedentes de esta compra se relacionan con el requisito de que TfL (que reemplazó a London Regional Transport en 2000) compense a TC por las consecuencias de cualquier cambio en las tarifas y la emisión de billetes. política introducida desde 1996. En 2007, ese pago fue de 4 millones de libras esterlinas, con un aumento anual de la tasa. [9] FirstGroup continúa operando el servicio.
En octubre de 2008, TfL introdujo una nueva librea, utilizando el azul, el blanco y el verde de las rutas en los mapas de TfL, para distinguir los tranvías de los autobuses que operan en la zona. El color de los coches se cambió a verde y la marca se cambió de Croydon Tramlink a simplemente Tramlink. [13] Estas remodelaciones se completaron a principios de 2009.
La parada de tranvía Centrale , en Tamworth Road en el circuito central de sentido único, se inauguró el 10 de diciembre de 2005, [14] aumentando ligeramente los tiempos de viaje. Como los tiempos de entrega ya eran bastante ajustados, surgió la cuestión de comprar un tranvía adicional para mantener la puntualidad. En parte por este motivo, pero también para tener en cuenta la reestructuración prevista de los servicios (introducida posteriormente en julio de 2006), TfL convocó una licitación para un nuevo tranvía. Sin embargo, nada resultó de esto.
En enero de 2011, Tramtrack Croydon abrió una licitación para el suministro de 10 tranvías nuevos o de segunda mano a partir de finales del verano de 2011, para su uso entre Therapia Lane y Elmers End. [15] [16] [17] El 18 de agosto de 2011, TfL anunció que Stadler Rail había ganado un contrato de 19,75 millones de dólares para suministrar seis tranvías Variobahn similares a los utilizados por Bybanen en Bergen , Noruega. [17] Entraron en servicio en 2012. [18] En agosto de 2013, TfL ordenó cuatro Variobahn adicionales para su entrega en 2015, para su uso en el enlace de Wimbledon a Croydon, un pedido que luego aumentó a seis. Esto elevó la flota total de Variobahn a diez en 2015, [18] [19] y doce en 2016, cuando se entregaron los dos últimos tranvías. [20]
Hay 39 paradas, 38 abiertas en la fase inicial y la parada de tranvía Centrale se agregó el 10 de diciembre de 2005. [14] La mayoría de las paradas tienen 32,2 m (105 pies 8 pulgadas) de largo. Están prácticamente al nivel de las puertas y todas tienen más de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de ancho. Esto permite que las sillas de ruedas , los cochecitos de niños , las sillas de paseo y las personas mayores suban al tranvía fácilmente y sin escalones. En los tramos de calle la parada se integra con la acera. Las paradas de tranvía tienen plataformas bajas, a 35 cm (14 pulgadas) por encima del nivel del carril. No tienen personal y tenían máquinas expendedoras de billetes automáticas que ya no están en uso debido a que TfL hace que los tranvías no utilicen efectivo. Con carácter general, el acceso entre andenes implica cruzar las vías por pasos a nivel para peatones.
Tramlink utiliza algunas antiguas estaciones de la línea principal en los tramos de línea Wimbledon-West Croydon y Elmers End-Coombe Lane. Los andenes ferroviarios han sido demolidos y reconstruidos según las especificaciones de Tramlink, excepto en Elmers End y Wimbledon, donde se elevó el nivel de la vía para alcanzar los andenes más altos de la línea principal para permitir el intercambio entre plataformas .
Todas las paradas cuentan con acceso para discapacitados, pavimento elevado, CCTV, Punto de Atención al Pasajero, Pantalla de Información al Pasajero (PID), papeleras, máquina expendedora de billetes, tablón de anuncios y farolas, y la mayoría también cuenta con asientos y marquesina.
Los PID muestran los destinos y la hora prevista de llegada de los dos próximos tranvías. También pueden mostrar cualquier mensaje que los controladores quieran mostrar, como información sobre retrasos o incluso instrucciones de seguridad para que los vándalos dejen de tirar basura u otros objetos a la pista.
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Tramlink se muestra en el mapa del metro principal desde el 1 de junio de 2016, habiendo aparecido anteriormente solo en el mapa "London Connections" .
Cuando Tramlink abrió por primera vez, tenía tres rutas: Línea 1 (amarilla) de Wimbledon a Elmers End , Línea 2 (roja) de Croydon a Beckenham Junction y Línea 3 (verde) de Croydon a New Addington . [21] El 23 de julio de 2006 se reestructuró la red, con la Ruta 1 desde Elmers End hasta Croydon, la Ruta 2 desde Beckenham Junction hasta Croydon y la Ruta 3 desde New Addington hasta Wimbledon. El 25 de junio de 2012, se introdujo la Ruta 4 desde Therapia Lane hasta Elmers End. El lunes 4 de abril de 2016, la Ruta 4 se amplió desde Therapia Lane hasta Wimbledon. [22]
El 25 de febrero de 2018, la red y los horarios se reestructuraron nuevamente para brindar servicios más uniformes y confiables. Como parte de este cambio, los tranvías ya no mostrarían los números de ruta en sus pantallas de destino de matriz de puntos. [23] Esto resultó en tres rutas:
Además, los dos primeros tranvías de New Addington llegarán a Wimbledon. En general, esto daría como resultado una disminución de 2 tph que salen de Elmers End, lo que resultaría en una disminución de la capacidad del 25 % aquí y del 14 % en el área de Addiscombe. [24] Sin embargo, esto también regularía los tiempos de espera en esta área y en la sucursal de Wimbledon a cada 5 minutos, de cada 2 a 7 minutos. [25]
Tramlink utiliza varias líneas de National Rail , que corren paralelas a servicios franquiciados o, en algunos casos, circulan por corredores ferroviarios previamente abandonados. Entre Birkbeck y Beckenham Junction , Tramlink utiliza la línea Crystal Palace , que circula por una única vía a lo largo de la vía que transporta los servicios ferroviarios del sur . La vía del National Rail se había singularizado algunos años antes. [14]
Desde Elmers End hasta Woodside , Tramlink sigue la antigua línea Addiscombe . En Woodside, los antiguos edificios de la estación están en desuso y los andenes originales han sido reemplazados por andenes bajos accesibles. Tramlink luego sigue el antiguo ferrocarril Woodside and South Croydon (W&SCR) para llegar a la actual parada de tranvía de Addiscombe , adyacente al sitio de la demolida estación de tren de Bingham Road . Continúa a lo largo de la antigua ruta ferroviaria hasta cerca de Sandilands, donde Tramlink hace una curva pronunciada hacia la parada de tranvía de Sandilands. Otra ruta desde la parada de tranvía de Sandilands hace una curva cerrada hacia W&SCR antes de pasar por los túneles de Park Hill (o Sandilands) y hasta el sitio de la estación Coombe Road , después de lo cual se desvía a través de Lloyd Park .
Entre la estación de Wimbledon y Wandle Park , Tramlink sigue la antigua línea West Croydon to Wimbledon , que se abrió por primera vez en 1855 y se cerró el 31 de mayo de 1997 para permitir su conversión en Tramlink. [26] Dentro de esta sección, desde cerca del puente Phipps hasta cerca de Reeves Corner, Tramlink sigue el Surrey Iron Railway , lo que le da a Tramlink el derecho a una de las alineaciones ferroviarias más antiguas del mundo. Más allá de Wandle Park, se desmanteló una pasarela victoriana al lado de Waddon New Road para dar paso al paso elevado [27] sobre la línea ferroviaria de West Croydon a Sutton . El puente peatonal ha sido reconstruido en la estación de Corfe Castle en Swanage Railway (aunque algunas pruebas sugieren que se trataba de un puente peatonal similar retirado del sitio de la estación de tren de Merton Park ). [28] [29]
Las rutas de autobús T31, T32 y T33 solían conectarse con Tramlink en las paradas de New Addington, Fieldway y Addington Village. T31 y T32 ya no funcionan y T33 pasó a ser 433 . [30]
Los anuncios a bordo son del lector de BBC News (y entusiasta del tranvía) Nicholas Owen . El patrón de anuncio es el siguiente: por ejemplo, este tranvía es para Wimbledon; La siguiente parada será Merton Park . [31]
Tramlink utiliza actualmente 35 tranvías. En resumen: [20] [32]
La flota original estaba compuesta por 24 tranvías articulados Bombardier Flexity Swift CR4000 de piso bajo construidos en Viena , numerados a partir del 2530, continuando desde el tranvía con el número más alto, el 2529, en la antigua red de tranvías de Londres , que cerró en 1952. [33] La librea original era roja y blanca . Uno (2550) estaba pintado con los colores blanco, azul y rosa del FirstGroup. En 2006, la flota CR4000 se renovó y las persianas enrollables de destino estilo autobús se reemplazaron por una pantalla digital de matriz de puntos . En 2008/09, la flota se volvió a pintar externamente con la nueva decoración verde y los interiores se renovaron con pisos nuevos, las fundas de los asientos se recortaron con una nueva moqueta y los montantes se volvieron a pintar de amarillo a verde. [34] [35] Uno (2551) no ha vuelto al servicio tras el accidente mortal del 9 de noviembre de 2016.
En 2007, el tranvía 2535 recibió el nombre de Steven Parascandolo, [36] un conocido entusiasta de los tranvías. [37]
En enero de 2011, Tramtrack Croydon convocó a licitación para el suministro de tranvías nuevos o de segunda mano, [15] y el 18 de agosto de 2011, TfL anunció que Stadler Rail había ganado un contrato de 19,75 millones de dólares para suministrar seis tranvías Variobahn similares a los utilizados por Bybanen en Bergen , Noruega. [17] Entraron en servicio en 2012. [18] En agosto de 2013, TfL encargó otros cuatro tranvías Variobahn para su entrega en 2015, pedido que luego se incrementó a seis. Esto elevó la flota total de Variobahn a diez en 2015, [18] [19] y a 12 en 2016, cuando se entregaron los dos últimos tranvías. [20]
Para ello se alquilaron los vehículos de ingenieros utilizados en la construcción de Tramlink.
En noviembre de 2006, Tramlink compró cinco vehículos de ingeniería de segunda mano a Deutsche Bahn . Se trataba de dos tranvías de ingenieros DB clase Klv 53 (numerados 058 y 059 en el servicio Tramlink) y tres vagones de 4 ruedas (numerados 060, 061 y 062). [38] El tranvía de servicio 058 y el remolque 061 se vendieron al Museo Nacional del Tranvía en 2010.
El 3 de enero de 2024, Tramtrack Croydon convocó a licitación para un pedido base de 24 tranvías nuevos con opción a 16 más y un contrato de soporte técnico de 30 años, con un costo de £ 385 millones. El plazo de presentación de solicitudes se cerró el 27 de febrero de 2024 y se espera que las invitaciones a licitar se anuncien el 27 de junio de 2024. [39] La nueva flota está destinada a sustituir a los CR4000, que están llegando al final de su vida útil.
Los pases TfL para autobús y tranvía son válidos en Tramlink, al igual que las Travelcards que incluyen cualquiera de las zonas 3, 4, 5 y 6.
Las tarifas de pago por uso de la Oyster Card son las mismas que las de los autobuses de Londres , aunque pueden aplicarse tarifas especiales al utilizar los autobuses alimentadores de Tramlink.
Al utilizar tarjetas Oyster, los pasajeros deben tocar el andén antes de subir al tranvía. Se aplican arreglos especiales en la estación de Wimbledon , donde la parada de Tramlink se encuentra dentro de la estación de National Rail y del metro de Londres . Por lo tanto, los pasajeros de Tramlink deben tocar las barreras de entrada de la estación y luego nuevamente en la plataforma de Tramlink para informar al sistema que no se ha realizado ningún viaje en tren de la línea principal/LUL.
Las tarjetas de pago sin contacto EMV también se pueden utilizar para pagar tarifas de la misma manera que las tarjetas Oyster. [40] Las máquinas expendedoras de billetes fueron retiradas el 16 de julio de 2018. [41]
El servicio se creó como resultado de la Ley Croydon Tramlink de 1994 que recibió la aprobación real el 21 de julio de 1994, un proyecto de ley privado promovido conjuntamente por London Regional Transport (el predecesor de Transport for London (TfL)) y Croydon London Borough Council . [42] Tras una licitación pública, una empresa del consorcio Tramtrack Croydon Limited (constituida en 1995) obtuvo una concesión de 99 años para construir y gestionar el sistema. [43] Desde el 28 de junio de 2008, la empresa es filial de TfL.
Tramlink es operado actualmente por Tram Operations Ltd (TOL), una subsidiaria de FirstGroup , que tiene un contrato para operar el servicio hasta 2030. TOL proporciona los conductores y la administración para operar el servicio; la infraestructura y los tranvías son propiedad y están mantenidos por una filial de TfL. [44] [45] [46]
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Las principales tendencias disponibles en los últimos años para Tramlink son (años que finalizan el 31 de marzo):
Las actividades del ejercicio 2020/21 se vieron gravemente reducidas por el impacto de la pandemia de coronavirus .
Los viajes de pasajeros detallados desde que Tramlink comenzó a operar en mayo de 2000 fueron:
A lo largo de los años se han debatido o propuesto numerosas extensiones de la red, que implican diversos grados de apoyo y esfuerzo de investigación.
En 2002, como parte de la Estrategia de Transporte del Alcalde para Londres, se identificaron varias extensiones propuestas, incluidas Sutton desde Wimbledon o Mitcham; al Palacio de Cristal; a Colliers Wood/Tooting; y por la A23. La Estrategia decía que "las extensiones de la red podrían, en principio, desarrollarse a un costo relativamente modesto cuando exista una demanda potencial..." [56] y solicitaba opiniones iniciales sobre la viabilidad de una serie de extensiones para el verano de 2002.
En 2006, en una consulta de TfL sobre una ampliación de Crystal Palace, se presentaron tres opciones: en la calle, fuera de la calle y una combinación de las dos. [57] Después de la consulta, se favoreció la opción fuera de la calle, para incluir Crystal Palace Station y Crystal Palace Parade. [58] TfL declaró en 2008 que debido a la falta de financiación los planes para esta extensión no se llevarían a cabo. [59] Fueron revividos poco después de la reelección de Boris Johnson como alcalde en mayo de 2012, pero seis meses después fueron cancelados nuevamente. [60]
En noviembre de 2014, un plan de 15 años, Trams 2030, exigía mejoras para aumentar la capacidad de la red en línea con un aumento esperado en el número de pasajeros a 60 millones de pasajeros para 2031 [61] (aunque el número de pasajeros en ese momento (2013/ 14: 31,2 millones) no se han superado desde (en 2019)). Las actualizaciones tenían como objetivo mejorar la confiabilidad, respaldar la regeneración en el centro metropolitano de Croydon y preparar la red para el futuro para Crossrail 2 , una posible extensión de la línea Bakerloo y extensiones de la propia red de tranvía a una amplia variedad de destinos. Los planes implican la doble vía a través de la red y la introducción de circuitos de desvío a ambos lados de Croydon, lo que permitirá una mayor frecuencia de tranvías en los cuatro ramales sin aumentar la congestión en el centro de Croydon. La inversión de 737 millones de libras iba a ser financiada por la Zona de Crecimiento de Croydon, el Plan de Negocios de TfL, los impuestos sobre la vivienda y los respectivos distritos, y por los promotores afectados. [62]
En teoría, si se implementaran todos estos desarrollos, la flota podría requerir un aumento de 30 a 80 tranvías (dependiendo de si se utilizan tranvías más largos o tranvías acoplados). Por tanto, también sería necesario aumentar la capacidad de depósitos y establos; Se preseleccionaron la ampliación del sitio actual de Therapia Lane, así como los sitios cerca de las paradas de tranvía de Elmers End y Harrington Road. [61]
En julio de 2013, el entonces alcalde Boris Johnson había afirmado que existía un argumento comercial razonable para que Tramlink cubriera el corredor Wimbledon-Sutton, que también podría incluir un circuito a través del Hospital St Helier y una extensión al Hospital Royal Marsden . [63] En 2014, los distritos londinenses de Merton y Sutton elaboraron y sometieron a consulta conjunta un plan propuesto de 320 millones de libras esterlinas para una nueva línea que conectara Wimbledon con Sutton a través de Morden. Aunque inicialmente se aseguraron £100 millones de TfL en el borrador del presupuesto 2016/17, [64] esta cantidad fue reasignada posteriormente. [sesenta y cinco]
En 2018, TfL abrió una consulta sobre propuestas para una conexión a Sutton, [66] con tres opciones de ruta: desde South Wimbledon , desde Colliers Wood (ambas con la opción de una ruta de autobús de tránsito rápido o una línea de tranvía) o desde Wimbledon ( sólo como línea de tranvía). En febrero de 2020, tras la consulta, TfL anunció su preferencia por un tranvía de norte a sur entre Colliers Wood y el centro de la ciudad de Sutton, con un coste proyectado de 425 millones de libras esterlinas, con la condición de obtener financiación adicional. El trabajo en el proyecto se detuvo en julio de 2020, ya que Transport for London no pudo encontrar fondos suficientes para continuar. [66]
El viernes 24 de julio de 2020, el proyecto quedó temporalmente en suspenso debido a la pandemia de Covid-19 . TFL dijo que estaban pausando el trabajo de desarrollo del plan "ya que el caso del transporte es deficiente y sigue habiendo una brecha de financiación significativa". Andy Byford , Comisario de Transporte de Londres , dijo que esto implica tomar "decisiones difíciles" sobre qué proyectos pueden financiarse. [67]
En 2023, la líder del consejo de Sutton, Ruth Dombey, abogó por el proyecto e instó a TfL y a la oficina del alcalde a proporcionar una financiación justa y adecuada, especialmente a la luz de la acusación de ULEZ . Sin embargo, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, desestimó el proyecto por considerarlo inadecuado y señaló un déficit de financiación de 440 millones de libras esterlinas. [68] El alcalde de Londres, Sadiq Khan, enfrentó críticas del parlamentario de Sutton, Paul Scully , el 21 de abril de 2023, por el retraso en el proyecto de extensión del tranvía de Sutton y la implementación del cargo por la Zona de Emisiones Ultra Bajas sin suficientes alternativas de transporte público, mientras defendía el retraso citando una financiación de £440 millones. brecha. [69] En diciembre de 2023, TFL dijo que un mayor progreso dependerá de los acuerdos de financiación con otras partes interesadas, como los ayuntamientos, el Departamento de Transporte y el Gobierno . Continúan afirmando que Sutton Link es actualmente la única extensión que se está considerando.
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