Stoomvaart Maatschappij Nederland ("Compañía naviera de los Países Bajos") o SMN , también conocida como Netherland Line o Nederland Line , fue una línea naviera holandesa que operó desde 1870 hasta 1970, cuando se fusionó con varias otras compañías para formar lo que se convertiría en Royal Nedlloyd . [nota 1]
El lema de la empresa, Semper Mare Navigandum ("Navega siempre por los mares"), encajaba convenientemente con las mismas iniciales.
El SMN se fundó el 13 de mayo de 1870 en Ámsterdam para el comercio entre el noroeste de Europa y las antiguas Indias Orientales Holandesas (actual Indonesia ) a través del recién inaugurado Canal de Suez . La construcción del Canal de Suez había comenzado el 25 de abril de 1859. Junto con el desarrollo de máquinas de vapor con menor consumo de carbón (la máquina compuesta ), la realización de un canal adecuado haría que los barcos de vela quedaran obsoletos en la travesía hacia las Indias Orientales. Por supuesto, muchos tenían una actitud de esperar y ver con respecto al canal, pero cuando estaba a punto de completarse en 1869, quedó claro que había que hacer algo.
El 17 de agosto de 1869 se reunió en el Parkzaal (actualmente parque Wertheim) de Ámsterdam una nueva organización internacional para el desarrollo del comercio. Se discutió la apertura del Canal de Suez y un próximo congreso comercial en El Cairo. El Sr. J. Boissevain afirmó que ahora era posible y necesario establecer una línea de navegación a vapor hacia Java. Los Países Bajos tenían que tomar la iniciativa y hacerlo rápidamente. El apoyo del gobierno era esencial porque el gobierno era el mayor comerciante en Java. El Sr. Boele señaló que el transporte marítimo holandés hacia las Indias y a través del Atlántico estaba tan atrasado que no podía establecer la línea de navegación a vapor sin la ayuda del gobierno y la ayuda extranjera. No se trataba de subsidios, sino de cooperación, porque el estado era un monopolista en Java. También señaló que el cónsul holandés en Liverpool ya le había ofrecido capital y barcos ingleses para establecer una línea de navegación a vapor. El ingeniero A. Huet instó a que se aceleraran las obras de los puertos de Ámsterdam y Róterdam. El Sr. Boelen (un orador diferente de Boele) hizo algunos comentarios acerca de que los nuevos barcos de vapor deberían ser adecuados para transportar pasajeros, carga y carbón, sin tener que sumergirse demasiado.
El presidente del congreso presentó tres mociones para su decisión: la primera era que la comunidad comercial holandesa debía estar presente en El Cairo; la tercera, que el Canal de Suez debía ser neutral; y la segunda moción se refería a las declaraciones de Boissevain y Boele. El congreso manifestó que pensaba que la creación inmediata de una línea de transporte marítimo a vapor sería la mejor manera de sacar provecho del nuevo canal y recomendó la creación de la compañía a la comunidad comercial y al gobierno. [1]
El gobierno actuó con rapidez. El 26 de agosto de 1869 se había formado una comisión bajo la iniciativa y la protección del príncipe Enrique , apodado "el marino". Estaba formada por G. J. Boelen, J. G. Bunge y J. Boissevain y debía negociar la fundación de una línea regular de navegación a vapor desde los Países Bajos a través de Suez hasta las Indias Orientales Holandesas. [2] El 31 de agosto, la comisión estaba trabajando "bajo el liderazgo del príncipe Enrique" en el palacio de Soestdijk , su residencia de verano. [3] El 1 de septiembre, la comisión fue convocada y recibida por el rey. Se le informó de los planes y las opiniones de la comisión y declaró que la fundación de la línea naviera era uno de sus deseos más serios. [4]
Las preguntas y los desafíos que la comisión tuvo que abordar fueron muchos: el tipo de barcos que se necesitaban, la cantidad de barcos que se necesitaban, un cálculo de cuándo la empresa sería rentable y, por último, cuánto capital se necesitaba. La cantidad de capital requerida era asombrosa y requería algún tipo de ayuda, subsidio o garantía gubernamental para reunirla. Por eso también participó el príncipe Enrique. La Cámara de Comercio de Ámsterdam también participó en el debate y se dirigió al ministro de finanzas para apoyar y cooperar en el plan de una línea marítima directa entre los Países Bajos y Java. [5] A mediados de septiembre, la comisión se reunió nuevamente en Soestdijk.
En febrero de 1870 se firmó un contrato entre el Departamento de Colonias y la Comisión. [6] Se trataba de un acuerdo detallado. La Comisión tendría tiempo para fundar una empresa pública antes del 15 de mayo de 1870. Tenía que encargar cuatro barcos de vapor de una determinada especificación para una línea a las Indias Orientales Holandesas. El primero de ellos tenía que salir hacia las Indias en el plazo de un año desde la fundación de la empresa. En cada viaje de vuelta, el gobierno garantizaría una cantidad sustancial de carga por un precio mínimo. A cambio, el estado obtenía una posición preferencial en la ruta menos costosa hacia las Indias Orientales Holandesas. Había penalizaciones para los viajes que durasen más de 50 días. El precio garantizado y la posición preferencial durarían hasta el 1 de enero de 1875, fecha en la que entraría en vigor un nuevo contrato. [7]
La complejidad de la garantía estaba relacionada con el sistema comercial de Java. La Sociedad Neerlandesa de Comercio todavía tenía un cuasi monopolio sobre la producción de café, té, azúcar e índigo, y las líneas navieras holandesas podían suscribirse para transportarlos al precio más bajo. Si se mantenía este sistema, los barcos de vapor no recibirían ninguna carga. Los barcos de vapor tenían costos más altos, pero para el propietario de la carga una tarifa más alta se compensaba con un menor costo de capital, menor costo de seguro y mejor calidad. Por lo tanto, la Sociedad Neerlandesa de Comercio tuvo que acordar de antemano pagar por esta ventaja, en lugar de usar (o verse obligada a usar por ley) su monopolio para reducir los precios de los barcos de vapor al nivel de los de los barcos de vela.
La garantía se concibió de tal manera que en cada viaje de regreso a la Sociedad Neerlandesa de Comercio se garantizaría un cargamento de 600 hormas (aproximadamente 1.200 toneladas), pero en total no más de 4.800 hormas en el primer año. El precio garantizado sería 22,50 florines más alto que el precio medio acordado por la NTS para los barcos de vela en los 12 meses anteriores. El mínimo para este promedio sería 75 florines por horma, por lo que el precio garantizado sería 97,50 florines. En caso de que la compañía utilizara barcos más pequeños, este mínimo sería 20 florines más alto que el promedio. Para el estaño, la tarifa sería solo una cuarta parte de lo anterior.
El 14 de marzo de 1870 se publicó el prospecto de la empresa. El consejo de administración estaría formado por los miembros ejecutivos: GJ Boelen, J. Boissevain y CJ Viehoff; y los miembros no ejecutivos JG Bunge, AC Wertheim, CA Crommelin, AA Bienfait, todos de Ámsterdam, y MM de Monchy (Róterdam), PC Loopuyt (Róterdam) y JE Cornelissen (Utrech). También había un consejo de supervisión de comisionados, no directores, formado por Cornelis Jacob Arnold den Tex alcalde de Ámsterdam, E. Fuld, E. Mohr, ARJ Cramerus y CF Quien, todos de Ámsterdam, bajo la presidencia honoraria del príncipe Enrique. El capital de la empresa sería de 6.000.000 florines, de los cuales 3.500.000 se invertirían en acciones de 1.000 florines cada una y subacciones de 500 florines cada una. [8] El dinero se utilizaría para comprar barcos e invertir en almacenes, talleres y embarcaderos. El prospecto anunciaba que la empresa compraría barcos algo más grandes de lo necesario. [9] El prospecto contenía un cálculo bastante detallado de la rentabilidad de la inversión, prometiendo un dividendo del 16%. [10]
El público pudo suscribir acciones los días 24, 25 y 26 de marzo de 1870. [11] La suscripción fracasó al quedarse estancada en 2.487.000 florines, un millón menos. Se abrió una nueva suscripción para los días 2 y 4 de abril. [12] En este segundo intento se logró colocar las acciones restantes.
El 13 de mayo de 1870 se firmó el contrato de fundación de la sociedad anónima, lo que dio lugar a una extensa publicación de los nombres y el número de acciones de todos los accionistas de la sociedad. [13]
A finales de septiembre de 1869 se publicaron algunas reflexiones sobre los buques necesarios. Empezaban con una descripción de los últimos avances en la construcción de barcos de vapor y la propulsión a vapor. Los barcos se habían vuelto más largos, transportaban más carga, tenían motores más pequeños, consumían menos carbón y todo esto combinaba con la velocidad suficiente. Como consecuencia, el barco de vela con energía auxiliar estaba perdiendo terreno, y sobre todo las líneas navieras británicas estaban optando por la energía de vapor en sus líneas oceánicas en el hemisferio occidental. Se llegó a la conclusión de que para la línea naviera a Java el barco más adecuado era un vapor de hélice de 2.500 toneladas de capacidad con 400 o 450 caballos de fuerza. Estos podrían hacer el viaje en 36-40 días, incluidos los días perdidos en el aprovisionamiento de carbón en Egipto. Una gran parte del espacio de carga se perdería en la carga de carbón para la mitad del viaje. Gran parte del espacio quedaría ocupado por pasajeros y soldados, pero aún así quedaría una cantidad significativa de espacio para la carga. Se esperaba que la tarifa del flete fuera tan alta que el café, el tabaco y el azúcar se seguirían transportando en barcos de vela. [14] El SMN esperaba que la ventaja de un transporte más rápido fuera tan grande que el café se transportaría en barco de vapor. [10]
El contrato entre el estado y la compañía requería que la compañía encargara cuatro barcos de un tamaño mínimo determinado. Un anexo contenía una descripción de estos barcos basada en negociaciones con el constructor naval John Elder. Los barcos fueron descritos como de 2.400 toneladas según la medida de constructores, o 2.000 toneladas de registro. Tendrían que tener unos 320 pies de largo entre perpendiculares. La manga debía ser de unos 39 pies y aguantar hasta la cubierta de mástil 29 pies. El tipo preferido sería de cubierta de mástil o cubierta a ras, y los barcos responderían a los requisitos de varias Lloyd's. El espacio de carga debería ser de unos 120.000 pies cúbicos y se tendrían que cargar unas 640 toneladas de carbón. Con 2.300 toneladas de carga, 700 toneladas de carbón y unas 100 toneladas de provisiones, el calado debería ser de 22,5 pies. [7]
El alojamiento se especificó como 50 pasajeros de primera clase, 50-200 pasajeros de segunda y tercera clase y 70 tripulantes. El alojamiento de primera clase estaría entre la popa y la sala de máquinas. Cada camarote tendría un máximo de dos camas, no colocadas una sobre otra, y dejando espacio para lavabos, equipaje, etc. Pasillos longitudinales y transversales, ojos de buey y otras medidas deberían garantizar la iluminación y ventilación de los camarotes. El salón de la primera clase debería abarcar todo el ancho del barco y estar dividido en un salón general y un baño de damas, ambos cerrados de los camarotes por puertas. En la cubierta de mástil habría un pequeño baño para fumadores y damas, etc., etc. Se llevaría un aparejo ligero de goleta como medida de seguridad. [7]
Los motores serían de tipo Elders Compound de 325 caballos de fuerza, que tendrían que ser capaces de desarrollar 1.300 caballos de fuerza efectivos. Dos calderas cilíndricas con 6 hornos cada una tendrían que ser capaces de manejar una presión de vapor de 60 libras. El espacio que ocuparía el motor también estaba limitado por el contrato. En total, los motores y las calderas debían dar al barco una velocidad de 10 nudos con un consumo de carbón de 23-25 toneladas. La prueba de funcionamiento tendría que alcanzar los 11 nudos. La especificación fue firmada por Ch.J. Viehoff a cuenta de John Elder. La compañía podía desviarse un poco de este contrato, especialmente debido a la profundidad del Canal de Suez. [7] El prospecto del 14 de marzo de 1870 anunciaba barcos algo más grandes de lo requerido. Los barcos tendrían un espacio de carga de 2.000 toneladas y una potencia nominal de 400 caballos, 1.600 caballos de fuerza para garantizar un servicio más regular. [9]
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La Stoomvaart Maatschappij Nederland tenía su base en Ámsterdam, pero en un principio sus barcos no podían llegar a esa ciudad. Por ello, entre 1870 y 1879 los barcos de la compañía navegaron desde Den Helder (Nieuwediep) hasta Java. La compañía también tenía sus propios almacenes en Nieuwediep para la carga y descarga de barcos más pequeños, que podían llegar a Ámsterdam a través del Noordhollandsch Kanaal . Los pasajeros, el correo y algunas mercancías que requerían un servicio rápido podían viajar en tren hacia y desde Nápoles , Marsella o Génova para que el tiempo de viaje fuera lo más corto posible, pero esto no se hizo en los primeros viajes.
En cuanto al transporte de mercancías, la compañía podía beneficiarse inicialmente de una garantía gubernamental de aproximadamente la mitad del flete de regreso durante los primeros cuatro años. [15] Este flete consistía principalmente en bienes producidos por las plantaciones e industrias administradas por el gobierno en las Indias Orientales, por ejemplo, estaño de Bangka , tabaco , té y copra . Desde Europa, SMN enviaba productos manufacturados, equipos de fábrica y materiales ferroviarios.
El primer barco de la SMN, el Willem III, llegó a Nieuwdiep el 8 de mayo de 1871. Partió hacia las Indias Orientales el 17 de mayo, pero se incendió y encalló cerca de Wight dos días después. Estaba asegurado por 800.000 florines, por lo que la SMN sufrió una gran pérdida, pero pudo encargar un nuevo barco para reemplazarlo. Este se convertiría en el Koning der Nederlanden . El segundo barco de la SMN fue el Prins van Oranje . Llegó a Batavia el 9 de septiembre de 1871. Comenzó su viaje de regreso el 15 de octubre, pero tuvo tantos problemas con sus hélices que su regreso se retrasó hasta el 30 de diciembre de 1871. El retraso y las repetidas reparaciones provocaron una pérdida significativa. El tercer barco de la compañía fue el Prins Hendrik . Llegó a Nieuwdiep el 2 de noviembre de 1871 al mando del capitán Hendriks, y se observó que era mucho más largo que los dos barcos anteriores. [16] Salió de Nieuwediep el 19 de noviembre de 1871 y llegó a Batavia el 29 de diciembre de 1871. [17]
Tras el desastroso primer año de la compañía, el 25 de marzo de 1872 se convocó una reunión extraordinaria de accionistas. Las razones aparentes fueron el desastre del Willem III y los problemas con las hélices del Prins van Oranje y el Prins Hendrik, que causaron tantos problemas a la SMN que se quedó sin dinero. [18] Esta reunión tuvo lugar en el Amstelhotel. Los directores querían cambiar los estatutos de la compañía y emitir un préstamo convertible de 3.500.000 florines. Un crítico señaló que la junta dio una explicación bastante limitada de por qué necesitaba más dinero para reforzar el capital y por qué quería comprar dos barcos más. Quería más detalles sobre cómo se había gastado el stock de 3.500.000 florines y sobre la rentabilidad de los primeros viajes. [18] También quería detalles sobre los problemas con los barcos construidos en Escocia. [19]
Cinco accionistas de Rotterdam (Mees, Plate, Pincoffs, Pols y Ruys) exigieron un cambio en los estatutos para que los directores ya no designaran a los capitanes y las agencias navieras . Su problema era que el director GJ Boelen también era el agente naviero exclusivo de la empresa y querían ver el contrato con él. La junta anunció que GJ Boelen había renunciado y leyó el contrato en la reunión, en lugar de distribuirlo en forma impresa. Mostraba que el contrato exclusivo se había hecho por diez años, con altas penalizaciones en caso de que la junta lo rescindiera. Un contrato así claramente no era del interés de la SMN y los accionistas. Después de mucho revuelo, el Sr. Plate señaló que: mientras estaba ocupado promoviendo la creación de la SMN entre los inversores de Rotterdam, no podía imaginar que uno de los directores se designara a sí mismo como su agente naviero exclusivo . Poco después de la reunión, el Sr. Plate fue condecorado con la Orden del León de los Países Bajos . El FD Franssen van de Putte presentó entonces una moción para nombrar una comisión para investigar cómo debería formarse la junta. [20] Fue nombrado presidente y otros miembros fueron C. Hartsen, NG Pierson, L. Pincoffs y PH Holzman. [21] El 31 de mayo de 1872 se celebró la junta regular de accionistas. La pérdida de 1871 fue de 141.000 florines, de los cuales unos 85.000 fueron causados por el incendio de Guillermo III y 10.000 por el retraso del primer viaje del Príncipe de Oranje . El informe de la comisión Franssen van de Putte fue tratado y dio más autoridad a los directores ejecutivos. [22]
Durante 1872, los resultados mejoraron hasta un resultado operativo de 178.767 florines, pero la depreciación lo convirtió en una pérdida de 48.507 florines. El SMN demostró que era correcto establecer una línea de transporte de vapor. El flete del tabaco pagado por los comerciantes era de 90 a 110 florines por última para los barcos de vapor, en comparación con los 55 a 70 florines para los barcos de vela. La junta mencionó que el puerto atrasado de Batavia le costaba entre 12 y 16 florines por última para el transbordo, y lo comparó con el mucho más barato Singapur. Para el flete de salida, el SMN comenzó a incluir una parada en Southampton, para que se pudieran cargar productos manufacturados británicos. La junta también mencionó que al Prins van Oranje se le había permitido usar el dique seco de la marina en la isla de Onrust para reparar su hélice, y que quería invertir 25.000 florines en el establecimiento del Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij, que establecería diques secos para buques mercantes. [23]
En cuanto a las operaciones, el cuarto buque fue el Conrad , que llegó a Nieuwediep el 19 de febrero de 1872 bajo el mando del capitán Oort. En noviembre de 1872 llegó a Nieuwediep el quinto buque, el Koning der Nederlanden . Con este reemplazo del Willem III, el SMN contaba finalmente con cuatro buques en servicio.
En 1873, el Prins Hendrik I naufragó en las islas Brothers en el mar Rojo el 27 de septiembre. [24] Casi inmediatamente, se ordenó un reemplazo, el Prins Hendrik , en Glasgow. SMN también encargó el Prinses Amalia en 1873, y los pedidos del Voorwaarts probablemente también se hicieron en 1873. Como tal, SMN ejecutó los planes anteriores para aumentar su flota a seis barcos. Durante 1873 se realizaron 9 viajes de ida y 8 de regreso con los primeros cuatro barcos, así como tres viajes de ida con barcos fletados. El beneficio neto durante 1873 fue de 193.879 florines después de que se hubieran contabilizado 153.600 florines en concepto de depreciación. El beneficio neto se utilizó para cubrir las pérdidas de los primeros años. [25]
En 1874 se pusieron en servicio tres nuevos barcos de vapor y se fletó uno de ellos. El beneficio neto fue de 230.000 florines, lo que dio lugar a un dividendo (el primero) del 5%. [26] En 1875, la SMN tuvo un buen desempeño, con un crecimiento en carga y pasajeros de alrededor del 75%, y los barcos navegaban más rápido y de manera más confiable. Esto dio lugar a un beneficio operativo de 820.000 florines, después de una depreciación de 380.000, dividido nuevamente en un 5%. [27] La única carga que disminuyó fue la cantidad de productos transportados para la Sociedad Comercial de los Países Bajos. Las partes estrictamente comerciales ofrecieron pagar una tarifa más alta a la SMN por el envío de sus productos, por lo que la sociedad comercial se vio obligada a enviar los productos en barcos más baratos. [28]
En 1876, la SMN inició una cooperación con su competidora, la Stoomvaart Maatschappij Java (SMJ). El 31 de mayo de 1876, los accionistas de la SMJ aprobaron el arrendamiento de todos los barcos de la SMJ a la SMN. [29] Ese mismo día, la SMN celebró su reunión ordinaria de accionistas y propuso la cooperación con la SMJ. Los accionistas de la SMN se mostraron mucho menos entusiastas, pero al final también aceptaron. [30] La mayoría de los barcos de la SMJ se utilizarían para carga, a excepción del Celebes .
El nuevo Noordzeekanaal (canal del mar del Norte) se inauguró en noviembre de 1876 y conectó Ámsterdam directamente con el mar del Norte. Creó una ruta más fácil hacia la base de operaciones de SMN, pero llevó más tiempo hacerlo lo suficientemente profundo para que pudieran pasar grandes buques de alta mar. El primero de ellos llegó a Ámsterdam en octubre de 1878. Para poder reparar sus barcos, SMN hizo posible la fundación de la Amsterdamsche Droogdok Maatschappij adquiriendo casi tres cuartas partes de las acciones.
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La compañía obtuvo entonces sus propias instalaciones en Ámsterdam. El Oostelijke Handelskade (muelle de Comercio del Este, 1883-1910) y los muelles de Java y Sumatra se convirtieron en su centro en los Países Bajos. En Europa, los barcos hacían escala regularmente en Ámsterdam, Southampton y Génova . En las Indias Orientales Holandesas, los barcos navegaban principalmente hacia los puertos de la costa norte de la isla de Java , por ejemplo, Yakarta (entonces conocida como Batavia), Surabaya y Tanjung Priok . El carbón se transportaba regularmente en La Valeta , Port Said , Adén , Colombo y Sabang .
En las primeras décadas del siglo XX, la compañía abrió nuevas rutas que operaban a través del Océano Pacífico entre Java y la Costa Oeste de Estados Unidos y, a través del Canal de Panamá , entre Java y la ciudad de Nueva York .
Los Países Bajos fueron neutrales en la Primera Guerra Mundial , pero el SMN perdió dos barcos por minas en el Mar del Norte . El recién construido Nieuwland , que se había completado en agosto de 1914, se hundió por una mina en la desembocadura del Humber en octubre de ese mismo año. [31] En septiembre de 1915, el transatlántico de pasajeros de 9000 TRB Koningin Emma chocó contra una mina que el UC-7 había colocado cerca del estuario del Támesis . [32] No hubo víctimas mortales en ninguno de los hundimientos.
El 1 de febrero de 1917, Alemania reanudó la guerra submarina sin restricciones . En abril de 1917 , Estados Unidos respondió declarando la guerra contra las Potencias Centrales . En junio de 1917, las autoridades estadounidenses estaban deteniendo a los buques mercantes holandeses en los puertos estadounidenses. El 21 de marzo de 1918, el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos confiscó 88 barcos holandeses bajo pena de angarismo , [33] incluidos al menos ocho barcos de la SMN: Bali , Batjan , Borneo , Celebes , Koningin der Nederlanden , Radja , Roepat y Rondo . El Reino Unido también confiscó barcos holandeses, incluidos los de la SMN Boeroe , Kambangan , Lombok , Prinses Juliana y Sumatra . [34]
Los buques de pasajeros Koningin der Nederlanden y Prinses Juliana fueron reconvertidos en buques de transporte de tropas . Los buques de carga fueron asignados a la United States Shipping Board o al UK Shipping Controller . Algunos de los barcos confiscados por los EE. UU. fueron comisionados en la Armada de los Estados Unidos . Todos los barcos de la SMN bajo control aliado sobrevivieron a la guerra y fueron devueltos a la SMN en 1919. [34]
En las décadas de 1920 y 1930 el SMN renovó su flota. Introdujo nuevos buques de carga, algunos con alojamiento para pasajeros, y nuevos transatlánticos , entre ellos Johan de Witt en 1920, Pieter Corneliszoon Hooft en 1925, Christiaan Huygens en 1928, Johan van Oldenbarnevelt en 1929, Marnix van Sint Aldegonde en 1930 y Oranje en 1938.
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de los barcos de la compañía participaron en el esfuerzo bélico de los Aliados. Al menos 17 de ellos se perdieron en acciones enemigas, [34] con la pérdida de casi 600 vidas.
La primera pérdida relacionada con la guerra del SMN fue el 7 de diciembre de 1939, cuando los Países Bajos todavía eran neutrales . El U-47 torpedeó al Tajandoen en el Canal de la Mancha , hundiéndolo y matando a seis de sus tripulantes. [35] La siguiente pérdida fue el 14 de mayo de 1940, durante la invasión alemana de los Países Bajos , cuando la Marina Real Británica hundió el transatlántico de 11.000 TRB Jan Pieterszoon Coen en la boca del puerto de IJmuiden como un buque bloqueador . [36]
La mayor pérdida de vidas humanas en un buque de la SMN se produjo el 7 de marzo de 1942, cuando un avión del portaaviones japonés Hiryū hundió al Poelau Bras en el océano Índico . Llevaba a bordo 100 pasajeros de Bataafse Petroleum Maatschappij , Royal Dutch Shell y la Marina Real Británica, además de su propia tripulación. Murieron 144 personas. [37]
En 1943, dos buques de la SMN fueron hundidos por torpedos cuando transportaban municiones, y en cada caso solo sobrevivió un miembro de la tripulación. El 13 de marzo, el U-107 hundió el Sembilangan en el Atlántico Norte, matando a 86 tripulantes. El único superviviente fue el cuarto ingeniero , que fue arrojado por la borda cuando el barco explotó. Encontró una balsa salvavidas de otro barco que se había hundido en el mismo ataque, y fue rescatado por la corbeta HMS Spiraea . [38] El 17 de abril, el submarino italiano Leonardo da Vinci hundió el Sembilan en el océano Índico. El único superviviente fue un lascar indio , a quien Leonardo da Vinci rescató. [39]
El SMN perdió dos buques de transporte de tropas con una pérdida mínima de vidas. El 7 de noviembre de 1943, el Marnix van Sint Aldegonde, de 19.000 TRB, transportaba 3.000 tropas cuando un avión alemán lo torpedeó en el Mediterráneo . Nadie murió, se mantuvo a flote y las 3.235 personas a bordo fueron rescatadas. [40] El 26 de agosto de 1945, el Christiaan Huygens , de 16.000 TRB, chocó contra una mina aliada en el Mar del Norte frente a la costa holandesa. Una persona murió. El barco encalló y el 5 de septiembre se había roto la espina dorsal y era una pérdida total. [41]
El 23 de febrero de 1943, el Madoera sobrevivió al torpedeado del U-653 en el Atlántico, pero perdió a 60 miembros de su tripulación, la mayoría de ellos láser indios, en dos botes salvavidas. [42] Otros barcos perdidos por la acción enemiga fueron Balingkar , Bintang , Enggano , Kentar , Mangkalihat , Moena , Poelau Roebiah , Poelau Tello , Salabangka , Saleier , Simaloer , Soemba y Tanimbar . [34]
Indonesia obtuvo su independencia en 1949, el imperio colonial holandés decayó y la aviación comercial asumió una proporción cada vez mayor del transporte de pasajeros. El comercio holandés con las antiguas colonias disminuyó. Se mantuvo cierto comercio con Indonesia hasta 1960; a partir de entonces, los barcos holandeses ya no pudieron navegar en aguas indonesias. En busca de negocios alternativos, la compañía intensificó el desarrollo de sus otras rutas (que conectaban los Países Bajos, Sudáfrica, América del Norte y del Sur, la India y el Lejano Oriente) y también desarrolló su negocio de fletamento.
Además de los servicios de transporte de mercancías y pasajeros, SMN también participó en otras empresas de transporte, como por ejemplo Martin Air Charter (actualmente Martinair ), el buque cisterna especializado en gas natural licuado Antilla Cape , Container Terminal Amsterdam (CTA) y van Swieten Trucking. En la década de 1960, SMN adquirió Hollandsche Stoomboot Maatschappij, con servicios regulares a Inglaterra y África occidental.
A finales de los años 50, la llegada de los viajes aéreos masivos supuso el fin de los transatlánticos. Las rutas de pasajeros de la compañía se cerraron y los barcos se vendieron, lo que permitió a la empresa concentrarse en el transporte de mercancías, que a partir de los años 70 se convirtió cada vez más en buques portacontenedores .
Originaria de Ámsterdam, SMN siempre disfrutó de una competencia amistosa y rivalidad con la naviera de Róterdam, Rotterdamsche Lloyd (KRL), especialmente en la ruta de las Indias Orientales. En 1963, SMN y KRL fundaron conjuntamente Nedlloyd Lines (NLL). A partir de 1968, SMN también cooperó estrechamente con KJCPL–RIL (Royal InterOcean Lines) de Ámsterdam y Hong Kong.
Esta cooperación entre armadores holandeses amigos finalmente resultó en una fusión completa. El 20 de enero de 1970, la SMN se unió a otras tres empresas para formar la Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU) y dejó de existir como entidad separada, sin haber llegado a cumplir su centenario. Los socios de la NSU eran:
Más tarde, NSU se convirtió en Nedlloyd , y en 1977 el nombre cambió a Koninklijke Nedlloyd ("Royal Nedlloyd"). En 1981, el Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) completó el grupo.
En 1996, Koninklijke Nedlloyd fusionó sus intereses en el transporte de contenedores con la compañía británica P&O para convertirse, como P&O Nedlloyd , en un actor importante en el comercio mundial de contenedores. En 2005, AP Moller-Maersk Group (Maersk) de Dinamarca adquirió P&O Nedlloyd y la recién formada Maersk Line se convirtió posteriormente en la línea de transporte de contenedores más grande del mundo.
La sede de SMN se encontraba en el IJgracht de Ámsterdam y más tarde en la Scheepvaarthuis (casa de los navieros) junto con otras compañías navieras. Los empleados que llegaban en bicicleta entraban por la entrada lateral y utilizaban los famosos ascensores Paternoster para llegar a sus plantas. Una escalera monumental conducía directamente a la planta de los directores.
La empresa también mantenía oficinas en Yakarta.
La historia y el patrimonio del Stoomboot Maatschappij 'Nederland' y otras compañías navieras holandesas se conservan en los museos marítimos de Ámsterdam y Róterdam.
El primer barco de la Netherland Line, el Willem III , fue botado en 1871. Los últimos que zarparon bajo esa bandera fueron los barcos Neder "clase L", el Neder Linge y el Neder Lek , botados entre 1967 y 1968. A continuación, se incluye una lista seleccionada de los barcos operados por la compañía a lo largo de sus 100 años de historia. Los tonelajes son aproximados.
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