Railtrack era un grupo de empresas propietarias de las vías , la señalización , los túneles , los puentes , los pasos a nivel y casi todas las estaciones del sistema ferroviario británico desde 1994 hasta 2002. Fue creado como parte de la privatización de British Rail , que cotiza en bolsa. en la Bolsa de Valores de Londres y formaba parte del índice FTSE 100 . En 2002, después de experimentar importantes dificultades financieras, la mayoría de las operaciones de Railtrack se transfirieron a la empresa estatal sin fines de lucro Network Rail . El resto de Railtrack pasó a llamarse RT Group plc y finalmente se disolvió el 22 de junio de 2010.
A principios de la década de 1990, el Partido Conservador decidió llevar a cabo la privatización del operador ferroviario nacionalizado británico, British Rail . [1] [2] Un libro blanco publicado en julio de 1992 pedía que una empresa de propiedad pública fuera la principal responsable de la infraestructura ferroviaria, incluidas las vías, la señalización y las estaciones, mientras que las operaciones de los trenes se concederían en franquicia a varias empresas privadas. . [3] Sin embargo, Robert Horton , que se convertiría en el primer presidente de Railtrack y, por tanto, desempeñaría un papel de liderazgo durante los primeros años de existencia de la organización, presionó para que también se privatizara el holding de infraestructuras para maximizar las ganancias financieras; Esta posición también fue apoyada por varias figuras dentro del gobierno conservador, como el Ministro de Hacienda Kenneth Clarke y el Secretario de Estado de Transporte Brian Mawhinney . [2] [4]
El 1 de abril de 1994, de acuerdo con la legislación recientemente aprobada , la recién creada Railtrack tomó el control de la infraestructura ferroviaria británica de manos de British Rail. [5] [6] Sus principales fuentes de ingresos eran los cargos de acceso a las vías aplicados a los operadores de trenes y el arrendamiento de estaciones y depósitos . Además, la empresa recibía habitualmente financiación del gobierno británico; El dinero resultante se gastó en gran parte en la red ferroviaria de acuerdo con los planes establecidos por el regulador ferroviario. [4] [5] Entre su creación y finales de 1998, la compañía supuestamente tuvo una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, John Swift QC , quien ejerció una estrategia para alentar a Railtrack a asumir sus propios compromisos hacia la mejora. [7] Según el historiador ferroviario Christian Wolmar , el regulador había actuado intencionadamente con debilidad para evitar complicar la creación y privatización de Railtrack. [4]
En enero de 1996, el gobierno británico confirmó sus planes de privatizar Railtrack por 2.000 millones de libras con un valor total de activos de 4.000 millones de libras. [2] [6] Durante mayo de 1996, la empresa salió a bolsa en la Bolsa de Valores de Londres , aunque a un precio inferior al previsto, supuestamente en respuesta a una amenaza de intervención del Partido Laborista . [8] [9] Esta acción privatizó efectivamente Railtrack, aunque la compañía permaneció estrechamente entrelazada con el gobierno británico desde un punto de vista operativo. [4] [5]
Las operaciones iniciales de Railtrack se vieron interrumpidas por un conflicto laboral que se desarrolló en gran medida entre junio y septiembre de 1994; [10] [11] en un momento dado, la dirección de la empresa propuso despedir a todos sus comunicadores, que comprendían aproximadamente 4.600 empleados. [12] El primer director ejecutivo de Railtrack, John Edmonds, siguió una estrategia de deshacerse de los ingenieros y subcontratar su trabajo siempre que fuera posible con el objetivo de reducir costes. [4] [13] Durante sus primeros años de funcionamiento, Railtrack pareció tener un buen desempeño financiero, se registraron ganancias anuales y el valor de sus acciones se cuadruplicó en un período de tiempo relativamente corto. [4] Además, a mediados y finales de la década de 1990, la empresa anunció varios proyectos de inversión de alto perfil en cooperación con operadores de trenes y otros socios. [6] Sin embargo, ya en 1997, Railtrack fue criticado por prestar poca atención a la inversión en infraestructura. [14]
El accidente ferroviario de Southall en 1997 [15] y el accidente ferroviario de Ladbroke Grove en 1999 [16] pusieron en duda las consecuencias negativas que la fragmentación de la red ferroviaria había introducido tanto en los procedimientos de seguridad como en los de mantenimiento. Railtrack fue severamente criticado tanto por su desempeño en la mejora de la infraestructura ferroviaria de Gran Bretaña como por su historial de seguridad. [5] [17] En la investigación de Lord Cullen sobre el accidente de Ladbroke Grove se observó que a los trenes se les habría impedido pasar cualquier señal en rojo si se hubiera instalado y operativo un sistema de protección automática de trenes (ATP); sin embargo, la adopción nacional de la ATP, una recomendación hecha después del accidente ferroviario de Clapham Junction en 1988, se abandonó porque se consideró que el costo era excesivo para el aumento de la seguridad. [18]
Un área particular de crítica fue que el regulador no fue lo suficientemente duro con Railtrack y, como resultado, la empresa había podido abusar de su posición de monopolio . En particular, los clientes de Railtrack, los operadores de trenes de pasajeros y de carga, supuestamente estaban desesperados por una acción regulatoria que obligara a la compañía a mejorar su administración de la red y su desempeño. Durante 1993, Swift había sido nombrado regulador ferroviario por el entonces secretario de transporte conservador, el diputado John MacGregor. Cuando el gobierno laborista asumió el poder después de las elecciones generales de mayo de 1997 , el nuevo secretario de transporte (y viceprimer ministro), John Prescott, adoptó una línea mucho más dura. Cuando el mandato de cinco años de Swift expiró el 30 de noviembre de 1998, no fue reelegido. [19]
Después de un período interino, durante el cual Chris Bolt , principal asesor económico de Swift y suplente efectivo, ocupó el puesto de regulador, en julio de 1999 un nuevo regulador ferroviario comenzó un mandato de cinco años, iniciando una era regulatoria mucho más estricta. [20] Tom Winsor , el nuevo regulador ferroviario, había sido el abogado general de Swift (1993-95) y adoptó un enfoque regulatorio más intervencionista y agresivo. [21] Según se informa, la relación entre las dos partes fue tormentosa en ocasiones; En abril de 2000, The Guardian informó que "Railtrack está adoptando una 'cultura de desafío' deliberada contra el regulador ferroviario". [22] Gerald Corbett , director ejecutivo de Railtrack en ese momento, y Winsor no compartían la misma visión para la red. Railtrack se resistió a la acción regulatoria para mejorar su desempeño y, a medida que el regulador investigó cada vez más profundamente, se revelaron graves deficiencias en la administración de la red por parte de la compañía. [23] [24] Winsor informó a Railtrack que si no mejoraba el rendimiento de los trenes de pasajeros en un 12,7 por ciento para marzo de 2000, la empresa tendría que pagar multas con sus beneficios. [6]
El 17 de octubre de 2000 se produjo el accidente ferroviario de Hatfield ; [25] este resultaría ser el momento decisivo en el posterior colapso de Railtrack. [4] Rápidamente se determinó que la causa del accidente fatal era una falla relacionada con la infraestructura y, por lo tanto, dentro del ámbito de competencia de Railtrack. [26] Después de Hatfield, se llevaron a cabo reparaciones importantes en toda la red ferroviaria británica que se estimó que costaron del orden de £ 580 millones. [6] Railtrack no tenía idea de cuántos Hatfields potenciales estaban esperando que ocurrieran, ni tenían ninguna forma de evaluar las consecuencias de las restricciones de velocidad que estaban ordenando, en gran parte porque la mayor parte de la habilidad de ingeniería de British Rail se había vendido a empresas separadas de mantenimiento y renovación. Estas restricciones paralizaron casi por completo la red ferroviaria y provocaron una importante ira pública. [27] [9] [28] Según Wolmar, la junta de Railtrack había entrado en pánico a raíz de Hatfield. [29]
Por esta época, la presión regulatoria y de los clientes sobre Railtrack aumentó audiblemente mientras que el precio de las acciones de la compañía cayó bruscamente cuando se hizo evidente que había serias deficiencias en la capacidad de la compañía para abordar y resolver problemas fundamentales con sus actividades principales. [30] Durante febrero de 1999, se produjo una caída significativa en el precio de las acciones de Railtrack en respuesta al lanzamiento por parte de la compañía de una emisión de bonos destinada a financiar la modernización de la línea principal de la costa oeste y los programas Thameslink . [31] La modernización de la línea principal de la costa oeste había sufrido costos en espiral, pasando de un estimado de £ 2 mil millones a aproximadamente £ 10 mil millones. [32] El programa de modernización tuvo fallas que fueron tanto técnicas como administrativas, como que el aparato de señalización del bloque móvil era inmaduro para una línea principal de tráfico mixto tan ocupada. [33] [34] En 2000, surgieron informes de que es posible que Railtrack no pueda cumplir con su compromiso planificado de comprar la sección 2 de High Speed 1 , lo que también provocará interrupciones e incertidumbre para ese programa. [35] [36] [37]
En febrero de 2001, Steve Marshall, presidente de la compañía, afirmó que Railtrack podría tener una deuda neta de aproximadamente £8 mil millones para 2003. [6] Durante mayo de 2001, Railtrack anunció que, a pesar de obtener ganancias antes de impuestos antes de gastos excepcionales de £ 199 millones, los 733 millones de libras esterlinas en costos y compensaciones pagadas por el accidente de Hatfield hicieron que Railtrack pasara de tener ganancias a una pérdida de 534 millones de libras esterlinas. [38] Esta pérdida obligó a la organización a acercarse al gobierno en busca de financiación, que utilizó polémicamente para pagar un dividendo de 137 millones de libras esterlinas a sus accionistas en mayo de 2001. [39] Meses después, Railtrack buscó otro rescate del gobierno. [4] [9]
El 7 de octubre de 2001, Railtrack plc pasó a formar parte de la administración ferroviaria en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1993, tras una solicitud presentada ante el Tribunal Superior por el entonces Secretario de Transporte , Stephen Byers . [40] [41] Esto fue efectivamente una forma de protección contra quiebras que permitió que la red ferroviaria continuara operando a pesar de los problemas financieros del operador. La empresa matriz, Railtrack Group plc, no fue puesta en administración y continuó operando sus otras subsidiarias, que incluían intereses inmobiliarios y de telecomunicaciones. Si no se hubiera tomado esta medida, es posible que los servicios ferroviarios en toda Gran Bretaña se hubieran detenido por completo durante un tiempo. [4] [42]
Durante la mayor parte del año de administración, la posición del gobierno había sido que la nueva empresa tendría que vivir dentro del acuerdo regulatorio existente (£14,8 mil millones para los cinco años 2001-2006). Sin embargo, pronto se hizo evidente que eso era imposible y que las consecuencias del accidente de Hatfield habían revelado que la red requería mucho más dinero para su operación, mantenimiento y renovación. El 23 de noviembre de 2001 se informó que podrían necesitarse otros 3.500 millones de libras esterlinas para mantener en funcionamiento la red ferroviaria nacional, suma cuestionada por Ernst & Young , los administradores. [43] [9] Durante febrero de 2002, la Comisión Europea aprobó la provisión de ayuda estatal a Railtrack en dificultades para mantener sus operaciones. [44]
Para sacar a Railtrack de la administración, el gobierno tuvo que volver al Tribunal Superior y presentar pruebas de que la empresa ya no era insolvente. La principal razón dada por el gobierno al tribunal para esta afirmación fue la decisión del regulador ferroviario –anunciada el 22 de septiembre de 2002– de llevar a cabo una revisión provisional de las finanzas de la empresa, con el potencial de adelantar importantes sumas adicionales a la empresa. [45] El Tribunal Superior aceptó que, por tanto, la empresa no era insolvente y la orden de administración ferroviaria fue anulada el 2 de octubre de 2002. [46] [47]
Network Rail se formó con el objetivo principal de adquirir y ser propietario de Railtrack plc. Originalmente, el Gobierno permitió que empresas privadas presentaran ofertas por Railtrack plc. Sin embargo, con la disponibilidad limitada de datos financieros sobre Railtrack, las implicaciones políticas de ser propietario de la empresa y la preferencia muy obvia del gobierno de que la red ferroviaria nacional fuera a Network Rail, no se presentaron postores aparte de Network Rail, y Network Rail compró Railtrack plc el 3 de octubre de 2002. [48] [49] Posteriormente, Railtrack plc pasó a llamarse Network Rail Infrastructure Limited . [50]
La adquisición de Railtrack plc por parte de Network Rail fue bien recibida en ese momento por grupos que representaban a los pasajeros de trenes británicos. La actitud de los clientes de Railtrack –los operadores de trenes de pasajeros y de mercancías– fue mucho más cautelosa, especialmente porque desconfiaban de una estructura corporativa bajo la cual el capital contable no estaba en riesgo si la nueva dirección de la empresa administraba mal sus asuntos. [51]
El 18 de octubre de 2002, la empresa matriz de Railtrack, Railtrack Group, entró en liquidación voluntaria de miembros como RT Group. [52] El negocio Railtrack (y su deuda de 7.000 millones de libras esterlinas) se había vendido a Network Rail por 500 millones de libras esterlinas, y las diversas empresas diversificadas que había creado para tratar de protegerse del negocio deficitario de gestionar un ferrocarril se enajenaron. de a varios compradores. [53] £370 millones en poder de Railtrack Group estaban congelados en el momento en que la empresa entró en administración y estaban destinados a pagar a los accionistas de Railtrack una compensación estimada de 70 peniques por acción. La participación del Grupo en la línea High Speed 1 parcialmente construida también se vendió por 295 millones de libras. [53] Durante diciembre de 2002, Railtrack Group fue excluido de la lista de la Bolsa de Valores de Londres; Ese mismo mes, la empresa anunció un acuerdo para vender sus intereses inmobiliarios restantes, RT Group Developments, al promotor inmobiliario Hammerson a cambio de 63 millones de libras esterlinas. [54]
A finales de 2001, los accionistas de Railtrack formaron dos grupos para presionar por una mayor compensación. [55] Un abogado que hablaba en nombre de uno de esos grupos comentó en GMTV que su estrategia era demandar al gobierno por información incorrecta y engañosa proporcionada en el momento en que se creó Railtrack, cuando John Major era Primer Ministro conservador . Una oferta aumentada de hasta 262 peniques por acción fue suficiente para convencer al grupo de accionistas más grande, el Railtrack Action Group, de que abandonara las acciones legales. El presidente, Usman Mahmud, consideró que las acciones legales no tendrían éxito sin el apoyo de la dirección y de los principales accionistas. [56]
La legalidad de la decisión de poner a Railtrack en la administración ferroviaria fue cuestionada por el Grupo de Acción de Accionistas Privados de Railtrack, más pequeño. Su acción contra el gobierno alegaba que el entonces Secretario de Estado de Transporte, el diputado Stephen Byers, al decidir cortar la financiación a Railtrack y pedir al Tribunal Superior que pusiera a la empresa en la administración ferroviaria, había cometido el agravio de derecho consuetudinario de malversación en cargos públicos . [4] [56] Se cree que había £532 millones disponibles para Railtrack, incluidos £370 millones en el banco, [57] junto con £162 millones de una línea de préstamo existente del Departamento de Transporte todavía disponible para ser utilizada, pero El diputado Stephen Byers canceló este crédito, lo que hizo que los accionistas creyeran que había roto el contrato de préstamo. [9] [58]
Esta fue la demanda colectiva más grande jamás llevada a cabo en los tribunales ingleses: había 49.500 demandantes, todos pequeños accionistas de Railtrack. Keith Rowley, QC, abogado de los accionistas, alegó que Byers había "ideado un plan mediante el cual pretendía perjudicar a los accionistas de Railtrack Group perjudicando el valor de sus intereses en esa empresa sin pagar compensación y sin la aprobación del Parlamento". [59]
El caso se conoció en el Tribunal Superior de Londres en julio de 2005; Byers sintió cierta vergüenza cuando admitió que una respuesta que había dado a un Comité Selecto de la Cámara de los Comunes era inexacta, pero el 14 de octubre de 2005 el juez determinó que no había pruebas de que Byers hubiera cometido el delito de malversación en un cargo público . [60] [61] Los accionistas privados decidieron no apelar la sentencia porque no había fundamento legal para hacerlo. Para muchos de ellos (que habían aportado alrededor de £50 cada uno, en promedio, al fondo de lucha para entablar la acción), el caso había cumplido su propósito. [62]
Las circunstancias en las que Railtrack fue puesta en administración fueron muy controvertidas, con acusaciones en el Parlamento el 24 de octubre de 2005 de que la empresa no era insolvente en ese momento (7 de octubre de 2001) y, por lo tanto, que la orden de administración se había obtenido erróneamente. Esto se debió a la competencia del regulador ferroviario independiente, en aquel momento Tom Winsor, de proporcionar dinero adicional para mantener la posición financiera de la empresa. Sir Alan Duncan MP, entonces secretario de transporte en la sombra, dijo en el Parlamento que este aspecto del asunto – que no fue tratado en el caso de los accionistas en el Tribunal Superior – era "quizás la cicatriz más vergonzosa en la honestidad del Gobierno" y " un escándalo absoluto". [63]
Byers se disculpó en la Cámara de los Comunes el 17 de octubre de 2005 por haber dado una respuesta "objetivamente inexacta" al Comité Selecto, pero dijo que no tenía la intención de engañarlos. [64] Esta declaración personal al Parlamento no fue aceptada por el diputado que había formulado la pregunta original, y el asunto fue remitido al Comité de Normas y Privilegios de la Cámara de los Comunes para su investigación. A raíz del informe de dicha comisión, el señor Byers hizo otra declaración de disculpas ante el Parlamento. [sesenta y cinco]
RT Group plc (en liquidación voluntaria) realizó una serie de pagos a los accionistas durante la liquidación de los asuntos de la empresa antes de disolverse finalmente el 22 de junio de 2010. [66] [67]
Robert Horton fue el primer presidente de Railtrack; renunció a este cargo a principios de 1999 en medio de informes de desacuerdos entre Horton y el entonces director ejecutivo de la empresa, Gerald Corbett. [69] Steve Marshall se convirtió en el próximo presidente de la empresa; tras la entrada en quiebra de la empresa, anunció su propia dimisión en octubre de 2001 y, de hecho, dimitió en marzo de 2002. [70] Ese mismo mes, Geoffrey Howe fue nombrado presidente de Railtrack Group (la parte de la empresa que no está en administración) y rápidamente Siguió una estrategia de buscar compensación del gobierno británico. [70] [71]
El primer director ejecutivo de Railtrack , John Edmonds, fue un firme defensor de la subcontratación de las actividades de ingeniería de la empresa y la reducción de costos. [13] [14] A finales de 1997, Gerald Corbett sucedió a Edmonds como director ejecutivo. Durante su mandato se produjeron numerosos accidentes; Corbett se disculpó múltiples y emitió recomendaciones para reformas de la industria ferroviaria. [72] En noviembre de 2000, Corbett emitió su dimisión, [73] [74] habiendo sido llamado públicamente a hacerlo por múltiples políticos y figuras públicas. [72] [75] Corbett era el director ejecutivo de Railtrack cuando entró en suspensión de pagos. [70]