La línea Røros ( en noruego : Rørosbanen ) es una línea ferroviaria de 383 kilómetros (238 millas) que atraviesa los distritos de Hedmarken , Østerdalen y Gauldalen en Innlandet y Trøndelag , Noruega . La línea se separa de la línea Dovre en la estación de Hamar y recorre una ruta más al este hasta la estación de Støren , donde las dos líneas se vuelven a unir. La línea Røros también se cruza con la línea Solør en la estación de Elverum . La línea de vía única y ancho estándar carece de electrificación y solo tiene control de tráfico centralizado al sur de la estación de Røros . SJ Norge opera trenes regionales de pasajeros. Además, la línea es utilizada por trenes de mercancías que transportan madera y virutas de madera.
Las primeras partes de la línea fueron la línea Hamar–Grundset y la línea Trondhjem–Støren , que se inauguraron el 23 de junio de 1862 y el 5 de agosto de 1964, respectivamente. Para ahorrar costes, las líneas se construyeron con ancho de vía estrecho , lo que la convirtió en la primera línea de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) arrastrada por locomotoras en Noruega. La prolongación de la línea Grundset–Aamot hasta la estación de Rena se inauguró el 19 de octubre de 1871. La línea de conexión a Støren se inauguró el 13 de octubre de 1877. La finalización en 1880 de la línea Dovre hasta Hamar permitió un servicio ferroviario continuo que unía Oslo y Trondheim , aunque con una ruptura de ancho de vía en Hamar.
La línea siguió siendo la principal conexión norte-sur de Noruega hasta la finalización de la línea Dovre en 1921. Desde entonces, la línea Røros ha quedado relegada a los trenes regionales de pasajeros y mercancías, perdiendo la mayor parte del tráfico de paso. La conversión del ancho de vía comenzó con ancho doble en partes de la línea en 1917. Al sur de la estación de Koppang se empezó a utilizar el ancho de vía estándar a partir de 1931, y al norte de allí a partir de 1941. Hay planes para electrificar e instalar el Sistema Europeo de Control de Trenes a principios de la década de 2020, lo que permitiría que la línea Røros actuara como reserva para la línea Dovre.
La línea Røros, de 93,6 kilómetros (58,2 millas), discurre entre la estación de Støren y la estación de Hamar, ambas situadas en la línea Dovre. La línea atraviesa el distrito de Gauldalen en el condado de Sør-Trøndelag desde Støren hasta Røros antes de cruzar la frontera con el condado de Hedmark. Continúa hacia el sur a través del distrito y el valle de Østerdalen hasta Elverum , después de lo cual cruza al distrito de Hedmarken . A través de Gauldalen, la línea sigue en gran medida el río Gaula , una sección que es montañosa con muchas curvas y velocidad limitada. A través de Østerdalen, el paisaje es más llano, lo que permite una línea más recta y rápida. Hasta Elverum, la línea sigue en gran medida el río Glomma . [1]
La línea de Røros se bifurca de la línea de Dovre en la estación de Hamar, situada a 126,26 kilómetros (78,45 millas) de la estación central de Oslo a una altitud de 127 metros (417 pies). En la estación de Elverum, a 32,12 kilómetros (19,96 millas) de Hamar, la línea se cruza con la línea de Solør. [2] La línea de Røros alcanza su elevación más alta, de 670 metros (2200 pies), y se encuentra justo al norte de la estación cerrada de Harborg en Røros. [3] La estación de Støren está situada a 510,37 kilómetros (317,13 millas) de Oslo, a una altitud de 66 metros (217 pies). [4] La línea de Røros tiene una capacidad limitada en comparación con otras líneas más largas de Noruega debido a los pocos y cortos bucles de paso . La línea tiene vía única y ancho estándar, pero no está electrificada. Dispone de un sistema de control de tráfico centralizado simplificado y de un control automático de trenes entre Hamar y Røros, pero carece de este sistema al norte de este último. Está equipada con un sistema de radio GSM-R . La línea ferroviaria es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está a cargo de su mantenimiento . [1]
Tras la exitosa construcción de la línea principal entre Oslo y Eidsvoll en 1854, se hicieron propuestas para otros proyectos, incluso una línea para conectar la capital con Trondheim. Sin embargo, el inicio de la línea Røros estaría vinculado a dos proyectos ferroviarios más pequeños que, en cambio, atenderían necesidades regionales. Ambos se basaban en la necesidad de transportar madera por terrenos difíciles. Después de las iniciativas locales, el Ministerio del Interior encargó a Carl Abraham Pihl la tarea de realizar estudios preliminares de dos rutas. En Sør-Trøndelag se consideró una ruta de Trondheim a Støren , [5] mientras que en Hedmark se propuso una ruta que uniría Østerdalen con Hamar, donde se podrían transbordar mercancías y pasajeros y transportarlos por barco a través del lago de Mjøsa hasta Eidsvoll. [6]
El ministerio planeó estas dos líneas junto con la línea Kongsvinger . La línea principal había sido construida por una empresa inglesa y era de su propiedad, y el gobierno no estaba satisfecho con el acuerdo privado. Por lo tanto, recomendó que las tres líneas se construyeran como ferrocarriles estatales. El gobierno pediría dinero prestado, construiría y operaría las líneas, cubriendo cualquier déficit. Sin embargo, los municipios locales, los condados y los individuos y empresas privadas debían participar en la financiación mediante la emisión de acciones en las líneas individuales. Este modelo de financiación se mantendría durante décadas. [6] El Parlamento aprobó las tres líneas el 3 de septiembre de 1857. [7]
Para reducir los costes, Pihl recomendó que la línea se construyera con ancho de vía estrecho, lo que permitiría radios de curva más pequeños y una construcción más barata. Un inconveniente importante era que las líneas no serían compatibles con las líneas suecas y la línea troncal. En su apoyo, en aquel momento no se creía que las líneas llegaran a conectarse, ya que los lagos y los ríos se consideraban complementarios de los ferrocarriles. Pihl optó por el ancho de vía de 1067 mm, por lo que la línea Hamar-Grundset se convirtió en el primer sistema arrastrado por locomotoras. Pronto se convertiría en el ancho de vía estrecho más utilizado del mundo. [8]
En un principio, la línea Hamar se aprobó hasta Elverum , con una terminal en el lado este de Glomma. Un grupo de propietarios de bosques solicitó que se construyera un ramal de 6 kilómetros (3,7 millas) en la orilla oeste para poder sortear una parte difícil del río. Inicialmente se propuso un canal y habría sido un poco más barato, pero el 7 de octubre de 1859 el Parlamento aprobó que la línea se extendiera hasta Grundset y que la estación de Elverum se ubicara en la orilla oeste. La construcción comenzó en septiembre de 1858. [9] El trabajo preliminar había progresado lo suficiente como para que se colocaran los primeros 8 kilómetros (5,0 millas) de vías en 1860. Se entregaron dos locomotoras en agosto que podrían ayudar en la construcción. Al año siguiente se construyeron las estaciones y el servicio telegráfico de Hamar a Elverum se inauguró el 1 de marzo. [10] La línea recibió inicialmente rieles de 18 kilogramos por metro (37 lb/ft). El servicio de ingresos de Hamar a Løten comenzó el 1 de julio. El 3 de septiembre los trenes ya circulaban hacia Midtskog, el 22 de octubre hacia Elverum y el 4 de noviembre de 1861. [11] La inauguración oficial tuvo lugar el 23 de junio de 1862. [12]
El estudio detallado de la línea Trondhjem–Støren comenzó en septiembre de 1858. Las obras de base comenzaron en agosto de 1859, inicialmente cerca de Trondheim, donde los planes estaban claros. El trabajo en las tres secciones del sur comenzó el año siguiente, después de que las rutas se hubieran finalizado. [13] En 1861, el número de trabajadores de la construcción había aumentado a 900. [14] La parte más desafiante fue entre Lundamo y Hovin , donde la ruta tuvo que cortarse en un terreno montañoso. En comparación con otros ferrocarriles noruegos contemporáneos, la línea tenía muchos puentes grandes, construidos con madera. [15] Hubo varios accidentes fatales durante el trabajo. Las dos primeras locomotoras se entregaron en 1862, lo que permitió transportar balasto por ferrocarril. [16] La construcción finalizó con 2,86 millones de coronas, justo por debajo del presupuesto. [17] El primer tren de carga comercial funcionó el 23 de enero de 1864. [18] Los trenes de pasajeros comerciales comenzaron a funcionar el 1 de abril. La línea recibió inicialmente tres locomotoras, sesenta vagones de mercancías y diez vagones de pasajeros. [19] La inauguración oficial tuvo lugar el 5 de agosto. [20]
En 1864 se propuso una ampliación de Grundset a Åmot , que permitiría al ferrocarril conectarse con los barcos de vapor que operaban en Storsjøen , colocando la estación final en Rena, donde el río Renaelva desemboca en Glomma . [21] Esta parte de la línea fue menos controvertida que las partes posteriores y fue aprobada por el Parlamento con 80 votos a favor y 21 en contra. [22] El segmento de 26 kilómetros (16 millas) se llamó inicialmente Línea Grundset-Aamot. La construcción comenzó poco después de la decisión parlamentaria y fue fácil debido al valle plano por el que se construyó la línea. La estación de Grundset fue desmantelada y el edificio de la estación se trasladó a la estación de Rena , la nueva terminal. [23] El depósito y la plataforma giratoria se trasladaron a la estación de Elverum , que recibió una modernización. La línea estuvo operativa en septiembre de 1871 y se inauguró oficialmente el 19 de octubre. [24]
En 1864, el gobernador de Sør-Trøndelag propuso una línea ferroviaria que conectara Støren y Røros. El gobierno aprobó los estudios preliminares al año siguiente, que incluían extensiones hacia el sur a través de Østerdalen. Había dos propuestas de ruta: una que pasaría por Røros y otra por Kvikne . [25] La última tendría una altitud máxima menor y sería 31 kilómetros (19 millas) más corta. Sin embargo, implicaría un ramal de 46 kilómetros (29 millas) desde Tynset a Røros. [26] Las alternativas de Kvikne y Røros fueron parte de la discusión hasta el final. El parlamento aprobó la línea a través de Røros con 67 votos contra 44 el 3 de mayo de 1872. [23]
La construcción entre Rena y Støren comenzó durante el otoño de 1872, y para el verano siguiente de 1873 había 900 personas trabajando en la línea. La parte más exigente fue a través de Ålen , donde se necesitaba una gran cantidad de voladuras. Un desafío fue que durante la cosecha de otoño mucha gente regresó a las granjas, y solo la mitad de los hombres se fueron para el trabajo de construcción. [24] En marzo de 1874, la fuerza laboral alcanzó un máximo de 2100 hombres. Ese año hubo una breve huelga, tras las demandas de salarios más altos, que se habían fijado en 1,75 coronas por día. [27] Los problemas de construcción fueron los más graves en Gauldalen y Drøyliene ; en este último tuvo que construirse el túnel de Tamlaget . Otro desafío fue el abastecimiento confiable de madera; los propietarios de bosques a menudo no estaban dispuestos a firmar contratos y el ferrocarril a menudo tenía que cortar su propia madera. [28]
El tramo de 56,2 kilómetros (34,9 millas) de Rena a Koppang se puso en servicio el 14 de diciembre de 1875. Le siguió el tramo de 30,4 kilómetros (18,9 millas) de Støren a Singsås el 4 de enero de 1876, aunque se había realizado tráfico de mercancías temporal desde el 12 de febrero de 1875. El tráfico temporal entre Trondheim y Røros comenzó el 17 de noviembre de 1876 y se puso en servicio ordinario el 16 de enero de 1877, tras la finalización de los 79,1 kilómetros (49,2 millas) de Singsås a Røros. El servicio regular en el segmento final, los 152,5 kilómetros (94,8 millas) de Røros a Koppang, comenzó el 17 de octubre. La inauguración oficial de toda la línea entre Rena y Støren tuvo lugar el 13 de octubre. [7]
Las operaciones en la línea Hamar consistían inicialmente en un solo viaje de ida y vuelta diario, que aumentó a dos los días laborables a partir de 1867. [29] La carga era asimétrica, ya que se transportaba cinco veces más hacia el oeste que hacia el este. [30] El ferrocarril inicialmente tenía tres locomotoras. [31] También entre Trondheim y Støren inicialmente solo había un solo viaje de ida y vuelta diario, que aumentó a dos a partir de 1870. [32] El tráfico estaba por encima de lo previsto, lo que pronto resultó en el pedido de material rodante adicional. [33] Había más del doble de carga en dirección al sur que hacia el norte. [30]
En 1877, con la inauguración de la línea, se introdujo un servicio diario de tren directo entre Hamar y Trondheim. Conectaba con un tren matutino y un barco de vapor que salía de Oslo y requería pasar la noche en Koppang. El tren se detenía al día siguiente en Røros para cenar y llegaba a Trondheim esa misma noche. [34] El Parlamento aprobó la primera etapa de la línea Dovre en 1875, que se inauguró entre Eidsvoll y Hamar el 8 de noviembre de 1880. [35] Esto permitió una reducción significativa del tiempo de viaje y, a partir de 1881, se introdujeron servicios directos, con tiempos de viaje de Oslo a Trondheim de 24 horas y 15 minutos. Al principio, funcionaba solo durante el verano, pero a partir de 1885 funcionó todo el año. Los trenes más económicos con pernoctación en Koppang continuaron funcionando. [36]
La línea Meråker de Trondheim a Suecia se inauguró en 1882. Construida con ancho de vía estándar, recibió una nueva estación en Brattøra . La antigua estación de Kalvskinnet y el tramo de vía desde allí hasta Selsbakk se cerraron y se reemplazaron por una nueva línea hasta la nueva estación común. La línea Selsbakk se inauguró el 24 de junio de 1884. [37]
El arenque y otros productos pesqueros se enviaron al este de Noruega a partir de 1888 y aumentaron drásticamente durante la década de 1890. Las barreras de peaje a las exportaciones a Suecia a partir de 1897 cambiaron el envío de productos agrícolas desde Trøndelag al este de Noruega. [38] Hurtigruten comenzó como un servicio de vapor costero el 2 de julio de 1893, conectando Trondheim con Tromsø en 34. Al navegar durante la noche, era posible reducir el tiempo de viaje de cuatro a cinco días. Los barcos se correspondían con los trenes expresos en Trondheim. El horario no era adecuado para los pasajeros locales y, a partir de 1899, NSB operó un tren expreso adicional que se correspondía con Hurtigruten. [39] NSB comenzó el transporte local desde Trondheim a Selsbakk y Heimdal durante los veranos a partir del 15 de mayo de 1907. [40]
La estación de Hamar se convirtió en un importante centro de transbordo de mercancías entre el material rodante de ancho estrecho y el de ancho estándar. En 1912, se transbordaron 91.725 toneladas de carga, todo ello a mano. El coste de mano de obra y tiempo fue significativo. La primera propuesta de convertir la línea de Røros al ancho estándar se presentó en debates parlamentarios en 1890. [41] La decisión de 1898 de construir la línea de Bergen con ancho estándar marcó el fin del ancho estrecho como estándar aceptable. [42] La línea Solør se inauguró en 1910, conectando con la línea de Røros en Elverum, lo que dio lugar a que tanto Hamar, Elverum como Trondheim tuvieran estaciones de ancho doble y operaciones de transbordo importantes. [41]
Los primeros planes para la conversión se desarrollaron en 1903 y ocho años después se emitieron las primeras subvenciones. [43] El primer paso fue establecer un ancho de vía doble desde Hamar a Elverum. El trabajo comenzó en 1914 e implicó elevar la vía en algunos lugares y mover edificios más lejos de la línea. Elverum recibió una nueva estación en 1913. [44] El trabajo entre Hamar y Elverum se retrasó y, en su lugar, el tramo de Elverum a Rena se inauguró con ancho de vía doble primero, el 7 de noviembre de 1917. [45] El ancho de vía doble se completó hasta Hamar el 29 de noviembre de 1919. La conversión costó 1,4 millones de coronas, pero ahorraría a NSB alrededor de 400.000 coronas por año. Se liberarían veinte vagones de mercancías. Los trenes de pasajeros que operaban entre Hamar y Elverum eran de ancho estándar, mientras que se utilizaba un ancho de vía estrecho para los trenes de paso. [46] A partir de 1926, los trenes de ancho estándar, y no sólo los vagones de mercancías, podían circular hasta Rena. [47]
La línea de ancho estándar de Oslo a Hamar se extendió hasta Otta en 1896. El Parlamento aprobó la línea Dovre en 1908, que vería esta línea extendida a través de Dovrefjell hasta Støren y de allí hasta Trondheim. La línea Dovre se convertiría en la nueva línea ferroviaria principal de Oslo a Trondheim y relegaría la línea Røros a un servicio secundario. Por lo tanto, la línea Trondhjem-Støren, que se encontraba en Støren, necesitaría ser modernizada para cumplir con el estándar más alto. Esto implicó una importante modernización de la estación central de Trondheim y la instalación de ancho doble hasta Støren. [48] Esta última se puso en servicio el 3 de septiembre de 1919 y permaneció en funcionamiento hasta el 14 de septiembre de 1921, después de lo cual solo tuvo operaciones de ancho estándar. La sección pasó a formar parte de la línea Dovre con su apertura el 17 de septiembre. [49]
El tráfico en la línea alcanzó su punto máximo en el año fiscal 1919-20, cuando la línea transportó 1.739.262 pasajeros, y en 1917-18, cuando se transportaron 655.102 toneladas de carga. La línea Røros fue relegada y todo el tráfico de ida y vuelta pasó por Dovre a partir de 1921. La línea recibió un servicio de ida y vuelta, que se correspondía con los trenes expresos en la línea Dovre [50] . A partir de 1928 se introdujeron en la línea los vagones de gasolina Cmb Clase 1. Esto permitió un nuevo tipo de servicio, en el que los vagones paraban en pequeñas paradas establecidas en las intersecciones de carreteras. Entre 1928 y 1931 se construyeron 26 paradas de este tipo entre Tynset y Støren. [51]
En la década de 1920 parecía evidente que las tres líneas principales de vía estrecha restantes, las líneas de Røros, Vestfold y Jæren , serían convertidas a ancho de vía. La fábrica de cobre de Røros interrumpió la producción en 1926, citando como una de las razones los altos costes de transporte causados por el transbordo en Støren. [52] La siguiente etapa de conversión de ancho de vía tuvo lugar en 1931, cuando se inauguró el tramo entre Rena y Koppang, el 7 de octubre. En noviembre se había eliminado el ancho de vía doble entre Rena y Hamar. [53] Un parlamento unísono aprobó una legislación el 3 de junio de 1935 para convertir el ancho de vía de la línea. La mejora estaba prevista para reducir el radio mínimo de curva a 250 metros (820 pies). Se planearon cuatro nuevos túneles para evitar secciones que de otro modo serían estrechas, pero al final solo se construyó el túnel Drøyli de 1.181 metros (3.875 pies) . La otra obra importante fue sustituir el ramal en el que se había construido la estación de Røros por un circuito semicircular que atravesara la ciudad. [52] Tras la ocupación alemana en abril de 1940, se aceleró el trabajo de conversión del resto de la línea. [54] El 24 de agosto de ese año se produjo una gran inundación en Gaula, que arrasó partes de la línea en varios lugares a través de Gauldalen y la estación de Rognes fue arrastrada. [55] La línea fue mejorada y se colocó en un nuevo derecho de paso en varios lugares. [56] En mayo de 1941 había 1.723 hombres trabajando en las mejoras de la línea. [57] La conversión en sí se llevó a cabo en dos estaciones a la vez, y se completó el 3 de agosto. [58]
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los servicios de la línea siguieron siendo limitados. No se volvió a poner en servicio un tren expreso hasta el 3 de octubre de 1949. Al año siguiente, el tiempo de viaje se había reducido a 15 horas entre Oslo y Trondheim, tras las numerosas mejoras de la infraestructura. [59] La línea se modernizó gradualmente después de la guerra. A partir de la década de 1950, se reemplazaron o modernizaron muchos de los puentes más antiguos. [60] Se instalaron gradualmente nuevos rieles de 35 kilogramos por metro (70 lb/ft), lo que permitió una carga por eje de 16 toneladas a partir de 1964. Muchos bucles de paso se alargaron hasta la norma de 315 metros (1033 ft). [61] A partir de 1959, comenzaron a instalarse sistemas de enclavamiento simplificados en las estaciones. [62]
Las locomotoras de vapor fueron parcialmente reemplazadas a partir de 1951 por unidades múltiples diésel de la Clase 86 , reduciendo el tiempo de viaje de Hamar a Røros a seis horas. [63] Los trenes remolcados por locomotoras restantes recibieron los motores más fuertes de la Clase 26c a partir de 1956. Varios puntos débiles de la línea fueron mejorados en 1964, lo que permitió que se utilizaran los trenes aún más fuertes de las Clases 30 y 31, así como las locomotoras diésel Di 3. [64] El uso regular de las Di 3 comenzó el 30 de mayo de 1965, coincidiendo con la reintroducción de los trenes nocturnos en la línea, que recorrieron todo el trayecto desde Oslo a Trondheim. [65] Los trenes expresos funcionaron desde el 22 de mayo de 1966 hasta el 31 de octubre de 1970 con unidades múltiples diésel de la Clase 88. [66] El último servicio comercial con locomotoras de vapor funcionó el 5 de julio de 1968. [64]
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El manejo de carga se reorganizó en 1973, después de lo cual menos estaciones manejaron carga y más se transportó en camiones los últimos kilómetros a través de Linjegods . [66] La madera se convirtió en una carga cada vez más importante a partir de esa década, cuando se terminó el transporte flotante de troncos . [67] A lo largo de las décadas de 1970 y 1980, muchas estaciones dejaron de tener personal. [68] NSB introdujo sus unidades múltiples diésel Clase 92 en 1984. Combinadas con el cierre de muchas paradas más pequeñas, permitieron que el tiempo de viaje entre Hamar y Røros se redujera en una hora. A partir del 1 de junio de 1986 se terminaron todos los trenes locales que circulaban entre Hamar y Elverum. La Clase 86 permaneció en servicio irregular hasta 1996. En un acuerdo para retener el tráfico de pasajeros en la Línea Solør, los expresos diurnos y nocturnos a Oslo se realizaron a través de Kongsvinger en lugar de Hamar, hasta 1989 para los trenes diurnos y 1991 para los trenes nocturnos. [67] Los trenes de carga general al norte de Koppang fueron descontinuados a partir de 1995. [69] El servicio de carga fue reducido gradualmente y a partir de 2002 no operaron trenes de carga con vagones completos en la línea. [70]
Entre 1989 y 1993 se instalaron sistemas de enclavamiento completos en las estaciones más grandes. [62] Entre 1990 y 1994 se instaló un control de tráfico centralizado simplificado entre Hamar y Røros, operado desde la central en Hamar. A diferencia de la mayoría de las otras líneas, este no incluía parada automática de trenes (ATS). [7] Los rieles fueron reemplazados durante la década de 1990 por uno de 49 kg/m (98 lb/ft), [71] lo que permite una carga por eje de 22,5 toneladas. [72] El accidente de Åsta del 4 de enero de 2000 mató a 16 personas cuando dos trenes chocaron de frente, lo que lo convirtió en el accidente ferroviario más mortal en Noruega desde 1975. Se descubrió que los procedimientos insuficientes combinados con la falta de ATS fueron una causa contribuyente del accidente. [73] Esto provocó que el ATS se instalara y estuviera operativo en la línea a partir del 30 de junio de 2001. [7]
Como la línea de Røros carece de electrificación, todos los trenes que circulan por ella utilizan tracción diésel. Esto significa que tanto los trenes exprés de pasajeros como los de mercancías entre Oslo y Trondheim utilizan la línea Dovre. El uso principal de la línea de Røros son los trenes de pasajeros regionales, operados con unidades diésel múltiples de clase 92 y clase 93 operadas por SJ Norge . A partir de 2015 hay dos trenes directos que van de Trondheim a Hamar, con un tiempo de viaje de 6 horas. Hay un tren adicional que circula una vez entre Trondheim y Røros, que tarda 2 horas y 30 minutos, y cuatro trenes que circulan entre Røros y Hamar, que tardan 3 horas y 20 minutos. [74] Por lo tanto, durante gran parte del día hay un intervalo de dos horas entre Hamar y Røros. [1]
La densidad de bosque en Hedmark a lo largo de las líneas Solør y Røros es una de las más productivas del país, y estas líneas ven una cantidad sin precedentes de trenes de madera en comparación con otras partes del país. [75] La mayor parte del tráfico de carga en la línea son trenes de madera. Estos operan desde terminales de madera en Auma, Koppang, Hovdmoen y Vestmoen. La mayor parte de este tráfico opera hacia el sur, continuando a lo largo de la línea Solør hasta Suecia. En 2015 hubo alrededor de 40 trenes de madera por semana. [74] Los operadores de trenes incluyen a Hector Rail , TX Logistik y Tågåkeriet i Bergslagen . [76] El cliente más grande es Stora Enso , que principalmente importa la madera para su uso en su planta en Karlstad , Suecia. [77] Se transportan cantidades menores a Gävle y Sundsvall . [76] También hay un tren por semana en dirección norte a Norske Skog Skogn . [78] Además, hay algunos trenes de carga más pequeños que van de Hamar a Elverum, unos diez por semana. Debido a la falta de electrificación, no circulan trenes intermodales ni de contenedores a lo largo de la línea Røros. [74]
Las estaciones entre Hamar y Grundset, y Trondheim y Støre fueron diseñadas por Georg Andreas Bull como su debut en la arquitectura ferroviaria. Fueron diseñadas en estilo chalet suizo , todas en madera. [79] En comparación con las líneas Trunk y Kongsvinger contemporáneas, los ferrocarriles de vía estrecha debían ser proyectos de bajo costo, que incluían la reducción del tamaño de las estaciones. Las estaciones en el sur estaban algo más decoradas. En la línea norte las estaciones se hicieron aún más pequeñas. [80] Pocas de estas estaciones permanecen. Hamar recibió una nueva estación diseñada por Balthazar Lange en 1880, y nuevamente por Paul Due en el estilo histroiricista en 1897. [81] La única estación de piedra original era Throndhjem Kalvskinnet. [80] La estación de Elverum también es de piedra, pero con un estilo menos marcado que muchas otras estaciones de Due. [82]
Entre Grundset y Støren, el gasto en estaciones aumentó, ya que se hizo evidente que el ferrocarril conectaría dos regiones. Las estaciones fueron diseñadas tanto por Bull como por Peter Andreas Blix . La arquitectura se inspiró más en la inspiración nacional, con Bull creando estructuras simples, a menudo rectangulares, y Blix diseñando estaciones más creativas. La línea tenía relativamente muchas casetas de guardia pequeñas, aunque pocas de ellas se han conservado. Por otro lado, pocos de los edificios de la estación se ampliaron y, por lo tanto, están en gran parte intactos desde el momento de la construcción. Cinco estaciones fueron reemplazadas entre 1935 y 1964 debido a incendios u otras causas. [83]
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Se han propuesto dos desarrollos importantes para la línea Røros: la electrificación y la instalación de un control de tráfico centralizado . Este último está previsto que se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2021. [84] La Administración Nacional de Ferrocarriles está considerando las posibilidades de electrificar la línea Røros junto con todas sus otras líneas diésel. Si se diera el visto bueno, probablemente sería junto con la electrificación de la línea Solør. [85] Un informe de 2015 recomendó que se diera prioridad a las líneas Røros y Solør después de la línea Nordland desde Trondheim a Steinkjer y la línea Meråker , pero antes del resto de la línea Nordland y la línea Rauma . [74]
El principal impacto de la electrificación sería un recorte severo en los costos operativos de las compañías ferroviarias y, por lo tanto, mejores márgenes para los propietarios de bosques, que podrían aumentar sus exportaciones. Un impacto secundario permitiría que la línea Rorøs también manejara el transporte intermodular. Los trenes de carga podrían circular directamente de Gotemburgo a Trondheim , a través de las líneas Norway/Vänern , Värmland , Solør y Røros, evitando las congestionadas líneas de carga a través de Oslo . Los trenes de carga intermodular operan de Oslo a Trondheim a través de la línea Dovre , a pesar de su mayor elevación, debido a la tracción eléctrica.
Si las líneas Solør y Røros se electrificaran, podrían actuar como reserva para la línea Dovre. Esto es casi imposible hoy en día porque las compañías ferroviarias carecen de locomotoras diésel. Un mayor aumento del tráfico podría manejarse mediante la operación de trenes en dirección norte a lo largo de la línea Solør/Røros y en dirección sur a través de la línea Dovre. [86] La necesidad de esta reserva se demuestra por las fuertes lluvias de la tormenta Hans a principios de agosto de 2023, que provocaron el colapso de un puente en la línea Dovre. El servicio entre Oslo y Trondheim se desvió temporalmente a través de la línea Røros, hasta que múltiples deslizamientos de tierra causados por más lluvias también provocaron la suspensión del servicio en esta línea, dejando a Trondheim y Oslo sin conexión ferroviaria a partir del 22 de agosto de 2023. [87] La línea Røros se reabrió al tráfico aproximadamente una semana después, lo que permitió restablecer el tráfico ferroviario entre Oslo y Trondheim, y el 20 de mayo de 2024 se reabrió la última parte de la línea Dovre.
