El ferrocarril Providence and Worcester ( P&W ; marca de informe PW ) es un ferrocarril de clase II que opera 612 millas (985 km) de vías en Rhode Island , Massachusetts y Connecticut , así como en Nueva York a través de derechos de vía . La compañía fue fundada en 1844 para construir un ferrocarril entre Providence, Rhode Island y Worcester, Massachusetts , y operó sus primeros trenes en 1847. Un ferrocarril exitoso, el P&W posteriormente se expandió con un ramal a East Providence, Rhode Island , y por un tiempo arrendó dos pequeños ferrocarriles de Massachusetts. Originalmente una vía única , su concurrida línea principal fue de doble vía después de una colisión fatal en 1853 en Valley Falls, Rhode Island .
La P&W funcionó de forma independiente hasta 1888, cuando la New York, Providence and Boston Railroad (NYP&B) la alquiló; cuatro años después, la New York, New Haven and Hartford Railroad obtuvo el contrato de arrendamiento cuando compró la NYP&B. La P&W siguió existiendo como empresa, ya que las normas especiales que protegían a los accionistas minoritarios hicieron que fuera prohibitivamente caro para New Haven comprar la empresa directamente. New Haven siguió alquilando la Providence and Worcester durante 76 años, hasta que la primera se fusionó con Penn Central (PC) a finales de 1968. Penn Central exigió que se reescribieran las normas para accionistas que mantenían viva a la P&W y también amenazó con abandonar las vías de la empresa. En respuesta, un grupo de accionistas de P&W inició una lucha con PC, pidiendo a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que cancelara el contrato de arrendamiento y dejara que la P&W abandonara la fusión con New Haven y se fuera libre. En contra de las expectativas, la ICC estuvo de acuerdo y, tras batallas judiciales, P&W prevaleció y comenzó a operar de forma independiente nuevamente después de 85 años. Al recuperar su independencia, la empresa ferroviaria compró líneas ferroviarias a Boston and Maine Railroad y a la sucesora de PC , Conrail, en los años 1970 y 1980. La empresa obtuvo ganancias operando líneas en las que empresas más grandes perdieron dinero e invirtió fuertemente en su infraestructura. P&W también absorbió una serie de ferrocarriles de corta distancia en Connecticut y Rhode Island.
Al entrar en la década de 1990, P&W había ampliado su red a varios cientos de millas de vías. Después de que varios de los clientes más importantes de la compañía cerraran o finalizaran el servicio ferroviario durante esta década, el ferrocarril respondió ampliando el intercambio con otros ferrocarriles. P&W también firmó un acuerdo para operar trenes unitarios de piedra triturada desde las canteras de Connecticut hasta Queens, Nueva York , a través del Corredor Noreste . En 2016, el holding ferroviario Genesee & Wyoming compró Providence and Worcester , sin cambios significativos en las operaciones.
P&W tiene su sede en Worcester y mantiene importantes instalaciones allí, en Valley Falls, en Plainfield, Connecticut , y en New Haven, Connecticut . Opera una variedad de locomotoras diésel GE y EMD . P&W presta servicio a los principales puertos de New Haven, Providence y Davisville, Rhode Island (este último a través de una conexión con el ferrocarril de conmutación y terminal Seaview Transportation Company ). Además de las líneas que posee y opera directamente, los trenes de carga de P&W comparten vías con los trenes de pasajeros de Amtrak , Metro-North Railroad y MBTA Commuter Rail en el Corredor Noreste y dos ramales de Metro-North en Connecticut. Los principales productos básicos transportados por P&W incluyen madera, papel, productos químicos, acero, materiales de construcción y escombros, piedra triturada, automóviles y plásticos. Si bien la empresa es principalmente un ferrocarril de carga, desde la década de 1980 ha operado ocasionalmente excursiones de pasajeros, utilizando vagones de pasajeros renovados comprados a Amtrak.
El Ferrocarril de Providence y Worcester (P&W) fue precedido por el Canal Blackstone , que se inauguró entre Providence, Rhode Island , y Worcester, Massachusetts , en 1828. [1] Aunque inicialmente tuvo cierto éxito, el negocio del canal se vio gravemente perjudicado por la finalización del Ferrocarril de Boston y Worcester entre sus ciudades homónimas en 1835, con los transportistas huyendo del lento y poco fiable canal para el transporte ferroviario. Por tanto, Providence perdió gran parte del negocio que el canal había proporcionado, y los residentes comenzaron a planificar una respuesta a la apertura del Boston y Providence. [2] La compañía del canal se declaró en quiebra después de que su canal sufriera graves daños por las inundaciones de 1841, y se vio obligada a solicitar al estado de Rhode Island fondos adicionales. [3] El canal también competía por el agua con los numerosos molinos a lo largo del valle de Blackstone , que utilizaban energía hidráulica para operar su maquinaria. [4] A medida que comenzaron los planes para otros ferrocarriles a través de Nueva Inglaterra, en enero de 1844 un grupo de ciudadanos, principalmente de Providence, solicitó a la Asamblea General de Rhode Island una carta para construir un ferrocarril desde Providence hasta la frontera estatal de Massachusetts. [5] [2] Este grupo también solicitó a la Corte General de Massachusetts una carta para construir en ese estado desde la frontera estatal hasta Worcester. [6]
El ferrocarril se constituyó en Massachusetts como Providence and Worcester Railway el 12 de marzo de 1844, y en Rhode Island como Providence and Worcester Railroad en mayo de 1844. [6] Dos aspectos de la carta eran inusuales. Una disposición limitaba el dividendo máximo de la empresa al doce por ciento; las ganancias adicionales más allá de esa cantidad se invertirían en mejorar el ferrocarril en lugar de recompensar a los accionistas. [7] Una segunda parte de la carta restringía en gran medida el poder de voto de los accionistas más grandes: cada accionista tenía un voto por acción por sus primeras cincuenta acciones, pero las acciones adicionales otorgaban solo un voto por cada veinte acciones. En efecto, esto hizo imposible que cualquier accionista controlara la empresa, sin importar cuántas acciones poseyera. Ambas disposiciones fueron diseñadas para garantizar que P&W brindara un servicio ferroviario efectivo y permaneciera en manos de los accionistas locales. [8]
Como primera orden del día, los fundadores de la empresa encargaron al ingeniero Thomas Willis Pratt que completara un estudio de la ruta propuesta, que se completó en el otoño de ese año. [2] Las dos empresas se fusionaron el 25 de noviembre de 1845, como Providence and Worcester Railroad. [6] La empresa compró el Canal Blackstone y comenzó la construcción, parcialmente en sus orillas, en 1845. [6] El canal se cerró en 1848, poco después de que se completara el ferrocarril. [9]
El entusiasmo local por el nuevo ferrocarril era alto, y un residente de Providence dijo que "no se trata tanto de lo que la ruta proyectada agregará a la prosperidad de Providence, sino de cómo podemos vivir sin ella". [10] Los residentes de la ciudad temían que sin un ferrocarril que conectara su ciudad con otras, Providence perdería importancia en comparación con otras ciudades de la región. [10] A pesar del alto apoyo local, en julio de 1845, el ferrocarril todavía tenía un déficit de $200,000 ($6.54 millones en 2021) de una suma necesaria de $1,000,000 ($32.7 millones en 2021) según el estatuto de la empresa, y no había comenzado la construcción. [10] Los residentes comenzaron a dudar de que el ferrocarril alguna vez se construyera, y un ciudadano escribió en una carta al editor de un periódico local que "... cualquier esperanza de que se complete, fundada en la condición actual de la corporación, es realmente desesperada". [11]
Es casi imposible creer que hombres tan sensibles a sus propios intereses como los habitantes de Providence hayan permitido que esta ruta permaneciera desocupada durante tanto tiempo, y aún menos creíble que ahora permitan que el proyecto se vea obstaculizado por la falta de 200.000 dólares.
[12]
En septiembre de 1845, los residentes estaban preocupados por los rumores de que los inversores de Boston estaban planeando construir un nuevo ferrocarril entre Woonsocket, Rhode Island , y Dedham, Massachusetts , que no daría servicio a Providence. [12] A pesar de los temores de que la empresa fracasara, el 8 de octubre de 1845 anunció que gracias a la financiación adicional, incluida una inversión de 100.000 dólares (3,27 millones de dólares en 2021) de Jacob Little , se había alcanzado el millón de dólares necesario, más otros 100.000 dólares para la sección de Massachusetts de la línea, y que la construcción comenzaría de inmediato. [13] La financiación se obtuvo íntegramente de fuentes privadas. [14]
Muchos inmigrantes ayudaron a construir el Ferrocarril de Providence y Worcester, particularmente de Irlanda. [15] La línea se inauguró en dos secciones: la parte al sur de Millville el 27 de septiembre de 1847 y el resto el 20 de octubre. La línea de Providence a Central Falls se compartió con el Ferrocarril de Boston y Providence , que al mismo tiempo construyó una conexión desde su antigua línea (que terminaba en India Point a través de East Providence ) hasta el P&W. [1] Las compañías compartieron la Providence Union Station construida por P&W , que se inauguró en 1848; la estación también era servida por trenes del Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (comúnmente conocido como la Línea Stonington). [1] Esta estación fue originalmente planeada para ser ubicada sobre Great Salt Cove , una gran ensenada en la ciudad; la oposición pública liderada por Zachariah Allen convenció a la ciudad de preservar la ensenada y cambiar la ubicación de la estación. [16]
La construcción resultó más cara de lo previsto, debido a las dificultades encontradas para construir los terraplenes y a los precios relativamente altos del hierro y la mano de obra entre 1845 y 1847. La empresa también gastó mucho dinero en un gran depósito en Providence. Aun así, el tráfico saludable hizo que la empresa fuera rentable rápidamente y hasta el final de su operación independiente. [17] [18] La apertura del P&W y otros ferrocarriles estimuló el crecimiento comercial de la región; Providence en particular desarrolló las industrias textil, de joyería y de metales. [15] El P&W, junto con el Boston y el Providence, también fueron reconocidos por sacar a la ciudad de Pawtucket de una recesión económica. [15] Los molinos en el valle de Blackstone descubrieron que los ferrocarriles ofrecían un transporte más confiable y más barato que los canales. Los trenes de pasajeros asequibles también aumentaron la movilidad de los residentes a lo largo del ferrocarril, [19] cuya línea unía a las comunidades a lo largo de su ruta con el concurrido cruce ferroviario en Worcester. [20] Para llegar mejor a los muelles de Providence, se construyeron vías hacia el sur en dirección al agua a lo largo de las calles de la ciudad entre 1852 y 1853, llegando finalmente a Fox Point , donde atracaban los barcos de vapor. [19]
En mayo de 1853, los propietarios del ferrocarril del condado de Norfolk (NCR) intentaron una adquisición hostil de Providence and Worcester. Querían utilizar el P&W para dirigir más tráfico a lo largo de su NCR, que estaba en quiebra como resultado de la falta de negocios, y así aumentar el valor de las acciones de NCR. [21] Compraron la mayoría de las acciones de P&W, pagando muy por encima del valor de mercado por las acciones, [21] [22] y se movieron para agregar diez miembros a la junta directiva de la compañía. [22] Pero el presidente y el secretario de P&W se negaron a reconocer una votación para aprobar a los nuevos directores, derrotando el intento y dejando a los accionistas de la "destartalada y en quiebra" NCR con nada más que $ 100,000 ($ 3,66 millones en 2021) en deuda para mostrar sus esfuerzos. [22]
Ese mismo año, el peor accidente en la historia de la compañía ocurrió en Valley Falls, Rhode Island . Dos trenes chocaron de frente, matando a 14 personas. [23] El incidente ayudó a convencer a P&W de duplicar la vía de su línea principal. El trabajo comenzó poco después del accidente [24] pero avanzó lentamente; la sección final de vía única fue modernizada en 1885, 32 años después. [25]
La P&W se benefició de un aumento general de la actividad económica y del transporte marítimo durante la Guerra Civil estadounidense , aunque poco de su carga estaba directamente relacionada con el esfuerzo bélico. La empresa pagó sus deudas e invirtió 20.000 dólares (390.000 dólares en 2021) en mejoras de las vías solo en 1864. [26]
Providence and Worcester arrendó otros dos ferrocarriles: el Milford and Woonsocket Railroad en 1868, y el Hopkinton Railroad, una extensión hacia el norte del Milford and Woonsocket, en 1872. [27] Ninguna de las compañías estaba conectada directamente con ninguna línea de P&W; los arrendamientos estaban motivados por el deseo de evitar que cualquiera de las dos compañías compitiera con P&W por el tráfico. [27] [28] Ambos arrendamientos expiraron en 1883, y los dos ferrocarriles reanudaron su operación independiente ese año; el Milford and Woonsocket se hizo cargo del Hopkinton al año siguiente. [27]
Tras un acuerdo de 1872 con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y una empresa de carbón para construir un muelle de carbón cerca de Providence, la empresa comenzó la construcción en 1874 de la rama East Providence de siete millas (11 km) de largo entre Valley Falls y East Providence. [23] La rama se inauguró el mismo año y proporcionó una ruta alternativa para las importaciones de carbón que evitaba el uso de caballos a través del centro de Providence. [23] [29] La rama East Providence vio brevemente el servicio de pasajeros entre 1893 y 1896; por lo demás se utilizaba exclusivamente para trenes de mercancías. [23] La finalización de la rama aumentó la importancia de Valley Falls para la P&W, y en 1878 la empresa completó una nueva sala de máquinas allí. A esto le siguieron en los años siguientes una variedad de talleres de reparación y mantenimiento, que fueron todos reubicados desde los sitios en Providence. [30] Una forma temprana de señalización ferroviaria se completó en la línea conjunta P&W-B&P a través de Providence y Pawtucket en 1882, y al demostrar su éxito se expandió a toda la línea principal de P&W en 1884, convirtiendo a P&W en el primer ferrocarril estadounidense en señalizar completamente su línea principal con señales eléctricas. [31]
A partir de la década de 1870, varias compañías ferroviarias de Nueva Inglaterra iniciaron una ola de consolidación, arrendando o fusionando otras líneas para formar grandes redes. La P&W ignoró esta tendencia, aunque tuvo oportunidades de combinarse con varias de sus conexiones en Worcester. [32] La primera de las compañías más grandes en acercarse a la P&W fue la Stonington Line (formalmente New York, Providence and Boston Railroad), la conexión sur de Providence y Worcester en Providence. [32] En febrero de 1888, la Stonington Line anunció planes para arrendar el Providence and Worcester Railroad, a partir del 1 de mayo de 1888, sujeto a la aprobación de los accionistas de ambas compañías. La Stonington Line acordó pagar $310,000 ($10.5 millones en 2021) por año, más hasta $50,000 por año en pagos relacionados con acciones, a cambio del arrendamiento. [33] Como parte del contrato de arrendamiento, Stonington también acordó mantener todas las vías y equipos de P&W en altos estándares. [32] Un miembro del comité especial designado por la junta directiva de P&W, en la votación para ratificar el contrato de arrendamiento, señaló que "había 372 mujeres accionistas, que representaban 8.975 acciones, equivalentes a la par a $897.500, una participación peculiar que no se encontró en ninguna otra corporación en el país". [33] Los accionistas y las juntas directivas de ambos ferrocarriles aprobaron el contrato de arrendamiento, con los accionistas de P&W a favor por unanimidad, y en mayo de 1888, Providence and Worcester dejó de ser un ferrocarril independiente. [33] Como parte de la línea Stonington, las operaciones cambiaron poco, aparte de la integración con el nuevo arrendatario de P&W como la "División Worcester". [34]
El control de la Stonington Line duró sólo unos pocos años, ya que el rico financista JP Morgan tenía aspiraciones de construir un imperio ferroviario, y tanto la Stonington Line como el Old Colony Railroad estaban en su punto de mira. Actuando a través de JP Morgan & Co. , compró acciones mayoritarias de cada empresa y las hizo arrendar a la New York, New Haven and Hartford Railroad (comúnmente conocida como New Haven), en la que tenía una participación. Como parte de estas transacciones, el contrato de arrendamiento de P&W se transfirió de la Stonington Line a New Haven bajo los mismos términos que se escribieron originalmente. [35] New Haven operó la P&W durante los siguientes 77 años. [25]
A pesar del contrato de arrendamiento de la empresa, New Haven poseía solo una cantidad muy pequeña de acciones (91 de 35 000) en 1905, y descubrió que los accionistas de P&W eran muy reacios a desprenderse de sus acciones. [36] Ese año, New Haven intentó que se aprobara un proyecto de ley en la Asamblea General de Rhode Island que le permitiera expropiar las acciones de los accionistas minoritarios que poseían acciones en las empresas que arrendaba, siempre que New Haven tuviera una mayoría simple de todas las acciones. Debido a la importante oposición, más ferozmente por parte del ferrocarril Providence and Worcester, este intento fue derrotado; el proyecto de ley se modificó para exigir que el ferrocarril propietario tuviera al menos el 75 por ciento de las acciones de una empresa antes de que fuera posible la expropiación de las acciones de los accionistas minoritarios. Esto significaba que New Haven no podía comprar P&W a menos que estuviera dispuesto a comprar el 75 por ciento de las acciones de la empresa, asegurando la existencia continua de P&W como empresa. [36] Estas mismas reglas que protegen a los accionistas minoritarios allanarían el camino para que Providence y Worcester recuperaran su independencia en el futuro. [37]
Las tendencias monopolísticas de New Haven atrajeron la atención de los reguladores y muchas de sus adquisiciones se obtuvieron muy por encima del valor de mercado. Estos factores se combinaron para causar problemas económicos para la empresa y, como resultado, las instalaciones de P&W en Valley Falls estuvieron cerradas en gran parte desde 1907 hasta la década de 1920. [38] Los continuos problemas económicos y la Gran Depresión llevaron a New Haven a la quiebra en 1935, pero el arrendatario de P&W continuó haciendo sus pagos de arrendamiento a tiempo. Cuando New Haven salió de su larga quiebra en 1947, P&W siguió siendo una propiedad arrendada, junto con Norwich and Worcester Railroad y Holyoke and Westfield Railroad; no siguió el destino de la mayoría de los arrendadores de New Haven, que se consolidaron. [38]
Tanto el tráfico de trenes de carga como de pasajeros fue inicialmente fuerte bajo el control de New Haven. Quince trenes de pasajeros viajaban por la línea cada día en 1919, pero en 1935 solo un tren de pasajeros corría en cada sentido. [39] El State of Maine Express , que conectaba la ciudad de Nueva York y Portland, Maine , comenzó a utilizar la ruta P&W en 1946, agregando un segundo tren en la línea en cada sentido diariamente. New Haven comenzó a eliminar la vía doble en la línea principal P&W en la década de 1950, y se redujo a una sola vía con apartaderos de paso en 1963. El servicio de trenes de pasajeros en la línea también se redujo durante la década de 1950; después de experimentar con cuatro trenes locales en cada sentido en 1953, New Haven redujo el horario a un viaje de ida y vuelta local por día en 1954; este viaje de ida y vuelta también se interrumpió en 1957. El State of Maine Express finalizó sus operaciones en 1960, sin dejar trenes de pasajeros en la línea. [25]
El tráfico de mercancías también disminuyó a partir de los años 1950, cuando las fábricas de Blackstone Valley cerraron en gran medida y se trasladaron al sur de los Estados Unidos y el transporte por carretera erosionó la cuota de mercado del ferrocarril. En respuesta a la disminución del tráfico de pasajeros y mercancías, se desmanteló el sistema de señalización eléctrica de P&W y se eliminó en gran medida la segunda vía para reducir los costes de mantenimiento. [40] El 7 de julio de 1961, New Haven se declaró en quiebra por segunda y última vez. [41]
Eder sugirió que P&W podría reanudar su actividad de forma independiente. Recordemos que esto ocurrió en una época en la que se producían con regularidad grandes fusiones ferroviarias. Las escisiones eran poco habituales y la idea de una P&W resucitada parecía bastante ridícula.
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Aunque New Haven volvió a estar en quiebra, continuó con sus pagos de arrendamiento tal como lo había hecho durante la quiebra anterior. Esta vez, sin embargo, la condición de New Haven era mucho peor y la posibilidad de supervivencia era remota; tanto sus operaciones como su planta física habían quedado seriamente descuidadas. [41] A partir de 1964, un grupo de accionistas de Providence y Worcester comenzó a conspirar para adquirir la empresa. [41] Reclutaron a Robert H. Eder, un hombre de negocios de Providence, para que liderara sus esfuerzos. El grupo lanzó tres luchas de poder para tomar el control; la última terminó en 1966 con Eder como el nuevo presidente de Providence y Worcester. [37] Bajo su presidencia, P&W publicó su primer informe anual auditado, hizo tasar todas las propiedades de P&W y también encargó a una empresa externa que escribiera un informe que evaluara si P&W podría reanudar con éxito las operaciones como un ferrocarril independiente, si fuera necesario. [41] Si bien la posibilidad de restablecer a P&W como empresa independiente era una opción, la dirección de P&W buscaba principalmente la inclusión de la empresa en otro ferrocarril mediante un nuevo contrato de arrendamiento o una fusión. La posibilidad de una P&W independiente se concibió como una herramienta para ayudar a lograr este objetivo. [43]
Como parte de las negociaciones para incluir a New Haven en la fusión planeada de Penn Central Transportation Company , que sería creada por New York Central y Pennsylvania Railroads , a los síndicos de quiebra de New Haven se les dijo que desaprobaran el contrato de arrendamiento de P&W en enero de 1967, y esto se completó el 1 de mayo de ese año. P&W se opuso a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intervino a favor de la empresa y ordenó a New Haven que continuara operando P&W como antes, a pesar de la desafirmación. [44] Penn Central no quería a P&W, y en octubre de 1968 pidió específicamente a la ICC que se excluyera de la fusión, calificando la situación del arrendamiento de "injusta e irrazonable". [45] A pesar de sus objeciones y de amenazar a la ICC de que abandonaría las vías de Providence y Worcester si se veía obligada a incluirlas en la fusión, se ordenó a Penn Central que asumiera la operación de P&W cuando New Haven finalmente se fusionó con PC a fines de 1968. [46] [47]
New Haven había comprado varias acciones de P&W en los tres cuartos de siglo que había tenido el contrato de arrendamiento, y poseía el 28 por ciento de las acciones totales de la compañía cuando Penn Central tomó el control. [46] Si bien New Haven había tolerado durante mucho tiempo las peculiares reglas que mantenían a P&W con vida como empresa, el nuevo arrendador del ferrocarril no estaba dispuesto a tolerarlas por más tiempo y exigió que se reescribieran las reglas de votación y las cláusulas que restringían en gran medida su control. Las mismas reglas que dejaron a New Haven sin poder tomar el control de P&W también frustraron a Penn Central, que se encontró con solo el tres por ciento del poder de voto, a pesar de haber arrendado la empresa y heredado la parte de New Haven de las acciones de la empresa. [46]
Como parte de su orden que requería que Penn Central se hiciera cargo de P&W bajo los términos del contrato de arrendamiento, la ICC también requirió que P&W cambiara sus cláusulas de votación antes del 30 de junio de 1969, o de lo contrario, Penn Central podría tomar el control directo y poder proceder con el abandono. Eder y el resto de la dirección de P&W habían considerado buscar la fusión con otro ferrocarril, como Boston and Maine Railroad (B&M) o Norfolk and Western Railway (aunque esta última compañía no se conectaba con Providence and Worcester, en ese momento estaba considerando una compra de Delaware and Hudson Railway ). [46] [44] Ahora, sin embargo, el tiempo era corto y la idea previamente poco entusiasta de devolver a P&W a la independencia era el mejor camino para salvar la compañía. [44]
Ignorando las objeciones de Penn Central, en 1969 P&W incorporó una nueva versión de la compañía en Delaware y fusionó la compañía existente con la nueva, manteniendo las reglas de votación del estatuto original de la compañía de 1844; esto se hizo para "la simplificación de la estructura corporativa" de la compañía. [44] Luego, el 6 de abril de 1970, P&W solicitó formalmente a la ICC que permitiera a su compañía salir de la fusión de New Haven y volverse independiente; el informe previamente encargado se actualizó y encontró que las operaciones rentables eran factibles. [48] Si bien no quería a P&W, Penn Central tampoco estaba dispuesta a permitir que esto sucediera, ya que quería seguir brindando servicio a grandes clientes en East Providence y Worcester y tener acceso a las propiedades inmobiliarias de P&W en Providence, lo que llevó a una serie de batallas judiciales. [44] [42] [49] La propia Penn Central se declaró en quiebra en junio de 1970 y terminó sus pagos de arrendamiento. [50]
En respuesta a la apelación de P&W, la ICC se hizo cargo del asunto en enero de 1971. P&W pudo señalar el apoyo de los clientes potenciales de P&W junto con políticos y agencias reguladoras de ferrocarriles en Massachusetts y Rhode Island, y las audiencias concluyeron el 11 de junio de 1971, con el examinador presidente de la ICC aprobando la solicitud de independencia de P&W. [51] P&W también elaboró un acuerdo con los sindicatos de trabajadores ferroviarios relevantes, garantizando un salario alto, un acuerdo de participación en las ganancias y representación en la junta de P&W. A cambio, P&W implementaría un tamaño máximo de tripulación de tres personas y aboliría las distinciones entre ingeniero , conductor y otros roles de tripulación de trenes, permitiendo que cualquier empleado cubra cualquier puesto según sea necesario. [52] Aunque la ICC y los sindicatos habían dado su bendición a la independencia de P&W, Penn Central no se inmutó y agotó sus apelaciones hasta el 20 de diciembre de 1972, cuando un juez federal asignado al propio tribunal de quiebras de Penn Central ordenó a la compañía que permitiera a Providence and Worcester finalizar su contrato de arrendamiento y asumir el control de sus líneas. [53] [49] El 3 de febrero de 1973, Providence and Worcester Railroad volvió a ser un ferrocarril independiente después de 85 años. [46]
La recién independizada P&W comenzó con 45 millas (72 km) de vías entre sus dos ciudades homónimas además del ramal East Providence y dos líneas aisladas de Penn Central (3 millas (4,8 km) de Slatersville a Woonsocket y un ramal de 1 milla (1,6 km) en Valley Falls) que también fueron transferidas. Para la fuerza motriz, P&W inicialmente operó una pequeña flota de cinco locomotoras ALCO RS-3 , más cinco furgones , todos arrendados a la compañía ferroviaria del noreste de los Estados Unidos Delaware and Hudson Railway. [42] La Providence and Worcester encontró su primera oportunidad de expansión en una línea recientemente abandonada que había dejado el Boston and Maine Railroad (B&M). En 1974, P&W compró este ramal de 23 millas (37 km) de largo entre Worcester y Gardner, Massachusetts , a B&M, conectándolo con la línea principal de esta última compañía. [46] Penn Central no había olvidado cómo P&W había escapado a su control y había creado retrasos en el intercambio de vagones entre ella y P&W, hasta que esta última empresa volvió a solicitar ayuda a la ICC. La nueva conexión con B&M en Gardner permitió a P&W acceder a un socio de intercambio más amigable. [42] Casi inmediatamente, la empresa independiente P&W fue reconocida por brindar un servicio ejemplar a sus clientes, en contraste directo con Penn Central; en 1974, el Departamento de Transporte de Rhode Island recomendó otorgarle a P&W la responsabilidad exclusiva de todo el transporte ferroviario de mercancías en Providence. [54]
Necesitando una solución más permanente que sus ALCO arrendadas, P&W primero contactó con los fabricantes de locomotoras estadounidenses dominantes GE Transportation y General Motors ' Electro Motive Division , pero ambos se negaron a dar a la compañía recién independizada cotizaciones para nuevas locomotoras. [55] Rechazada por los fabricantes estadounidenses, P&W recurrió a Montreal Locomotive Works (MLW), la filial canadiense de ALCO que sobrevivió a la disolución de ALCO en 1969. MLW vio una oportunidad de vender sus primeras locomotoras en Estados Unidos y aceptó el pedido de P&W de cinco nuevas locomotoras MLW M-420 R, sumándose a un pedido de 80 M-420 por parte de Canadian National Railway . Estas nuevas locomotoras se convirtieron en la columna vertebral de la flota de Providence y Worcester, y las RS-3 más antiguas fueron devueltas a Delaware y Hudson. [42]
El gobierno federal creó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en 1974 para gestionar la formación de Conrail , que se haría cargo de una serie de ferrocarriles en quiebra en el noreste, incluido Penn Central. Penn Central poseía una línea de 71 millas (114 km) que conectaba Worcester con Groton, Connecticut , a través de Plainfield, Connecticut . La USRA decidió incluir solo la parte entre Groton y Plainfield en Conrail, y la parte restante volvería a su propietario original: el Ferrocarril de Norwich y Worcester (N&W). El N&W había sido arrendado por una variedad de ferrocarriles desde 1869, pero ahora era independiente nuevamente y propuso reanudar la operación de su parte de la línea. [56] Al ver una oportunidad de expansión, Providence and Worcester también presentó una oferta para la línea de Plainfield a Worcester, y ganó el apoyo de los grupos empresariales de Connecticut, los sindicatos y Chris Dodd , en ese momento representante de los EE. UU . [57] Esta última declaró en enero de 1974 que era "extremadamente cuestionable si Norwich and Worcester había demostrado la capacidad de proporcionar incluso un servicio mínimo al este de Connecticut". [58] La USRA consideró persuasivos los argumentos de Providence and Worcester y sus partidarios de que estaba en mejor posición para hacerse cargo de la línea debido a sus años de operaciones rentables, y la transfirió al ferrocarril más tarde ese año. [59]
Las 27 millas (43 km) restantes del N&W fueron para Conrail, pero Providence and Worcester no estaba satisfecha con su parte de la línea y buscó adquirir el resto de la línea del ferrocarril recién formado. Conrail inicialmente no fue rentable, y en 1976 Providence and Worcester se acercó a la compañía con una oferta para comprar su línea de 27 millas entre Plainfield y Groton. Conrail no estaba dispuesta a renunciar a la línea, que era una de las más rentables en el estado, lo que llevó al Departamento de Transporte de Connecticut a solicitar que el gobierno federal ordenara la transferencia de la línea ese año. [60] [61] [62] Al año siguiente, Conrail se vio obligada a vender la línea, debido a la ley que establecía que la empresa debía vender líneas a cualquier empresa privada que ofreciera un precio justo. [62] A pesar de esto, Conrail continuó operando la línea mientras continuaba el debate entre los dos ferrocarriles sobre qué constituía un "precio justo": Conrail quería más de $ 3 millones, mientras que Providence and Worcester ofrecía menos de $ 1 millón. [62] Finalmente, el 20 de mayo de 1980, un tribunal federal anunció que ordenaba a Conrail vender la línea a P&W por 1,75 millones de dólares, precio que los tres jueces del tribunal decidieron que era un precio justo. [61] [62]
A medida que P&W expandía su red, la empresa invirtió mucho dinero para mejorar el estado de las líneas que había adquirido, muchas de las cuales habían sido mal mantenidas por los propietarios anteriores. Las reparaciones fueron financiadas parcialmente por el gobierno federal y por los estados a los que prestaba servicio P&W. [63]
En 1982, Providence and Worcester adquirió todas las líneas de Conrail en Rhode Island, junto con algunas en Connecticut. [64] Si bien P&W quería las 530 millas (850 km) de líneas de Conrail en el sur de Nueva Inglaterra, tuvo que competir con Boston & Maine, en ese momento en la mira de la recién formada Guilford Transportation Industries , que compró partes de la red de Conrail en Connecticut. [64] Providence and Worcester se opuso a permitir que Guilford formara una red ferroviaria importante en Nueva Inglaterra, sin éxito. [64] P&W también compró dos ferrocarriles de línea corta en Rhode Island entre 1981 y 1982: Moshassuck Valley Railroad y Warwick Railway . [63]
En diciembre de 1987, el propietario de P&W, Capital Properties Inc. de Providence, anunció que vendería el ferrocarril y que los accionistas de Capital recibirían cada uno 2 acciones del ferrocarril por cada acción de Capital. [65]
Providence and Worcester se expandió aún más hacia Connecticut en 1993, cuando compró la línea de Conrail entre Cedar Hill Yard en North Haven y Middletown . [66] Entre noviembre de 1993 y junio de 1994, el ferrocarril mejoró la línea en cooperación con el Departamento de Transporte de Connecticut, reemplazando más de 5000 traviesas y 7000 pies (2100 m) de riel en un proyecto de $650 000. [67] Una vez completado el proyecto, su límite de velocidad aumentó de 10 a 25 millas por hora. [66] [67] El aumento de la velocidad y la frecuencia de los trenes preocuparon a algunos residentes a lo largo de la línea, que abogaron por la instalación de puertas y luces en los cruces ferroviarios para mayor seguridad. [66] P&W compró Connecticut Central Railroad de línea corta con sede en Middletown en 1998, agregando un grupo de líneas secundarias en esa ciudad a su red. [68]
A mediados de los años 1990, el tráfico de P&W disminuyó cuando varios de sus principales clientes cerraron o se mudaron. En respuesta, la compañía amplió el tráfico de intercambio con otros ferrocarriles. [69] La compañía llegó a un acuerdo en 1996 para los derechos de vía sobre el Corredor Noreste entre New Haven y el patio Fresh Pond Junction de New York and Atlantic Railway en Queens, Nueva York . Providence and Worcester usa las vías para transportar piedra entre su conexión con Branford Steam Railroad y la ciudad de Nueva York. [46]
El Boston Surface Railroad se formó en 2014 para restaurar el servicio de pasajeros en la línea principal P&W entre Providence y Worcester, que fue interrumpida por New Haven en 1960. [70] [55] Boston Surface tenía la intención de contratar sus operaciones ferroviarias (servicio de cercanías con una parada en Woonsocket) a Providence y Worcester. [55] En 2019, el Departamento de Transporte de Rhode Island informó que no se había logrado ningún progreso sustancial en el lanzamiento de las operaciones ferroviarias. [71] El ferrocarril se declaró en quiebra más tarde ese año, aunque los funcionarios de la compañía dijeron en 2021 que tenían la intención de comenzar las operaciones eventualmente. [72]
En 2012, P&W firmó un acuerdo con New England Central Railroad para transportar trenes de Canadian National Railway entre Canadá y el sur de Nueva Inglaterra. En 2014 se firmó un acuerdo similar para transportar mercancías de Canadian Pacific Railway , al que se unió Vermont Rail System junto con NECR. [73] Esto fue posible gracias a la reapertura en 2007 de una línea P&W suspendida entre Willimantic y Versailles, Connecticut , que había estado fuera de servicio durante varias décadas. Los trenes P&W se conectan con New England Central en Willimantic a través de esta línea. [73]
En agosto de 2016, el holding de Shortline, Genesee & Wyoming, anunció que tenía la intención de comprar el ferrocarril Providence and Worcester por 25 dólares por acción, o aproximadamente 126 millones de dólares. [74] La adquisición se completó el 1 de noviembre de 2016, y las acciones de P&W se colocaron en un fideicomiso pendiente de la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie . [75] La Junta de Transporte de Superficie aprobó la adquisición el 16 de diciembre de 2016, sujeta a la condición de que G&W no interfiriera con la capacidad de Pan Am Railways (a través de su subsidiaria operativa Springfield Terminal) para conectarse con CSX en Worcester. [76] G&W declaró que "no contempla ningún cambio material en las operaciones, el mantenimiento o el servicio de P&W" después de la compra. [76] P&W vendió su antigua sede en 75 Hammond Street en Worcester en octubre de 2022, y se trasladó a 381 Southbridge Street, también en Worcester. [77]
En 2019, Providence y Worcester reabrieron 8 millas (13 km) de vía entre Hartford y Rocky Hill , conocida como Wethersfield Secondary, que había estado fuera de servicio desde 2008. [78] La línea reabierta proporcionó una ruta más directa para que la carga llegara a Middletown. [78]
El ferrocarril Providence and Worcester tiene su sede en Worcester, un importante punto de intercambio con CSX Transportation . Otros puntos de intercambio incluyen: [79] [80]
A través de acuerdos de transporte , el ferrocarril también se conecta con Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway y Norfolk Southern Railway . [80] En 2016, P&W prestaba servicio a 140 clientes distintos en sus líneas y tenía una plantilla de 138 empleados. [81]
La principal instalación de mantenimiento de locomotoras y vagones de ferrocarril de P&W se encuentra en Worcester, cerca del edificio de la sede de la empresa. Una instalación secundaria en Plainfield, Connecticut, es responsable del mantenimiento de los vagones y también alberga el taller de pintura de la empresa para repintar las locomotoras. [82]
A partir de 2016, los trenes de carga de Providence y Worcester tienen su base en las siguientes ubicaciones: [79]
Providence and Worcester posee y opera directamente: [79] [83]
P&W opera pero no posee lo siguiente: [79] [84]
P&W tiene derechos de carga en varias líneas de pasajeros, propiedad de Amtrak y Metro-North Railroad, lo que significa que puede prestar servicios a clientes de carga y hacer circular trenes en ellas: [85] [79]
Por último, P&W tiene derechos de vía aérea en varias líneas, lo que significa que la empresa puede operar trenes sobre ellas, pero no puede prestar servicio a clientes: [79]
Varias líneas adquiridas a Penn Central o Conrail han sido abandonadas, entre ellas: [83]
El ferrocarril Providence and Worcester Railroad se ha destacado por mantener sus vías en un alto nivel de calidad. En general, todas las líneas principales se mantienen en condiciones que permitan una velocidad máxima de 40 millas por hora (64 km/h). [63] Un transportista expresó su preocupación por la posibilidad de que G&W pudiera reducir estos altos estándares de mantenimiento durante la adquisición de P&W por parte de G&W. [76]
P&W informó haber transportado 34.402 vagones en 2013. [86] Algunos tipos importantes de carga transportados por P&W incluyen escombros de construcción, agregados, materiales de construcción, madera, acero, plásticos y productos químicos. [87] [86]
Anteriormente, P&W transportaba trenes unitarios de carbón a varias centrales eléctricas de Nueva Inglaterra. Los trenes partían de los puertos de Providence y New Haven y eran entregados a Pan Am Railways para su entrega final. Entre 2000 y 2016, el ferrocarril informó haber transportado más de 21.000 vagones llenos de carbón. [81]
El tráfico intermodal lo realiza P&W entre la conexión con CSX en Worcester y una instalación intermodal justo al sur de Worcester. [87]
La empresa P&W se esfuerza por dar servicio a clientes pequeños. Un ejemplo es Arnold Lumber en West Kingston, Rhode Island . Para dar servicio a esta empresa, que recibe uno o dos vagones de carga a la vez, los trenes de P&W deben viajar 8,0 km más al sur por el Corredor Noreste que para cualquier otro cliente, y encontrar espacio entre los trenes de Amtrak que viajan a velocidades de hasta 240 km/h. [88] [89]
Providence and Worcester no opera un servicio regular de trenes de pasajeros, pero ha mantenido una pequeña flota de vagones de pasajeros ex- Amtrak desde la década de 1980, que se han utilizado tanto como tren comercial para la empresa como para una variedad de trenes de pasajeros alquilados en Connecticut, Rhode Island y Massachusetts. [90] [65] La empresa también opera un tren navideño en noviembre y diciembre de cada año. El tren, con la temática de la película The Polar Express , sale de la estación de Woonsocket y viaja a lo largo de la línea principal de la empresa, y ha estado en funcionamiento desde 1999. [91]
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En 2016, el ferrocarril Providence and Worcester operaba las siguientes locomotoras: [89]
Tras la adquisición de Genesee & Wyoming, la fuerza motriz del ferrocarril ha sido principalmente una variedad de locomotoras EMD de la flota de G&W. [92] La flota de P&W también opera en líneas cortas de conexión de G&W entre Connecticut Southern Railroad y New England Central Railroad. [93]
Durante muchos años, Providence and Worcester Railroad tuvo propiedades inmobiliarias en Rhode Island y Massachusetts. P&W conservó la propiedad de partes del Corredor Noreste tras obtener la independencia; luego de que Amtrak asumiera el servicio de pasajeros en el corredor en 1976, firmó un acuerdo con P&W en 1978 para tomar propiedad de partes del corredor propiedad de P&W a cambio de hacer permanentes los derechos de transporte de carga de P&W en las líneas de Amtrak. [46]
En 1976, el ferrocarril comenzó a construir la Terminal Marítima de South Quay en East Providence, junto a la terminal del ramal East Providence. P&W rellenó una parte del río Providence y planeó convertirlo en una importante instalación de transporte marítimo, pero no logró encontrar un socio para desarrollar el proyecto. [94] [95] El terreno quedó sin uso durante décadas y P&W finalmente lo vendió en 2019 a RI Waterfront Enterprises, que en septiembre de 2022 comenzó a desarrollar el sitio para respaldar la construcción de turbinas eólicas. [96]
Se conservan varias estaciones construidas por P&W. Además de la estación de Woonsocket, que todavía recibe el servicio de pasajeros estacional de los trenes Polar Express de P&W, también existen estaciones de carga o pasajeros en Manville, Rhode Island ; Uxbridge, Massachusetts ( estación de Uxbridge ); y Whitinsville, Massachusetts . [23]
Las siguientes estaciones tenían servicio de trenes de pasajeros, a menos que se indique lo contrario. El servicio de trenes de pasajeros en la línea principal finalizó en 1957, a excepción del State of Maine Express , que no paraba ; la rama East Providence tuvo servicio de pasajeros solo entre 1893 y 1896. [39]
