El ferrocarril Lehigh and New England ( señal de notificación LNE ) fue un ferrocarril de clase I ubicado en el noreste de los Estados Unidos que actuaba como línea de puente . Fue el segundo ferrocarril estadounidense notable en solicitar el abandono en su totalidad [1] después del ferrocarril de Nueva York, Ontario y Oeste . [2] Tenía su sede en Filadelfia .
Alrededor de 1868, comenzaron a aparecer propuestas serias para el cruce del río Hudson en Poughkeepsie . En 1871 se obtuvo una carta constitutiva para la Poughkeepsie Bridge Company, y la compañía se organizó antes de fines de mayo. La carta constitutiva se modificó para permitir la colocación de pilares en el río en 1872 (a pesar de la feroz oposición de los intereses de la navegación), y la compañía comenzó a recaudar fondos. A través de la influencia de Andrew Carnegie , el presidente de Pennsylvania Railroad, J. Edgar Thomson, fue persuadido de invertir en el proyecto.
Esta financiación dio lugar a un aumento de la actividad. La línea iba a ser llevada desde Harrisburg hasta el cruce del río Delaware en Portland por el Ferrocarril South Mountain . El Ferrocarril South Mountain y Boston fue constituido en Nueva Jersey el 13 de marzo de 1873, y también en Nueva York para continuar la línea a través de Poughkeepsie y Boston Corners hasta la frontera estatal de Massachusetts . En la frontera estatal, una extensión del Ferrocarril Central de Massachusetts planeado conectaría, llevando el tráfico a Boston . Comenzó la nivelación de las diversas líneas, conocidas como Ferrocarril South Mountain y Boston, y se colocó la piedra angular para un pilar de puente en Poughkeepsie. Sin embargo, el pánico de 1873 y la muerte de Thomson en mayo de 1874 y la pérdida de su apoyo personal hicieron que el proyecto se detuviera.
En 1879 se intentó reactivar la empresa. Para entonces, el ferrocarril South Mountain había colapsado; el 6 de mayo de 1879 se constituyó una nueva empresa, el ferrocarril Pennsylvania, Poughkeepsie and New England, para seguir su ruta desde Harrisburg hasta South Mountain y la conexión con Boston en Portland. Esta empresa también duraría poco; el 11 de marzo de 1880, la división de Nueva Jersey de South Mountain y Boston pasó a llamarse ferrocarril Pennsylvania and New England, y la división de Pensilvania de esa empresa se constituyó el 5 de mayo de 1880. La propiedad de PP&NE se vendió a P&NE (división PA) el 13 de octubre de 1880. Esto no mejora la suerte de este segmento de la línea; el 9 de septiembre de 1881 se constituyó una tercera empresa, el ferrocarril Delaware and Slatington, para que funcionara desde P&NE (división NJ) en Portland hasta Slatington en el río Lehigh . La División de Nueva Jersey de P&NE se fusionó con la de Delaware y Slatington el 22 de junio de 1882 para formar el Ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra.
Mientras tanto, la División P&NE (PA) logró tender una milla y un sexto (2 km) de vía al este de Wind Gap alrededor de 1880. Sin embargo, fue embargada el 25 de julio de 1881 y reorganizada como Susquehanna and Delaware River Railroad el 23 de agosto de 1881; fue embargada nuevamente y reorganizada el 13 de julio de 1886, ya que el Harrisburg and New England Railroad supuestamente se reorganizó como Harrisburg and Eastern Railroad el 31 de julio de 1891.
El ferrocarril Pennsylvania, Slatington and New England se formó el 22 de junio de 1882, como una consolidación del ferrocarril Pennsylvania and New England (división NJ) y el ferrocarril Delaware and Slatington, para construir desde Slatington, Pensilvania , hasta Pine Island, Nueva York . En diciembre de ese año, John L. Blair, que controlaba el cercano ferrocarril Bangor and Portland , adquirió el control del PS&NE, con el fin de dar al B&P acceso directo a Nueva Inglaterra y otros puntos. Además, el ferrocarril Lehigh and Lackawanna del ferrocarril central de Nueva Jersey ya no podía acceder a los puntos del B&P.
La construcción se llevó a cabo hasta 1883, y la nivelación se terminó en Pensilvania y a unas 12 millas al oeste de Sussex, Nueva Jersey . Se construyó el puente sobre el río Delaware en Portland y se colocaron rieles en aproximadamente la mitad de la longitud en Pensilvania. A principios de 1883, estalló una disputa con Wind Gap and Delaware Railroad por las vías entre Pen Argyl y Bangor , que PS&NE quería utilizar. Más tarde ese año, la empresa se declaró en quiebra y la construcción se detuvo.
El ferrocarril Pennsylvania, Slatington and New England fue vendido por ejecución hipotecaria a William W. Gibbs, presidente de la Poughkeepsie Bridge Company, el 12 de julio de 1887, y se reorganizó como el ferrocarril Pennsylvania, Poughkeepsie and Boston, también conocido como la línea "Pickles, Pork, and Beans"). Se inició la construcción, pero la empresa volvió a quebrar y fue vendida por ejecución hipotecaria el 14 de diciembre de 1894.
En esa época, se contrataron otras compañías para construir la línea sobre el puente Poughkeepsie y, en 1889, se completó el ferrocarril Central New England and Western . Esa parte se fusionaría con el PS&NE en 1892 por el ferrocarril Philadelphia and Reading , pero en 1893 las dos partes se dividieron. La sección oriental pasó a formar parte más tarde del ferrocarril New York, New Haven and Hartford , y la sección occidental se mantuvo independiente hasta el final.
El ferrocarril de conexión Campbell Hall fue constituido el 3 de abril de 1889 para obtener el derecho a operar la sección en Nueva York . Originalmente, se planeó que se extendiera más allá de Pine Island hasta Campbell Hall , el extremo oeste de la línea existente del puente Poughkeepsie.
A principios de 1892, la empresa Philadelphia and Reading Railway obtuvo el control de la Central New England and Western Railroad y, poco después, de la PP&B, lo que le permitió disponer de una ruta desde Reading a través de la Schuylkill and Lehigh Railroad hasta Slatington y, luego, hasta Nueva Inglaterra a lo largo de sus nuevas adquisiciones. La quiebra de la Reading Company en 1893 puso fin a este control y condujo a la quiebra de la PP&B.
El ferrocarril Lehigh and New England Railroad (L&NE) se organizó el 2 de abril de 1895 como sucesor del PP&B. La ruta de Slatington a Pine Island se completó, pero no se completó. El L&NE pudo tener una ruta de Slatington a Pine Island, aunque la ruta no se completó porque el L&NE había obtenido derechos de vía sobre la línea principal Sparta Junction a Columbia/Delaware Junction del ferrocarril New York, Susquehanna and Western entre Swartswood Junction (fuera de Swartswood ) y Hainesburg Junction; esta línea fue construida por el ferrocarril New Jersey Midland Railway desde Sparta Junction hasta Blairstown, Nueva Jersey , y por el ferrocarril Blairstown desde Blairstown, Nueva Jersey, hasta Columbia/Delaware Junction y hoy sirve como Paulinskill Valley Trail . A pesar de eso, se construyó un túnel ( 40°58′44″N 74°46′1″O / 40.97889, -74.76694 (Túnel) ) debajo del relleno del New Jersey Cut-Off de Delaware, Lackawanna and Western Railroad (inaugurado en 1911) en caso de que L&NE alguna vez decidiera completar su propia línea. Además, se canceló la ruta planificada de Pine Island a Campbell Hall y se obtuvieron derechos de vía sobre Goshen and Deckertown Railroad y Montgomery and Erie Railroad de Erie Railroad .
El ferrocarril Lehigh and Lackawanna y su ferrocarril Wind Gap and Delaware arrendado fueron operados por el ferrocarril central de Nueva Jersey hasta el 1 de febrero de 1905, cuando las dos compañías se fusionaron para formar el L&NE. Casi al mismo tiempo, el L&NE adquirió el ferrocarril Northampton. Esto le dio al L&NE un ramal a Bethlehem , con un ramal que salía de ese hacia Martins Creek . Parte de la línea principal entre Benders Junction (el cruce del L&NE original y el L&L) y Pen Argyl fue abandonada en 1905, y la nueva ruta utilizó el L&L y el WG&D.
La Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) obtuvo el control de L&NE el 9 de mayo de 1904.
En 1912 se inauguró un patio en Maybrook, Nueva York , donde terminaban los trenes de L&NE a través de una sección del ferrocarril Central New England .
El 24 de julio de 1912, se inauguró una nueva extensión, que se separó de la línea principal en Danielsville, Pensilvania , y se dirigió hacia el oeste hasta Tamaqua para servir directamente a la LC&N. El 14 de diciembre de 1913, la L&NE adquirió el ferrocarril Panther Creek , que se dirigía hacia el este desde Tamaqua hasta Summit Hill , y con una conexión con el túnel Hauto del ferrocarril central de Nueva Jersey para acceder a Nesquehoning obtenida en 1915. [ cita requerida ] El ramal Catasauqua , construido en parte por el ferrocarril Crane , se completó en 1914. [3]
El 4 de junio de 1926, la Reading Company arrendó el L&NE, pero otros ferrocarriles se opusieron y la Comisión de Comercio Interestatal rechazó el contrato de arrendamiento, prefiriendo un contrato de arrendamiento por parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (que nunca se realizó).
El 31 de octubre de 1961, la Junta Directiva de la LNE decidió poner fin a todas las operaciones ferroviarias. Aunque la LNE seguía siendo rentable, se vislumbraba en el horizonte el rápido declive del negocio del carbón antracita y se tomó la decisión de cesar las operaciones. En esa fecha, la línea principal de la LNE solo contaba con un tren de carbón por semana (que normalmente operaba los jueves). Al año siguiente se retiraron las vías y en 1969 se desmantelaron los puentes sobre los ríos Lehigh y Delaware.
Aunque nunca fue un sistema particularmente rentable porque iba en paralelo al Lehigh & Hudson River Railway y no prestaba servicio a ningún mercado importante, el L&NE sí tenía un negocio rentable de cemento en sus líneas alrededor de Bath, Pensilvania; las vías que prestaban servicio a este producto fueron adquiridas y operadas por una subsidiaria de Central Railroad of New Jersey (CNJ), Lehigh and New England Railway hasta enero de 1975 y luego por Lehigh Valley hasta el 1 de abril de 1976, cuando las vías fueron absorbidas por Conrail. Para los fanáticos de los ferrocarriles, el L&NE es mejor recordado por su fuerza motriz diésel, que consistía casi en su totalidad en modelos construidos por Alco , a excepción de dos máquinas de cambio de cabina central Whitcomb , los números 601 y 602.
El ferrocarril Lehigh and New England Railway fue cedido por el ferrocarril central de Nueva Jersey para hacerse cargo de algunas de las líneas en Pensilvania. En esa venta se incluyó la línea principal al este desde Tamaqua , el antiguo ferrocarril Lehigh and Lackawanna y el ferrocarril Northampton desde Bethlehem hasta Martins Creek , y el ramal desde Bethlehem al oeste hasta Allentown . Un tramo corto desde Pen Argyl hasta Wind Gap fue adquirido por el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western , que conectaba con el ferrocarril Bangor and Portland de DL&W en Pen Argyl.
