La Lehigh Valley Transit Company (LVT) era una empresa de transporte regional con sede en Allentown, Pensilvania . La empresa comenzó a operar en 1901 como empresa de transporte ferroviario interurbano y de tranvías urbanos . Funcionó con éxito hasta la década de 1930, pero tuvo problemas financieros durante la Gran Depresión y se salvó del abandono gracias a un aumento espectacular del número de pasajeros durante y después de la Segunda Guerra Mundial .
En 1951, LVT volvió a tener problemas financieros y puso fin a su servicio ferroviario interurbano de 58 km (36 millas) desde Allentown a Filadelfia . En 1952, puso fin a su servicio de tranvía local en el área de Allentown. Operó un servicio de autobús local en las áreas de Allentown, Bethlehem y Easton en la región de Lehigh Valley en el este de Pensilvania hasta que finalmente cerró en 1972. [1] [2]
El transporte público en Allentown, Pensilvania , comenzó el 21 de mayo de 1868, cuando se puso en funcionamiento una línea de tranvías tirados por caballos entre el Black Bear Hotel en las calles 9 y Hamilton en el centro de Allentown y la estación de ferrocarril de Lehigh Valley en las calles 3 y Hamilton. La transición de la potencia de los caballos a la energía eléctrica comenzó en 1891, cuando la Allentown-Bethlehem Rapid Transit Company construyó una central eléctrica en las calles Front y Linden en el First Ward cerca del río Lehigh . [3]
En 1893, el inversor Albert Johnson creó la Allentown and Lehigh Valley Traction Company mediante la combinación de un grupo de líneas de tranvías locales. En 1898, Quakertown Traction Company operaba tranvías eléctricos desde Richlandtown en el condado de Bucks, Pensilvania , a través de Quakertown hasta Perkasie . En 1900, la Inland Traction Company corría hacia el sur desde Perkasie hasta Lansdale , y la Montgomery Traction Company corría desde allí hasta Norristown . En 1901, una recién formada Philadelphia and Lehigh Valley Traction Company bajo Johnson fusionó estas líneas y otras en los valles de Lehigh y Delaware con el plan de crear un sistema de tranvías para llegar al norte hasta la ciudad de Nueva York . Pero Johnson murió más tarde ese año, y la empresa cayó en quiebra en 1903. Un servicio de tranvía de 35 millas de Allentown a Chestnut Hill comenzó el mismo año. La conexión con los tranvías de la Philadelphia Rapid Transit Company en Chestnut Hill permitió a los pasajeros continuar hasta el centro de Filadelfia . [ cita requerida ]
En 1905, los activos de la nueva Philadelphia and Lehigh Valley Traction Company fueron adquiridos por Lehigh Valley Transit Company. Los propietarios de la empresa iniciaron una extensa reconstrucción de la ruta Allentown - Filadelfia . Gran parte de las vías laterales de la carretera, que eran todas de vía única, fueron reemplazadas por vías que discurrían en campo abierto. Sin embargo, se mantuvo una considerable cantidad de vías laterales de la carretera más antiguas, particularmente al sur de Quakertown . Se compraron vagones interurbanos pesados de madera con ventanas en forma de arco para operaciones de alta velocidad. Este programa de modernización culminó con una línea interurbana de alta capacidad que iba desde Allentown hasta Norristown .
A partir de diciembre de 1912, los trenes de automóviles funcionaron desde Allentown hasta la terminal de la calle 69 de Filadelfia utilizando el ferrocarril Philadelphia and Western al sur de Norristown. El servicio en la antigua ruta Inland Traction va desde North Wales hasta la sección Chestnut Hill de Filadelfia continuó hasta 1926, y la ruta entre el centro de Quakertown y Richlandtown funcionó hasta 1929, ambas reemplazadas por autobuses. El LVT y P&W se reorganizaron durante los siguientes veinte años (LVT dos veces), pero los trolebuses continuaron operando y compitiendo con la línea Bethlehem a Filadelfia del Reading Railroad casi paralela debido al menor costo para los pasajeros, particularmente durante la Gran Depresión , y luego nuevamente de manera vital durante el racionamiento de gasolina de la Segunda Guerra Mundial . [4]
Lehigh Valley Transit Company (LVT) se formó en 1905. Adquirió la Lehigh Valley Traction Company existente, y los nuevos propietarios comenzaron a reconstruir las líneas de tranvía existentes y la adquisición de vagones interurbanos. En 1912-13, y nuevamente en 1925, LVT mejoró las vías y desvió las líneas mediante la construcción de derechos de paso privados entre algunas ciudades, incluyendo Quakertown a Souderton , donde las vías estaban al costado de las carreteras rurales y habían hecho frecuentes giros de 90 grados en las intersecciones de carreteras, lo que causaba un funcionamiento lento. En Wales Junction en la línea original de Chestnut Hill, se construyó una ruta totalmente nueva hacia el norte hasta Lansdale y hacia el sur hasta Norristown , más allá de la cual los tranvías circularían por el tercer carril Philadelphia and Western hasta la terminal del metro de Filadelfia en 69th Street Terminal en Upper Darby Township . Esto permitió a los pasajeros de LVT cambiar al sistema de transporte de Filadelfia. Esta ruta de Allentown a Norristown se denominó Liberty Bell Line.
La división Allentown a Filadelfia de LVT, que funcionó hasta 1951, se considera la última de las líneas de tranvía interurbanas de vía única que unían calles de pueblos y caminos rurales, colinas y valles del este de los Estados Unidos, junto con los ferrocarriles Hagerstown y Frederick y West Penn del oeste de Pensilvania, aunque el extremo de Springfield a Media de la actual línea de tranvía Red Arrow de Upper Darby Township a Media, de 100 años de antigüedad, que ahora es la línea Media–Sharon Hill de SEPTA , tiene algunas de estas mismas características.
La línea Liberty Bell de la División de Filadelfia, que prestaba servicio desde Allentown hasta Filadelfia, era una operación de tranvía de alta velocidad de vía única impulsada por cables aéreos con apartaderos de paso frecuente para proporcionar la operación de vagones opuestos. Cada apartadero definía un bloque con señalización de semáforos en esos apartaderos. Cada ciudad más grande tenía un depósito con una sala de espera y un agente de boletos, además de instalaciones para manejar la carga del tranvía. Al sur de su terminal en el centro de Allentown, la División de Filadelfia de LVT prestaba servicio a Coopersburg , Zionhill , Brick Tavern , Quakertown , Perkasie , Sellersville , Telford , Souderton , Hatfield , Lansdale y Norristown .
Gran parte de la ruta LVT desde Allentown hasta Perkasie transcurría a lo largo de la hoy rural Old Bethlehem Pike, aunque algunas partes de la ruta se encontraban en campo abierto. [5] [6] Consulte el mapa interactivo de la ruta LVT de Google que se menciona en la bibliografía. [7]
En Norristown, sus vagones equipados con tercer carril continuaron en el ferrocarril de alta velocidad Philadelphia and Western Railroad hasta la terminal de la calle 69 , terminal Upper Darby, que era la terminal occidental del metro elevado de la ciudad de Filadelfia. Las tripulaciones del ferrocarril Philadelphia and Western Railroad operaban los vagones LVT desde la calle Markley de Norristown hacia el sur. Gran parte de la ruta del LVT era paralela a la rama Bethlehem impulsada por vapor del ferrocarril Reading [8] y tenía muchas de las mismas paradas. En Lansdale , las dos estaciones se enfrentaban. El ferrocarril Reading operaba el servicio de pasajeros directamente a su concurrida terminal de Reading en el centro de Filadelfia, pero el LVT era menos costoso para los pasajeros frugales y hacía muchas más paradas en pueblos, localidades y carreteras. Algunos clientes viajaban en el Reading, por ejemplo, desde el centro de Filadelfia hasta Lansdale, y luego cruzaban la calle caminando hasta la estación LVT para tomar el interurbano a casa. [9] [10]
Como era habitual en los tranvías interurbanos, la División Filadelfia de LVT circulaba a gran velocidad en campo abierto, pero una vez en un pueblo o ciudad, avanzaba lentamente por las calles, hacía paradas frecuentes y tomaba curvas cerradas similares a las de un tranvía en las intersecciones. [11] En particular, había una amplia operación en la calle central con curvas de 90 grados en Perkasie-Sellersville, Souderton y Lansdale.
Al norte de Quakertown existían largos tramos de operación a 80 millas por hora, y el operador podía pasar a una configuración de motor de campo derivado para obtener la velocidad máxima. [12] Existía un derecho de paso privado en campo abierto, particularmente al norte de Quakertown. Existía otro tramo entre Souderton y Lansdale e incluía un puente de acero al norte de Hatfield conocido como Gehman Trestle. Cuando LVT comenzó a mejorar la ruta original, instalaron señales de bloqueo de estilo cuchilla en las vías de apartadero por donde pasarían los vagones opuestos, compraron los vagones interurbanos pesados, de madera y con ventanas en arco de la clase 800 más rápidos de Jewett Car Company y establecieron un despacho de estilo ferroviario. Con estos cambios, comenzó el servicio local utilizando los vagones St. Louis y el servicio expreso utilizando los nuevos Jewett entre Allentown y Norristown/Filadelfia 69th Street Terminal. [13]
En 1939, LVT compró trece vagones Red Devil ligeros de alta velocidad usados de Cincinnati and Lake Erie Railroad del interurbano abandonado de Cincinnati a Toledo, Ohio , para aumentar sus vagones interurbanos de las series 700 y 800, más antiguos, más pesados y más lentos. Los antiguos Red Devils fueron reacondicionados por los innovadores talleres LVT de Allentown y luego se operaron desde Allentown a Filadelfia como Liberty Bell Limiteds. [14] LVT anunciaba y transportaba mercancías, pero era una pequeña parte del negocio. Como la mayoría de los interurbanos, su principal ingreso provenía del servicio de pasajeros. Los carros de carga con motor de caja generalmente operaban de noche, pero LVT a veces realizaba viajes de pasajeros programados como un tren "mixto" con un motor de caja de carga acoplado detrás de los vagones de pasajeros de las series 800 o 700 más antiguas. Los antiguos Liberty Bell Limited de C&LE no se construyeron con acopladores. [15] Durante la Segunda Guerra Mundial , LVT transportó cargas completas, incluidos pasajeros de pie, en su equipo sobrecargado. Cuando terminó la guerra, el número de pasajeros disminuyó rápidamente y el LVT nuevamente enfrentó la bancarrota y el abandono como sucedió durante la Gran Depresión . [16] [17]
La extensa construcción de autopistas pavimentadas en Pensilvania y el aumento de la propiedad pública de automóviles como el Ford Modelo T en la década de 1920 provocaron el declive financiero de la mayoría de los interurbanos en los EE. UU. Muchos fueron abandonados antes y definitivamente durante la Gran Depresión . LVT también tuvo problemas durante este tiempo, pero sobrevivió, principalmente debido a la compra de interurbanos ligeros de alta velocidad a partir del abandono en 1938 del interurbano de Cincinnati y Lake Erie en Ohio . El número de pasajeros aumentó debido al racionamiento de gasolina y al aumento de la actividad industrial durante la Segunda Guerra Mundial, pero después de la guerra, el número de pasajeros volvió a caer cuando regresaron a sus automóviles. La calidad del servicio disminuyó durante la década de 1950, ya que LVT perdió ingresos por pasajeros, lo que llevó a una mayor pérdida de pasajeros. Sin embargo, el servicio en P&W terminó en 1949 y, a partir de entonces, los clientes tuvieron que cambiar a los trenes P&W en Norristown. [18]
Todos los vagones, excepto los de las series 430 y 1000, podían circular juntos (y a menudo lo hacían) en trenes de dos o tres vagones, incluidas combinaciones de los vagones 800 y los más nuevos de la serie 700. A lo largo de los años, los talleres de Fairview Allentown realizaron modificaciones en el equipamiento. Los vagones de acero de la serie 700 se convirtieron de vagones de entrada central para dos tripulantes a vagones para un solo tripulante. El vagón 812 era un vagón interurbano grande clásico con ventana de arco típico de la construcción de 1912. Se construyó en los talleres de LVT como vagón privado y más tarde se convirtió en un servicio regular de pasajeros. [19] Funcionó hasta el último día de operación ferroviaria en 1951. El esquema de colores de LVT era una carrocería completamente roja con techo plateado hasta que llegaron los vagones ligeros de la serie 1000 en 1939. Luego, parte de la flota más antigua se retiró y el resto se repintó de blanco con molduras rojas y techo plateado. [20] [21] El vagón LVT 801 restaurado se encuentra en Scranton, Pensilvania, como parte de una creciente colección de tranvías e interurbanos.
El LVT se distinguió en la industria del transporte con su programa de rehabilitación de 1938-1940 y las estrellas de la modernización fueron los trece antiguos "Red Devils" de alta velocidad de Cincinnati y Lake Erie. Fueron ampliamente modificados por el LVT y fueron renumerados como series 1000 y 1020. Esta adquisición y rehabilitación probablemente salvó al LVT de un abandono temprano. Estos interurbanos bien diseñados mejoraron drásticamente la comodidad de los pasajeros con una aceleración rápida y capacidad de alta velocidad incluso con vías en mal estado, lo que mejoró los horarios y el servicio, [22] y utilizaron menos energía eléctrica que sus predecesores. El número de pasajeros del LVT aumentó y luego, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el racionamiento de gasolina y neumáticos requirió más transporte no automotriz en la región de Filadelfia y el número de pasajeros aumentó drásticamente, lo que llevó a un uso agotador del equipo LVT.
Los Red Devils habían sido el resultado de una exitosa combinación de un interurbano de Ohio con dos líneas de Ohio con dificultades financieras en 1930 para convertirse en el Cincinnati and Lake Erie Railroad de 257 millas de largo (414 km). La gerencia de C&LE sabía que el servicio de pasajeros y carga tenía que mejorarse si la nueva línea iba a ser rentable. [23] Para el servicio de pasajeros, los ingenieros de C&LE trabajaron con el personal de Cincinnati Car Company en 1929 para diseñar y construir veinte vagones interurbanos con mayor comodidad y atractivo para los pasajeros. Se obtuvo un mejor rendimiento en términos de conducción, velocidad y menor consumo de energía mediante una mejor aerodinámica, menor peso del vagón y mejor diseño del camión. El uso significativo de aluminio redujo el peso, y los Red Devils proporcionaron a los pasajeros cómodos asientos tipo butaca de cuero con reposacabezas. [24] Dos inconvenientes: eran de un solo extremo y tenían una capacidad de pasajeros menor que la proporcionada por los interurbanos de madera de Ohio más antiguos y más largos, pero C&LE planeó aumentar el servicio programado para compensar esto. Los Red Devils medían 13,34 m de largo, 3,45 m de alto y pesaban 24 toneladas cortas (21 toneladas largas; 22 toneladas métricas). [25] [26] Un típico interurbano de acero grande de la década de 1920 medía alrededor de 17,07 m de largo, 4,27 m de alto y pesaba 60 toneladas cortas (53,6 toneladas largas; 54,4 toneladas métricas).
Un nuevo diseño de camión fue una parte importante de la mejora en el andar. [27] El camión llevaba cuatro motores compactos de nuevo diseño de 100 caballos de fuerza (75 kW ) proporcionados por General Electric. Tenía ruedas de diámetro más pequeño (28 pulgadas o 711 mm) y un bastidor de camión más pequeño. Ambos permitieron que el vagón tuviera un centro de gravedad más bajo. Se proporcionaron dos tipos de frenos. Un freno de vía magnético que circulaba entre las ruedas del vagón en cada camión presionaba el cabezal del riel cuando los frenos de aire necesitaban potencia de frenado adicional. Los Red Devils eran conocidos por su excelente andar a alta velocidad en vías interurbanas en mal estado. Desafortunadamente, cuando la Gran Depresión se profundizó, el negocio de C&LE decayó y abandonó en 1938 y vendió los Red Devils a LVT y a CRANDIC. [28] [29] [30]
Similar a la formación en 1930 de los interurbanos Cincinnati y Lake Erie de Ohio, varias líneas interurbanas de Indiana en dificultades se combinaron para crear el nuevo Indiana Railroad . En 1931, la IRR ordenó interurbanos a Pullman y American Car and Foundry basados en el diseño Red Devil de Cincinnati Car Company pero con mejoras. Se utilizó más aluminio y se adoptó un diseño de bogie Commonwealth más pesado para permitir una mayor estabilidad a alta velocidad. La IRR operó trenes acoplados de varios vagones desde Indianápolis hacia el sur hasta Louisville , por lo que los nuevos trenes ligeros de la IRR tenían acopladores y una parte trasera redondeada, a diferencia de la parte trasera cuadrada de la Red Devil. La parte trasera redondeada permitía la operación de vagones acoplados en curvas cerradas en las calles de la ciudad. [31] La IRR abandonó las operaciones en 1941, y LVT compró el vagón salón n.º 55 de la IRR para reemplazar el antiguo vagón Red Devil 1004 perdido en un incendio debido al mal funcionamiento del calentador eléctrico del vagón 1004 en la estación King Manor de Filadelfia y Western. El incendio también quemó la estación.
El coche 55 llegó a la propiedad de LVT con el esquema de pintura naranja brillante de tracción de IRR y los trabajadores del taller de Fairview de LVT lo etiquetaron con humor como el "Becerro de oro". [32] El equipo del taller cambió los antiguos asientos del salón por asientos de carruaje y repintó el exterior con el blanco de LVT con detalles en rojo (llamado por LVT un dramático "Crema Picador y Escarlata Mountain Ash") y lo numeró LVT 1030. Se destacó de sus antiguos hermanos C&LE Red Devil por tener ventanas delanteras más cónicas y la parte trasera redondeada. [33] LVT también reemplazó los camiones IR Commonwealth con los camiones ABC-74D (bogies) de Cincinnati Car Company rescatados del 1004. Conservaron la disposición interior del club, pero instalaron un refrigerador en la primera ventana del lado izquierdo. Los funcionarios de la compañía de tránsito presentaron el n.º 1030 al público el 14 de septiembre de 1941 y el 3 de octubre de 1941, el automóvil de lujo entró en el servicio de ingresos en la Ruta Liberty Bell.
El tráfico de pasajeros aumentó de manera constante durante la Segunda Guerra Mundial y se necesitaba más capacidad de pasajeros, por lo que en diciembre de 1941 y mayo de 1942, se eliminaron varios asientos individuales orientados hacia los lados y se reemplazaron por sofás orientados hacia adelante y hacia atrás para aumentar la capacidad de asientos de treinta a treinta y seis. El diseño original del vagón IR colocaba los controles del maquinista en el lado izquierdo, pero el LVT movió el controlador y el soporte de freno al centro y se agregó una puerta de carga de pasajeros en la parte delantera izquierda para brindar acceso de pasajeros en dirección sur a la plataforma Norristown del lado izquierdo. Esta puerta también se usó en Lansdale y Souderton en viajes en dirección norte para permitir que los pasajeros descargaran en la acera en lugar de en la calle. Aunque las paradas frecuentes y las pendientes pronunciadas ocasionales (la subida desde Broad Street de Souderton hasta Summit Street era severa) exigían más a los motores de tracción que los de Ohio, los antiguos Red Devils y el 1030 funcionaron bien hasta el abandono del LVT en 1951. Como las ganancias de la compañía disminuyeron severamente debido a la disminución del número de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial, los vagones gravemente averiados a menudo se dejaban de lado, no se reparaban y se canibalizaban para obtener piezas para otros equipos. [34] [35] [36] [37] El vagón 1030 ahora se conserva y funciona en el Seashore Trolley Museum .
Un recorrido diario típico para un conductor de vagón LVT a primera hora de la mañana comenzaba en el depósito de vagones y cocheras Fairview de Allentown (ahora un parque), donde recogía su equipo asignado, generalmente un vagón liviano de la serie 1000, y lo conducía ocho cuadras residenciales en una sola vía a lo largo de las calles Lehigh, Cumberland, Lumber y St. John hasta la calle 8, donde cambiaba a la línea principal hacia el norte y corría por el puente de la calle 8 y luego seis cuadras hasta la estación del centro de Allentown en las calles 6 y Hamilton, donde cargaba a las personas que esperaban en la terminal. A la hora de salida programada, comenzaba su viaje a Norristown. Aproximadamente una hora y media después, llegaba a la vía muerta de Marshall en Norristown, donde se produciría un intercambio de vagones con la cuadrilla de P&W de la calle 69, y el conductor de LVT comenzaba su viaje de regreso a Allentown. El día normal de un conductor era de dos viajes de ida y vuelta. [38] Obviamente, si hubiera habido demoras con los vagones que operaban en cualquier dirección o hubiera sido necesario reemplazar un vagón defectuoso (por ejemplo, en el depósito de vagones de Souderton por el vagón de madera de 1912 812 en espera), su jornada laboral se extendería a horas extras. Un operador debía esperar hasta que lo relevaran. En el cambio de turno normal del mediodía, un maquinista podía recoger su vagón en la 6th y Hamilton del maquinista que llegaba de Norristown, o podía ocurrir un cambio en la 8th y St. John, donde el taller de Allentown se conectaba con la línea principal a la calle 69, Filadelfia. [39] [40]
Antes de 1949, cuando los tranvías LVT llegaban a Norristown desde Allentown, se derribaban y aseguraban los postes de los tranvías, se cambiaba la energía de los vagones del tranvía al tercer riel y el viaje continuaba hasta la terminal de la calle 69, justo en las afueras de Filadelfia (Upper Darby), a través del ferrocarril de alta velocidad Philadelphia and Western Railroad . Después de 1949, cuando la disminución de pasajeros y el aumento de los costos obligaron a recortar el servicio a Norristown (solo los tranvías de carga continuaron funcionando hasta Upper Darby), los maquinistas del LVT tuvieron que hacer funcionar sus vagones de pasajeros en reversa desde la estación elevada de Norristown, de regreso a las calles Markley y Airy hasta una vía de bucle conocida como Rink Siding. Esto requería que el maquinista fuera a la parte trasera del vagón y colocara los controles allí. Después de hacer un bucle en Rink, el maquinista hacía retroceder el vagón por las mismas cuatro cuadras de la ciudad para regresar a la estación de Norristown, donde los pasajeros abordarían para el siguiente viaje en dirección norte. Este fue un arreglo incómodo y desagradable para el LVT y fue indicativo de su colapso venidero. [41]
Souderton tenía una curva cerrada de noventa grados con pendiente en las calles Main y Broad, y esto causaba problemas para los trenes en dirección sur. Durante aproximadamente una cuadra antes de la intersección en Broad, Main Street estaba en una pendiente pronunciada breve. Cuando había hielo, la pendiente de Main Street en dirección sur podía ser una pesadilla para el LVT. Mientras las cuadrillas del cercano depósito de vagones de Souderton trabajaban con trituradoras de hielo y arena para proporcionar tracción a las ruedas sobre rieles, las demoras eran logísticamente problemáticas para el LVT. Las demoras de Souderton podían obligar a los vagones programados con una hora de diferencia a acumularse esperando que se esparciera suficiente arena y esto también bloqueaba los viajes en dirección norte. Al sur de la estación de Souderton, que estaba en la esquina noreste de Main y Broad, había curvas cerradas, pero las condiciones de la vía eran niveladas. Desde Main, la vía en dirección sur giraba hacia el oeste por Broad Street, corría dos cuadras y luego giraba por la avenida residencial Penn, donde, después de cuatro cuadras, en Penn y Cherry Lane ingresaba a campo abierto para un rápido descenso pasando por el puente de caballetes Gehman hasta la parada en la estación Hatfield. [42]
En julio de 1942 se produjo un devastador accidente mortal en East Norriton Township, al norte de Norristown. El conductor de la línea ligera 1003 en dirección norte estaba esperando en la vía de servicio Brush cerca de Germantown Pike y tenía órdenes del despachador de esperar a un vagón de pasajeros en dirección sur seguido de un motor de carga en dirección sur, pero se alejó de la vía de servicio, violando la señal de semáforo de "pare" horizontal, y se dirigió a la vía principal después de que solo hubiera pasado el primer vagón de pasajeros. Es posible que haya malinterpretado la señal de bocina de "uno largo y dos cortos", que indica una sección siguiente, por el saludo habitual de "dos bocinazos" que los vagones que pasaban a menudo se hacían señales entre sí. Alternativamente, es posible que haya estado absorto en una conversación con personas en el vestíbulo delantero. Junto a DeKalb Pike ( US 202 ), la 1003 aceleró y dobló una curva donde la visibilidad estaba limitada por la vegetación al costado de la vía. La 1003 chocó de frente contra el motor de carga en movimiento C14. El C14, más pesado, se "colapsó" contra el ligero y, en última instancia, murieron doce personas, incluido el maquinista del 1003. El maquinista del C14 se estrelló contra el interior de su vagón de carga, sobreviviendo así, y tuvo la presencia de ánimo de coger primero del portapapeles de la cabina la orden de tren que autorizaba su presencia como segundo vagón en dirección sur. El accidente obligó a realizar cambios en el despacho y a reducir la velocidad de funcionamiento.
El informe de Associated Press sobre el accidente: DIEZ MUERTOS Y 22 HERIDOS EN CHOQUE FRONTAL DE TREN INTERURBANO Y DE CARGA. TREN CORTA UN VAGÓN DE PASAJEROS EN HORA PICO. Norristown, Pensilvania, 9 de julio de 1942. (AP) -- Diez personas murieron y 22 resultaron heridas en el choque frontal de un vagón interurbano de pasajeros lleno de gente y un tranvía de carga ayer por la noche en una curva a tres millas y media al norte de aquí. El pesado vagón de carga de piso alto, que circulaba cuesta abajo, cortó literalmente casi un tercio del vagón de pasajeros que se dirigía de Filadelfia a Allentown, Pensilvania, con una carga de hora pico. Varios de los heridos fueron reportados en estado crítico en los hospitales de Norristown. Una unidad de la Cruz Roja de Filadelfia, que envió plasma sanguíneo para transfusiones, fue acreditada por salvar seis vidas.
El artículo de AP enumeraba a los fallecidos y a los heridos y adónde fueron llevados los heridos para recibir tratamiento médico. El conductor del vagón de pasajeros 1003 estaba entre los muertos. La tripulación del vagón de carga sobrevivió y el conductor fue detenido brevemente por la policía y el forense del condado antes de que se investigaran sus acciones, y fue absuelto de todo delito. [43]
Ese mismo año, una tarde al norte de Perkasie, después de la parada de Perkasie, se produjo una colisión menos grave. Dos vagones de la serie 1000 que iban en dirección norte circulaban con unos minutos de diferencia como un único "tren" despachado. Al subir la pendiente en la zona boscosa que se aproxima a Old Bethlehem Pike, cerca de la carretera Three Mile Run, el primer vagón, el 1030, se desprendió del cable del tranvía, perdió las luces y se desvió hasta detenerse. El segundo vagón, el 1001, tomó una curva y chocó por detrás al 1030, que estaba parado y a oscuras. [44] El accidente se podría haber evitado si el conductor hubiera hecho señas detrás de su vagón en lugar de intentar volver a alcanzar el cable en la oscuridad.
Un horario de sábado y domingo para abril de 1938 [45] muestra que los "expresos" interurbanos de Allentown a Filadelfia salían de Allentown cada hora desde las 6 a. m. hasta las 10 p. m. Había paradas programadas, pero muchas más se producían simplemente porque un pasajero "tocaba el timbre" al motorista o le hacía señas al vagón para que se detuviera. [46] La llegada programada a la estación P&W Norristown era 1 hora y 38 minutos más tarde. El tiempo de recorrido típico entre las paradas programadas era de dos a seis minutos. La parada de Germantown Pike hasta la parada de la estación LVT-P&W de Norristown tardaba 14 minutos largos porque incluía el "encuentro" de vagones en dirección sur-norte con un cambio de operador de LVT-P&W en el apartadero de paso de Marshall en medio de la calle Markley de Norristown. Este apartadero estaba ubicado entre Elm Street y Marshall Street (más cerca de Elm). Los dos vagones estaban ubicados puerta con puerta para que los motoristas pudieran pasar directamente de un vagón a otro. [47] Luego, un equipo de P&W tomó el vagón en dirección sur un cuarto de milla por Markley Street hasta Airy Street, donde las vías giraron hacia el este durante cuatro cuadras, luego hacia el sur por Swede y un trote desde Swede hacia un puente exclusivo para tranvías sobre la calle principal de Norristown y hacia la estación elevada de P&W. [48] El horario de 1938 mostraba cuatro "Express" operando en la línea al mismo tiempo. El servicio local cada hora tenía muchas más paradas y usaba equipo típico de estilo tranvía: vagones antiguos construidos en St. Louis en 1902 antes de 1939 y vagones livianos más modernos ex-Steubenville Ohio después de 1939. [49] El servicio local operaba entre los Express y recorría Allentown hasta Center Valley en el extremo norte y Hatfield hasta Norristown en el extremo sur. Con cuatro vagones en funcionamiento en un momento dado, un cruce limitado en dirección sur-norte se realizaba normalmente en el ramal Marshall en Norristown y el otro en el ramal Nace en campo abierto justo al norte de Souderton y el depósito de vagones de Souderton. El ramal Bethelehem del ferrocarril Reading desde Filadelfia servía a muchas de las mismas ciudades que el LVT, y los trenes de pasajeros y los tranvías a veces se desplazaban uno al lado del otro en vías paralelas. [8]
Lista de paradas programadas de la estación y vías secundarias de la División de Filadelfia (en dirección norte, con kilometraje): 0.0 Estación Norristown; 0.3 Vía secundaria Rink (bucle inverso); 0.7 Vía secundaria Marshall (intercambio de tripulación LVT-P&W en mitad de calle); 2.0/2.9 Vía secundaria Brush (cerca de Germantown Pike); 3.5 Parada Washington Square; 6.5 Vía secundaria Acorn (en Morris Road); parada Wales Jct.; 8.7/10.0 Vía secundaria larga Broad (al sur de Landsdale entre Hancock St y Sumneytown Pike); 10.4 Estación Lansdale; 11.5 Vía secundaria Couter (adyacente a Squirrel en las calles Main); 12.6 Vía secundaria Angle; 13.6 Estación Hatfield; 14.3/14.8 Parada Gehman (al sur del caballete Gehman); 16.1 Estación Souderton (Broad y Main); 16.7 Parada Car Barn; 17.0 Vía de acceso Nace; vía de acceso Cope (cruce de caminos de la línea Reliance-Township); 20.0 Vía de acceso Sellers en la estación Sellersville; 21.2 Vía de acceso de respaldo Perkasie en la estación; 22.8 Vía de acceso Ridge (a lo largo de Old Bethlehem Pike); 26.5 Vía de acceso Locust; 27.2 Parada Red Lion; 27.5 Estación Quakertown (calles Broad y Main); vía de acceso Quakertown en el paso subterráneo de la autopista 309; 29.5 Vía de acceso Wood (cruce de Old Bethlehem Pike); 31.4/31.9 Vía de acceso Coopers; 33.0 Parada Coopersburg; 34.3 Parada Center Valley; 34.9 Vía de acceso School; 36.9 Vía de acceso Lehigh en Lanark; 39.5 Vía de acceso Emaus Junction (teléfono del despachador requerido); 41.8 Terminal del centro Allentown, 8th & Hamilton. [50] [51]
Además del servicio de pasajeros, Lehigh Valley Transit también transportaba mercancías. Comenzó su servicio de transporte de mercancías en 1908, utilizando vagones de pasajeros reconvertidos. En 1912, compraban vagones fabricados para el transporte comercial. En Allentown , el depósito de carga estaba detrás de Front Street, cerca de la antigua planta de carne A&B. A lo largo de los años de formación, Lehigh Valley Transit adquirió empresas más pequeñas y absorbió sus operaciones de transporte de mercancías, y su operación de transporte de mercancías se extendió al norte hasta Stroudsburg y al sur hasta el depósito de carga de la calle 72 en Filadelfia .
LVT necesitaba mantener los vagones interurbanos, tranvías, carros de carga y equipos de mantenimiento de línea, como el vagón de cables aéreos y las barredoras de nieve. El patio de almacenamiento principal de vagones de LVT y el taller principal era el granero Fairview al suroeste del centro de Allentown . Las vías hacia Fairview salían de la línea principal justo al sur del puente de la calle 8 en la calle St. John, iban hasta la calle Lumber, giraban hacia el sur por Lumber hasta Cumberland y luego entraban en el patio del taller. Para llegar al centro desde Fairview, LVT tenía la incómoda situación de hacer circular vagones interurbanos, a veces en reversa, a través de áreas residenciales a lo largo de las calles Lumber y St. John. [52]
En Souderton había una segunda instalación de mantenimiento y un patio de maniobras , [22] en las calles 2nd y Central. Ahora, esta es la ubicación del edificio del departamento de bomberos de Souderton. Se llegaba a la instalación de mantenimiento de Souderton mediante una vía que se bifurcaba de la línea principal en Summit Street y corría dos cuadras hacia el este. La confiable 801 clásica, con ventanas arqueadas y toda de madera, se conservaba en Souderton como respaldo y se usaba con frecuencia.
La energía de corriente continua para los tranvías interurbanos de la línea Liberty Bell se producía a partir de energía de corriente alterna de alto voltaje suministrada por líneas aéreas desde Allentown mediante convertidores rotativos en subestaciones en Allentown, Summit Lawn, Coopersburg, Quakertown, Sellersville, Souderton (en el cobertizo para vehículos), Lansdale y Washington Square. La subestación de ladrillo de Summit Lawn todavía se mantiene en pie y tiene un cartel que cuenta su historia. Está al este de South Pike Avenue, cerca de la estación de policía de Salisbury Township.
El número de pasajeros aumentó debido al racionamiento de gasolina y al aumento del empleo industrial durante la Segunda Guerra Mundial, pero después de la guerra el número de pasajeros volvió a caer cuando volvieron a conducir sus vagones. En 1949, muchos de los Liberty Bell Limiteds circulaban casi vacíos. La calidad del servicio disminuyó durante la década de 1950, ya que LVT perdió ingresos por pasajeros para pagar los gastos, lo que provocó una mayor pérdida de pasajeros. Sin embargo, el servicio a Filadelfia en el P&W finalizó en 1949. Cuando los vagones LVT dejaron de ir directamente a la terminal de la calle 69 de Filadelfia y terminaron en Norristown, los pasajeros tuvieron que hacer transbordo a los vagones de Filadelfia y Western, lo que disminuyó la comodidad del viaje. La empresa se había vuelto marginal en cuanto a rentabilidad y se avecinaba un futuro sombrío. Los gastos de mantenimiento de una línea ferroviaria eran elevados. Además del material rodante y las vías, LVT tuvo que mantener subestaciones de conversión rotatorias de energía CA a CC a lo largo de su línea para generar energía de trolebús de CC de 600 voltios a partir de energía CA suministrada localmente.
En 1951, la flota de vehículos de la empresa estaba envejeciendo y tenía que pagar todos los costes de mantenimiento de la calzada, las vías, los sistemas de drenaje, las estaciones, otros edificios, la catenaria de los tranvías, los puentes y la retirada de nieve. Además, pagaba los impuestos locales sobre la propiedad. Los ingresos no alcanzaban para cubrir los gastos y la empresa se enfrentaba a la quiebra. La dirección había solicitado a la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania que abandonara las operaciones ferroviarias y, finalmente, en septiembre de 1951, se les dio permiso para una suspensión "de prueba" con la conversión a autobuses. Sin previo aviso al público, los tranvías interurbanos blancos y rojos, que antes circulaban una vez por hora, simplemente no aparecieron al día siguiente.
El funcionamiento se modificó para que los autobuses recorrieran carreteras secundarias, lo que no satisfizo ni a los empleados ni a los pasajeros, en lugar de la ruta directa que se realizaba por ferrocarril. La dirección envió rápidamente cuadrillas para arrancar rieles, retirar señales y quitar el cable del tranvía para evitar que se les ordenara volver a operar por ferrocarril. Los vagones se enviaron a la cercana planta de acero Bethlehem Steel para su desguace. [53]
El cierre de Liberty Bell Limited provocó una pérdida considerable de empleos en las tiendas de Allentown y Souderton. Según los registros del Departamento de Estado de Pensilvania, la Lehigh Valley Transit Company sobrevivió como corporación de Pensilvania como empresa de autobuses hasta su disolución el 19 de marzo de 1974. [54]
Aunque la línea interurbana Allentown-Filadelfia fue abandonada en 1951, todavía existen algunas estaciones antiguas y se puede rastrear gran parte del derecho de paso al norte de Quakertown. Partes de la línea ahora son un derecho de paso de servicios públicos de electricidad con una vía de tierra para jeeps ubicada donde habían estado los rieles. En los lugares donde las vías pasaban cerca de la carretera adyacente (por ejemplo, DeKalb Pike, US Route 202, en Whitpain Township, Montgomery County; Old Bethlehem Pike Perkasie a Quakertown; Lanark Road en Lehigh County), la ampliación de la carretera a menudo ha invadido la antigua plataforma ferroviaria.
Coopersburg: Aproximadamente a un cuarto de milla al oeste de Main Street en Coopersburg hay señales muy claras del antiguo derecho de paso. Esto incluye terreno de corte y relleno a ambos lados de Trolley Bridge Road y los estribos de un antiguo puente largo justo al norte de la misma carretera. Dentro de Coopersburg, la calle residencial Liberty Street, llamada así por la línea Liberty Bell, se colocó sobre la antigua plataforma de la carretera. Las partes del sur y del norte ahora son caminos privados.
Quakertown: La estación LVT de Quakertown , una antigua posada ubicada en la esquina noroeste de las calles Main y Broad, aún sigue en pie y tiene un mural en su pared norte que representa uno de los interurbanos Liberty Bell de la serie 1000 de LVT, las antiguas adquisiciones de Cincinnati y Lake Erie.
Perkasie: La antigua estación de tranvía LVT con columnas y su vía de acceso para vagones en la calle Walnut de Perkasie ahora alberga la Sociedad Histórica de Perkasie. Ha sido bellamente restaurada. Una cuadra al norte de esta estación se encuentra el túnel de tranvías bajo la línea del ferrocarril Reading hacia Bethlehem. Más al norte, cien yardas (91 m), se encuentran los estribos del puente de hormigón donde la línea cruzaba la calle 9 y subía desde el estribo norte hasta Ridge Road. Actualmente se puede recorrer a pie. [55]
Sellersville: La antigua estación LVT Sellersville en las calles Main y Walnut es ahora (2015) un consultorio dental. En la década de 1950, tras su abandono, fue una estación de policía. La línea cruzaba Bethlehem Pike-Diamond Street y luego continuaba hacia el sur, junto al arroyo Perkiomen y cruzándolo.
Souderton: La estación LVT Souderton estaba en la esquina noroeste de Broad y Main frente al banco y ahora ya no existe. La línea salía de las calles de la ciudad en dirección sur desde Souderton en las calles Penn y Cherry. El antiguo derecho de paso es muy distintivo aquí y es un sendero para vehículos todo terreno y una línea de postes. Aproximadamente a una milla al sur se encuentran los dos estribos muy distintivos del antiguo puente de caballetes Gehman sobre Township Line Road al norte de Cowpath Road.
Hatield y Lansdale: La antigua estación LVT de Hatfield, de dos pisos y con forma de casa, en Main Street, es ahora la cafetería Trolley Station. En el interior de esta cafetería hay fotografías de los equipos y las ubicaciones de los LVT, además de un programa de fin de semana de 1938. Al sur de este edificio, el antiguo derecho de paso de los LVT, que incluye una alcantarilla original de 1916, es ahora el Liberty Bell Trail para caminar y andar en bicicleta. Hay una alcantarilla y una línea de postes en Koffel Street, cerca del final de Squirrel Lane, donde los LVT ingresaban a Lansdale.
Wales Junction: La línea de tranvía LVT original de 1900 a Chestnut Hill y la línea interurbana más nueva a Norristown se unían en Wales Junction en el ferrocarril Sumneytown Pike y Reading.
Mapa: Parte del antiguo derecho de paso de LVT es visible desde el satélite como una leve cicatriz que cruza el campo al norte de Quakertown hasta Summit Lawn. El "Mapa topográfico del Atlas y la guía de Pensilvania" de DeLorme Company muestra "antiguas pendientes del ferrocarril". El LVT abandonado se muestra corriendo desde Quakertown hasta Center Valley al oeste de la actual Ruta 309. El LVT corría periódicamente junto a la actual Old Bethlehem Pike y la Ruta 309 de Pensilvania.
En 1911, LVT necesitaba un nuevo tramo a través de Little Lehigh Creek para poder llevar sus tranvías y vagones interurbanos desde el centro de Allentown hasta el lado sur. Organizó la Allentown Bridge Company y encargó al conocido ingeniero de puentes Benjamin H. Davis que diseñara el puente. El tramo de hormigón de diecisiete arcos resultante costó más de 500.000 dólares (equivalentes a 15.414.141 dólares actuales) y requirió 29.500 yardas cúbicas (22.600 m 3 ) de hormigón y 1.100.000 libras (500.000 kg) de varillas de refuerzo de metal . Cuando se inauguró al tráfico el 17 de noviembre de 1913, era el puente de hormigón más largo y alto del mundo. Funcionó como puente de peaje desde su inauguración el 17 de noviembre de 1913 hasta la década de 1950, momento en el que el peaje era de cinco centavos para un automóvil. Los Liberty Bell Limited cruzaron el puente para iniciar su recorrido hacia Filadelfia y también para llegar al depósito de automóviles Fairview, al oeste de la calle Ocho. Los postes de hormigón que alguna vez sostuvieron el cable del tranvía todavía se mantienen en pie sobre el puente hasta el día de hoy. El puente ahora se llama Puente Albertus L. Meyers.
