El ferrocarril Cincinnati and Lake Erie Railroad (C&LE) fue un ferrocarril interurbano eléctrico de corta duración que funcionó en Ohio durante la Depresión de 1930-1939 y que cubría las principales ciudades de Cincinnati , Dayton , Springfield , Columbus y Toledo . Tenía un importante negocio de transporte de mercancías y se intercambiaba con otros interurbanos para servir a Detroit y Cleveland . Sus veinte vagones de pasajeros interurbanos de alta velocidad "Red Devil" operaban diariamente entre Cincinnati y Cleveland vía Toledo, el mismo equipo más largo utilizado por un interurbano en los Estados Unidos. El C&LE fracasó debido a la débil economía y la pérdida de socios esenciales de intercambio de mercancías. Dejó de operar en 1939.
El ferrocarril Cincinnati and Lake Erie se formó legalmente como entidad corporativa en enero de 1930, mediante la consolidación de tres líneas interurbanas eléctricas existentes en 1929: Cincinnati, Hamilton, and Dayton (CH&D); Indiana, Columbus and Eastern (IC&E); y Lima-Toledo Railroad (LT). La combinación de estas tres empresas creó un sistema interurbano que operaba una línea sur-norte desde Cincinnati a través de Dayton y Springfield hasta Toledo, y una línea en dirección este desde Springfield hasta Columbus. [1]
En 1926, el Dr. Thomas Conway, Jr., profesor de negocios en la Wharton School de la Universidad de Pensilvania , adquirió y reorganizó el ferrocarril Cincinnati, Hamilton and Dayton . Creyendo que podía convertir el interurbano en una operación muy rentable, realizó inversiones sustanciales en infraestructura y material rodante, incluidos vagones de pasajeros y locomotoras de carga. Gastó 500.000 dólares en comprar el CH&D y luego gastó 1,5 millones de dólares en mejoras. El negocio y las perspectivas del interurbano mejoraron como se esperaba, particularmente en el movimiento de carga. En 1929, manejaba 83.000 toneladas cortas (75.000 t) de carga en Cincinnati. Conway contempló entonces las ventajas de extender su ferrocarril hacia el norte hasta Toledo, Ohio, conectando con Detroit , donde el C&HD podría aprovechar el negocio de transporte marítimo de la industria automotriz . [2] [3] Así, Conway adquirió el Indiana, Columbus and Eastern y el Lima-Toledo cuando ambos se tambaleaban al borde de la quiebra. Estas adquisiciones le proporcionaron el acceso deseado a Toledo. A principios de enero de 1930, las tres líneas combinadas se incorporaron oficialmente como el Ferrocarril de Cincinnati y el Lago Erie. [4]
Conway hizo que su nueva empresa Cincinnati and Lake Erie emitiera $3,7 millones en acciones y $3,5 millones en bonos y comenzó una extensa ronda de mejoras de infraestructura y compras de equipos en 1930. El momento resultó desafortunado ya que este extenso endeudamiento se agregó a la ya grande deuda en bonos de la CH&D anterior, y se produjo cuando Estados Unidos entró en la Gran Depresión , que duró diez años hasta 1939. El requisito de realizar los grandes pagos de intereses de estos bonos cuando se agregaron a los gastos operativos normales del ferrocarril hizo que la línea operara con pérdidas en papel todos los años excepto en 1936. Cuando el tribunal de quiebras ordenó la "administración judicial", la C&LE tenía el efectivo para continuar operando debido a la suspensión de los pagos de bonos. [5] La C&LE totalizó 323 millas (520 km) de longitud y constaba de tres divisiones operativas. Las oficinas de la empresa y el centro de despacho de trenes estaban ubicados en Dayton, Ohio . [6] La División Toledo iba desde Toledo hacia el sur hasta Springfield. La División Columbus corrió hacia el oeste a lo largo de la Ruta 40 de EE. UU. y se encontró con la División Toledo en Springfield, Ohio , y giró hacia el sur hasta Dayton. La División Cincinnati corrió hacia el sur desde Dayton a través de Hamilton hasta Cincinnati. Siguió el antiguo camino de sirga del Canal de Miami y Erie durante parte de su ruta. La División Toledo, anteriormente Lima-Toledo, corría paralela a la ruta del Ferrocarril de Baltimore y Ohio . [7]
En Toledo, la C&LE intercambiaba con la Lake Shore Electric Railway (LSE) de Cleveland y la Eastern Michigan Railway de Detroit. En Dayton, intercambiaba con la Dayton and Western Traction Company de Indianápolis . Todas estas líneas interurbanas vecinas proporcionaban un importante negocio de transporte de mercancías para la C&LE, pero todas estaban sufriendo financieramente. La Eastern Michigan abandonó sus operaciones en 1932 y la C&LE perdió su conexión con Detroit. La Dayton and Western era tan débil que la C&LE, junto con la Indianapolis interurban Indiana Railroad , proporcionó el apoyo financiero para mantenerla en funcionamiento, pero finalmente fracasó en 1937. La conexión absolutamente esencial de Cleveland terminó en 1938 cuando la Lake Shore Electric abandonó después de una huelga imprudente de agentes de carga. [8] [9] La pérdida de estas conexiones con la pérdida relacionada del negocio de transporte de mercancías de intercambio, en particular el de la LSE, finalmente resultó fatal para la C&LE. [10] [11]
Parte del esfuerzo de Conway para rejuvenecer el C&LE implicó mejorar tanto el negocio de pasajeros como el de carga. Para el servicio de pasajeros, esto significó proporcionar nuevo equipo de pasajeros que funcionara en horarios más rápidos. Con ese fin, el C&LE encargó veinte vagones ligeros " Red Devil" a la Cincinnati Car Company y participó en el diseño. Eran más ligeros debido al uso de aluminio y se sentaban más bajos debido al uso de ruedas más pequeñas y motores de tracción. Estos vagones presentaban un estilo Art Decó y tenían un esquema de pintura rojo brillante distintivo. La mitad de los vagones estaban equipados como vagones salón con asientos de primera clase . [12] Para demostrar el nuevo equipo, el C&LE organizó una carrera entre el vagón n.º 126 y un avión . El vagón "ganó" después de alcanzar una velocidad máxima de 97 millas por hora (156 km/h). [13] Los Red Devils operaban un servicio diario entre Cincinnati-Toledo-Detroit (260 millas (420 km)) y Cincinnati-Toledo-Cleveland (315 millas (507 km)). Estas fueron las operaciones de línea recta más largas que utilizaron el mismo equipo en cualquier vía interurbana en los Estados Unidos. [14] Se compraron nuevos motores de carga junto con vagones de carga diseñados para operar en calles de la ciudad con curvas cerradas en las esquinas.
La dirección de C&LE convirtió las numerosas y antiguas empresas interurbanas regionales de mediados de los años 1920 en un eficiente y veloz servicio de transporte de mercancías. Con la cooperación de las interurbanas vecinas de Indiana y el norte de Ohio, garantizó la entrega de mercancías a la mañana siguiente a las principales ciudades de Ohio, Indiana y Michigan. Los viajes nocturnos de C&LE entre Cincinnati y Cleveland la convirtieron en la empresa de transporte de mercancías interurbana regional más larga y probablemente la más rápida de Estados Unidos. [15] Para mejorar el negocio de transporte de mercancías, C&LE garantizó una entrega de 178 millas entre Cincinnati y Cleveland de 5:00 p. m. a 8:00 a. m. durante la noche, un servicio que los ferrocarriles de vapor convencionales no podían proporcionar. Esto permitió a C&LE asegurar nuevos negocios considerables, en particular el de una planta de Frigidaire cerca de Dayton, en la que C&LE construyó vías de carga directamente en su fábrica. Conway afirmó que en 1936 se intercambiaban 10 millones de libras de mercancías mensualmente en Toledo. [16] El servicio de carga que operaba de noche tenía el beneficio adicional de no interferir con el funcionamiento diurno de los nuevos y rápidos interurbanos de pasajeros "Red Devil". [17] La C&LE también estableció tarifas de carga de intercambio con algunos ferrocarriles de vapor, una rareza para un interurbano. [18]
La expansión del negocio de transporte de mercancías creó tensión con los municipios locales, que no querían que los camiones de carga remolcaran varios vagones de carga por las calles de la ciudad mezclándose con automóviles y peatones y dañando el pavimento. [19] Hubo daños importantes en las calles tanto en Springfield como en Dayton. Springfield demandó a la C&LE por daños a sus calles de ladrillo y ganó, pero el ferrocarril no pudo pagar ni reparar los daños porque estaba en quiebra. [20]
La C&LE no empleó señalización de bloqueo de protección en su ferrocarril debido al costo de instalación. Dependió de un sistema de órdenes de tren , y las órdenes de tren tienen el peligro de que un maquinista no preste atención a dónde está programado que se encuentre con un tren contrario. La C&LE experimentó varios choques frontales debido a esto. Uno en 1932 cerca de Hamilton, y otro en 1934 cerca de Springfield, Ohio. Hubo víctimas mortales. [21] Los costos para resolver las reclamaciones por lesiones corporales y muerte combinados con los graves daños a los Diablos Rojos excedieron el costo de instalar señales de bloqueo si esto se hubiera hecho en 1930. [22]
En Waterville, cerca de Toledo, se construyó en 1908 un puente de hormigón armado de siete arcos de un cuarto de milla de longitud (que todavía existe, aunque en mal estado) sobre el río Maumee, que la C&LE utilizó en su ruta hacia el norte desde Lima hasta Toledo. Este puente es el tema de Wikipedia: "Puente interurbano". [23]
La competencia con una creciente población de automóviles que circulaban por las carreteras pavimentadas del estado, más el terrible impacto financiero de la Depresión, llevaron a una caída en el negocio de pasajeros de C&LE. El negocio de carga, que era razonablemente bueno, colapsó cuando los socios de intercambio de C&LE cerraron. [24] La C&LE cesó sus operaciones en 1939. [25] [26] Los innovadores Red Devils se vendieron después del abandono: seis a Cedar Rapids and Iowa City Railway (CRANDIC) y trece a Lehigh Valley Transit Company . Funcionaron satisfactoriamente para ambos interurbanos hasta principios de la década de 1950. [27] [28]
