El IAI Lavi ( hebreo : לביא , "león") es un caza a reacción multifunción monomotor de cuarta generación desarrollado en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) durante la década de 1980. La decisión de desarrollar el Lavi fue controvertida, tanto con el público israelí, debido a los enormes costos asociados, como particularmente con el gobierno de los EE. UU. debido a la competencia con los aviones estadounidenses en el mercado de exportación. En 1984, Israel, con una población de 4 millones, tenía uno de los gastos militares más altos del mundo como proporción del PIB , aproximadamente el 18,9%, lo que se consideraba insostenible. Estos problemas contribuyeron a la cancelación final de la aeronave, por parte del gobierno israelí , durante la fase de prueba de vuelo del desarrollo en agosto de 1987.
La cancelación tardía del programa por parte del gabinete israelí, por una votación de 12 a 11, continuó despertando controversia y amargura en Israel durante décadas, con Moshe Arens , la principal figura política detrás del proyecto Lavi, declarando en 2013 que si el proyecto no se hubiera cancelado, la IAF "estaría operando el caza más avanzado del mundo, mejorado a lo largo de los años para incorporar experiencia operativa y tecnología más nueva". [2]
El Lavi se desempeñó con éxito en las pruebas de vuelo, y los pilotos de prueba describieron su manejo de vuelo como "excelente". [3] El Lavi estaba planeado para ser el pilar de la Fuerza Aérea israelí , y se habían pronosticado considerables ventas de exportación para la aeronave. La singularidad de su diseño estaba en la combinación de un avión pequeño, aerodinámico y altamente maniobrable, con sistemas sofisticados y ricos en software, baja resistencia armada debido al transporte de armas semiconforme y la capacidad de transportar una gran carga útil a alta velocidad y a largas distancias. A partir de 2012 [actualizar], se han conservado dos de los prototipos y se han colocado en exhibición pública.
En teoría, el Lavi tiene su origen en la idea del comandante de la IAF y Ministro de Defensa Ezer Weizman de que los aviones de combate de Israel deberían dividirse en "dos niveles": un pequeño número de aviones de alto rendimiento y un mayor volumen con menos sofisticación y complejidad. A mediados de la década de 1970, el avión que se convertiría en el Lavi estaba destinado a ser un cazabombardero multifunción para reemplazar a los viejos aviones de la IAF, como el Douglas A-4 Skyhawk y el IAI Kfir ; sin embargo, las revisiones continuas del avión propuesto llevaron a la incorporación de tecnologías e ideas más avanzadas para producir un avión ambicioso [4] en la clase del General Dynamics F-16 estadounidense . Se estimó que la IAF tenía una necesidad de 300 aviones, 60 de los cuales se esperaba que fueran entrenadores biplaza con capacidad de combate. [5]
En febrero de 1980, se produjo un hito en el desarrollo del Lavi cuando el gobierno israelí autorizó a la IAF a presentar su lista de especificaciones técnicas y requisitos que buscaban los futuros aviones de combate previstos por la IAF. Si bien el Lavi estuvo muy influenciado por estos requisitos, también se vio afectado por conceptos de la situación estratégica más amplia a la que se enfrentaba Israel. Menachem Eine, quien dirigió el programa Lavi, concluyó que cualquier avión propuesto estaría sujeto a una amenaza sustancialmente mayor que cualquier caza estadounidense previsto, y tendría que desarrollarse teniendo en cuenta estas amenazas. Eine observó que el avión no solo debía tener en cuenta los mejores armamentos soviéticos a los que potencialmente se enfrentaría en combate, sino también el mejor equipo estadounidense, ya que tanto Egipto como Arabia Saudita estaban recibiendo aviones de combate estadounidenses modernos. [6]
Además de la intención principal de realizar misiones aire-tierra, la IAF trató de configurar el Lavi para que cumpliera otras funciones, ya que Israel percibía que la probabilidad de un posible conflicto sostenido en el que habría una necesidad de luchar por la supremacía aérea contra los esfuerzos de múltiples adversarios vecinos era alta. Por lo tanto, el Lavi fue diseñado para poseer tanto el rendimiento de vuelo como las capacidades para funcionar como un complemento eficaz a la propia flota de F-15 de la IAF en la realización de misiones de combate aéreo. [7] Como el Lavi se consideraba relativamente fácil de volar, el avión también se estaba considerando como un avión de entrenamiento a reacción avanzado. [7]
En un principio, IAI decidió adoptar una configuración de ala delta , con la que la empresa ya estaba familiarizada por su trabajo en el anterior Kfir, que se combinaba con grandes canards orientables situados delante del ala. [6] La disposición del ala delta era relativamente ligera, proporcionaba espacio para una considerable capacidad de combustible, una actitud de combate suave a baja altitud y altos niveles de estabilidad direccional mientras volaba a altos ángulos de ataque (AOA). El canard generaba sustentación adicional y control positivo cuando se encontraba en altos AOA. [6] Si bien esta configuración proporcionaba una excelente maniobrabilidad, también exhibía una inestabilidad natural durante el vuelo. Para compensar, el Lavi fue equipado con un sofisticado sistema digital de control electrónico que permitía al avión aprovechar este diseño particular de ala al tiempo que eliminaba esta deficiencia. El Lavi fue uno de los primeros aviones en presentar este tipo de configuración, que desde entonces se ha vuelto más común entre los aviones de combate.
La adopción de ciertos componentes, como un motor producido por Pratt & Whitney , se consideraba una conclusión inevitable; la planta de motores de Beit Shemesh ya tenía una relación establecida con la empresa y planeaba coproducir el motor, lo que permitiría que parte de la fabricación se llevara a cabo en Israel. [8] Algunos elementos del motor tuvieron que fabricarse en los EE. UU. debido a que algunos de los aspectos del diseño habían sido clasificados como secretos. [9] El desarrollo del Lavi fue visto por algunas figuras de los círculos militares y gubernamentales israelíes, sobre todo Moshe Arens y Shimon Peres , como un programa importante para modernizar la industria israelí en general y aumentar su capacidad técnica, ayudando a la nación a progresar para convertirse en una nación desarrollada . [6]
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El programa de desarrollo estaba previsto que incluyera la finalización de un total de cinco prototipos del Lavi, tres de los cuales utilizarían una configuración de cabina de dos asientos. [9]
El 31 de diciembre de 1986, el primer prototipo despegó en su vuelo inaugural . El piloto de pruebas, Menachem Shmul, jefe de la sección de Operaciones Aéreas del IAI, despegó a las 13:21 y permaneció en el aire durante 26 minutos, durante los cuales revisó el motor y los controles. El manejo fue descrito como "excelente", con un alto grado de estabilidad en aterrizajes con viento cruzado. Aproximadamente tres meses después, un segundo prototipo Lavi despegó; presentaba mejoras y características adicionales con respecto al primero, con un tanque de combustible montado en la panza, una sonda especial de reabastecimiento en vuelo y varios sistemas aviónicos nuevos. Tanto el B-01 como el B-02 eran biplazas en tándem, con la cabina trasera ocupada por el equipo de prueba. [3] Para agosto de 1987, el mes en el que se canceló el Lavi, se informó que se habían realizado un total de 82 salidas entre los dos prototipos completados, durante las cuales se había explorado una proporción significativa de la envolvente de vuelo . [7] [10]
Aunque el Lavi había atraído el firme apoyo del veterano de la IAF y ministro del Likud Moshe Arens, hubo un considerable disenso sobre el desarrollo. Si bien Estados Unidos fue un socio clave en el desarrollo de la aeronave, hubo una oposición política vocal a la financiación del Lavi, que podría haber sido un avión competitivo en el mercado de exportación contra aviones estadounidenses como el F-16C/D y el F/A-18C/D . El Lavi también habría requerido una gran cantidad de otros requisitos militares competitivos y se buscaron inversiones para ser abandonado, por lo que hubo elementos de las fuerzas armadas que no apoyaron el proyecto y aquellos oficiales que sentían que el F-16 poseía un rendimiento similar al Lavi y ya estaba disponible, lo que hacía que el F-16 extranjero fuera más barato y más fácil de adquirir. [11] [12] El mayor general de la IAF Avihu Ben-Nun argumentó a favor de cancelar el Lavi y adquirir 75 F-16 en su lugar. [13]
"Lavi es mejor para la seguridad que mantener el control de la Franja de Gaza "
El primer ministro israelí , Shimon Peres , 18 de mayo de 1987 [14]
Los promotores, como el Ministro sin Cartera Moshe Arens, defendieron que el Lavi era un programa de gran prestigio, que afirmaba las capacidades tecnológicas israelíes y que funcionaría en beneficio económico de la nación. Si no se seguía adelante con el desarrollo, podría conducir a pérdidas significativas de empleos y posiblemente contribuir a la emigración; [15] el Contralor del Estado israelí argumentó que el desempleo resultante era insignificante. [16] Arens estaba interesado en promover posibles asociaciones e intercambios de tecnología con respecto al Lavi. [17] Quizás de manera optimista, IAI había proyectado ventas de exportación del Lavi de hasta 407 unidades a clientes que incluían Sudáfrica, Chile, Taiwán y Argentina; hubo informes de un interés y participación significativos de Sudáfrica durante el desarrollo inicial del Lavi. [8] Sin embargo, en el desarrollo posterior, Israel había dado a los EE. UU. garantías explícitas de que el Lavi no estaría disponible para la exportación. [18]
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Antes y después de la cancelación, los empleados de IAI organizaron numerosas manifestaciones y llamamientos públicos para conseguir apoyo para el Lavi; la opinión pública estaba dividida aproximadamente por igual sobre el tema del Lavi. [15] En los EE. UU., hubo una oposición considerable al programa Lavi por parte del Pentágono debido al temor de que los altos costos financieros perjudicaran otras capacidades militares, también hubo preguntas sobre la solidez financiera del proyecto y que las tecnologías Lavi pudieran ser compartidas con Sudáfrica, que tenía un historial de estrecha cooperación militar con Israel. [17] La carga financiera del desarrollo del Lavi fue tal que el gobernador del Banco de Israel , Michael Bruno , declaró públicamente que Israel no podía permitirse de manera realista el "lujo de producir aviones de combate" y que dañaría el crecimiento económico general. [19]
El 30 de agosto de 1987, el gabinete israelí llevó a cabo una votación decisiva sobre si continuar o no con el desarrollo del Lavi; este resultado estuvo influenciado por un considerable cabildeo por parte de los Estados Unidos, que hicieron varias propuestas compensatorias a cambio de la cancelación. [20] [21] [22] La votación estuvo altamente politizada, el Partido Laborista israelí ordenó a sus miembros votar en contra del proyecto. [23] El gabinete rechazó la continuación por un margen de 12 a 11, con un miembro del gabinete absteniéndose. Tras el resultado de la votación, el partidario del Lavi, Moshe Arens, presentó su dimisión, negándose a ser asociado con la decisión de terminar con el avión. [24] Poco después, Israel aprobó la compra de 90 F-16C a los Estados Unidos, que actuaron como un reemplazo efectivo del Lavi. [25] Se informó de que China y Sudáfrica estaban interesados en continuar con el desarrollo del Lavi. [26]
Cuando el proyecto Lavi fue cancelado en 1987, se habían fabricado un total de cinco fuselajes. Los prototipos B-01 y B-02 se habían completado, mientras que los B-03, B-04 y B-05 estaban incompletos. Se retiraron partes del B-01 y B-02 para completar el B-03. El fuselaje destripado del B-02 se colocó posteriormente en exhibición estática en el museo de la Fuerza Aérea israelí en la base aérea de Hatzerim ; las unidades restantes, B-01, B-04 y B-05, finalmente fueron desechadas. [27] Dos años después de la cancelación del proyecto, IAI completó el tercer prototipo Lavi (B-03), que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1989. [28] El B-03 procedió a servir como demostrador de tecnología y como banco de pruebas de vuelo para varios proyectos de desarrollo internos de IAI; el avión también se utilizó más tarde como banco de pruebas en tierra. [7]
Aunque el proyecto Lavi había sido concluido sin que se fabricara ningún avión de producción, el desarrollo representó una oportunidad importante para demostrar y hacer avanzar las capacidades de la industria aeroespacial de Israel. Muchos de los subsistemas, la aviónica y los componentes del avión se desarrollaron y se pusieron a disposición comercial, lo que impulsó las ventas de exportación de defensa y demostró ser un negocio lucrativo por derecho propio. [29] El radar Doppler de pulso EL/M-2032 , que originalmente se había desarrollado para su uso en el Lavi, es un ejemplo de ello; desde entonces se ha exportado y equipado en una amplia gama de aviones operativos. [30] [31]
A pesar de la cancelación del Lavi, la inversión en su desarrollo tuvo resultados significativos. El conocimiento tecnológico acumulado durante el desarrollo contribuyó al logro del primer lanzamiento de un satélite al espacio por parte de Israel en 1988. Dio como resultado un nuevo nivel en los sistemas de aviónica y contribuyó al auge de alta tecnología de Israel en la década de 1990 al liberar en la economía el talento tecnológico de alrededor de 5.000 científicos e ingenieros israelíes que habían sido empleados en este único proyecto; muchos, por ejemplo, fueron reempleados en el programa de misiles antibalísticos Arrow . [32] [33]
En julio de 2013, la IAF anunció que el Alenia Aermacchi M-346 Master , un avión de entrenamiento avanzado que estaba en proceso de adquisición en ese momento, recibiría el nombre de Lavi en el servicio israelí; el servicio operará un total de 30 M-346 a partir de 2014. [34] [35]
En 2008, la editorial de aviación Jane's afirmó que el desarrollo chino del Chengdu J-10 se había beneficiado de la información técnica del proyecto Lavi, citando a ingenieros rusos que afirman haber escuchado esto de colegas chinos. [36] En 2007, el diseñador del J-10, Song Wencong (宋文骢), negó cualquier conexión con el Lavi, señalando similitudes con el Chengdu J-9 desarrollado en la década de 1960. [37] Esto fue repetido por el mayor de la PLAAF Zhang Weigang en una entrevista de 2012. [38] No ha habido declaraciones públicas o afirmaciones formales en ese sentido; sin embargo, en 2000, la transferencia de tecnología avanzada a China de cualquier origen se había convertido en un anatema para los EE. UU., [39] lo que obligó a Israel a cancelar una venta de aviones de alerta temprana aerotransportados Phalcon .
El IAI Lavi era un avión de combate multifunción monoplaza y monomotor, diseñado principalmente para llevar a cabo misiones de penetración a alta velocidad y bombardeo de primer paso manteniendo un alto nivel de maniobrabilidad y capacidad de supervivencia. [6] El Lavi era casi 1.300 kg más ligero en peso vacío que su contemporáneo F-16 bloque 30 (7.030 frente a 8.300 kg). [40]
Se previó que los costos del ciclo de vida del Lavi serían considerablemente inferiores a los del F-16, también se hicieron esfuerzos para lograr un costo de adquisición más bajo. [6] Al igual que el F-16, el Lavi era un avión aerodinámicamente inestable, que empleaba un sistema de vuelo por cable digital con redundancia cuádruplex para proporcionar estabilidad y control; esta era una de las características más innovadoras del avión. [9]
El Lavi estaba propulsado por un único motor turbofán Pratt & Whitney PW1120 , capaz de generar 20.260 libras de empuje y permitir que el avión alcanzara una velocidad máxima de Mach 1,85. [9] El motor, que se derivaba del Pratt & Whitney F100 que impulsaba al F-16, era el único aspecto del avión que Eine reconoció que había creado una dependencia de los EE. UU. Si bien llevaba ocho bombas de 750 libras, el Lavi poseía un radio de combate de 250 millas náuticas; un armamento alternativo de bombas de 2000 libras permitía un radio de combate de 650 millas náuticas. [9] Con una relación empuje-peso de 1,1:1 mientras estaba equipado con una carga útil de combate, la estructura del Lavi fue diseñada para ser capaz de soportar rutinariamente hasta 9 g . [9]
El fuselaje del Lavi era principalmente tradicional, y la mayor parte del desarrollo se centró en la aviónica y los sistemas para proporcionar el máximo rendimiento al avión. [6] Para cumplir con los requisitos de bajo peso estructural impuestos, se emplearon materiales compuestos en elementos como el ala y su subestructura, así como en la aleta y el revestimiento. El fuselaje delantero se moldeó de manera que dirigiera naturalmente el aire hacia la entrada del motor y evitara el bloqueo de la entrada mientras volaba en condiciones de deslizamiento lateral . [6]
Según Eine, el principal avance del Lavi con respecto a sus contemporáneos fue el nivel de integración de la aviónica y la electrónica de a bordo; se afirmaba que el Lavi estaba "más informatizado que cualquier otro sistema del mundo". [41] Una innovación clave fue el uso de un sistema de control de vuelo digital con redundancia cuádruple , desarrollado conjuntamente por Lear Siegler e IAI. Si se hubiera puesto en servicio, el Lavi podría haberse convertido en el primer avión operativo en emplear controles de vuelo totalmente digitales. [9]
La subsidiaria de IAI, Elta , fue responsable de los sistemas de autoprotección de guerra electrónica . [6] Se afirma que estos fueron capaces de identificar amenazas rápidamente y dar una respuesta automática, incorporando un conjunto de contramedidas activas y pasivas , como sistemas de interferencia de ruido y engaño controlados por potencia . Se utilizarían contramedidas internas y en cápsulas. [6] Elta también desarrolló el radar multimodo Doppler EL/M-2032 para el Lavi, que estaba equipado con un procesador de señales programable y era capaz de varios modos aire-aire y aire-tierra, incluyendo mapeo de alta resolución, evitación del terreno y funcionalidad de mirar hacia abajo/derribar . [9]
Israel
Datos de Wilson [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
