El de Havilland Gipsy Six es un motor de pistón en línea invertido, refrigerado por aire y de seis cilindros británico desarrollado por de Havilland Engine Company para uso aeronáutico en la década de 1930. Se basaba en los cilindros del Gipsy Major de cuatro cilindros y se desarrolló en una serie de motores aeronáuticos similares que todavía se utilizaron comúnmente hasta la década de 1980.
Los motores destacaban por su sección transversal excepcionalmente baja, una característica que reducía la resistencia aerodinámica y los hacía ideales para los numerosos aviones de carreras de ese período. En 1934, el motor básico Gipsy Six con cabezal de bronce, con una potencia nominal de 185 caballos (138 kW) a 2100 rpm, se modificó para su uso en el avión de carreras DH.88 Comet como el Gipsy Six "R", que producía 223 caballos (166 kW) a 2400 rpm para el despegue. Muchos motores Gipsy Six siguen en servicio impulsando tipos de aviones antiguos en la actualidad.
La De Havilland Engine Company esperaba producir una versión del motor básico capaz de utilizar una hélice de paso variable (VP) accionada hidráulicamente basada en la "Bracket-Type" estadounidense de Hamilton a tiempo para la carrera MacRobertson de 1934. Como había tan poco tiempo para perfeccionar esta instalación, como compromiso se instaló una hélice de paso variable francesa Ratier en los motores "R" de los Comet; esto utilizaba una simple vejiga llena de aire para un cambio de paso automático una vez por vuelo. Más tarde, los Comet fueron equipados con el motor Serie II, que eliminó este sistema rudimentario. La potencia para el "R" se incrementó a una potencia nominal de despegue de 223 caballos de fuerza (166 kW) aumentando las relaciones de compresión de 5,25:1 a 6,5:1, al tiempo que se instalaban culatas de cilindros de aleación de aluminio , pistones abovedados y un mecanismo de válvulas modificado . La producción de la unidad básica de paso fijo Gipsy Six comenzó en 1934, con motores de 200 caballos de fuerza (150 kW) a 2.400 rpm para el despegue. El prototipo de avión de pasajeros DH86 Express , que voló por primera vez el 14 de enero de 1934, estaba equipado con cuatro motores Gipsy Six. A finales de 1934 se habían construido, volado y entregado un total de 14 ejemplares de producción a varios clientes, entre ellos Holymans y Qantas en Australia, cada uno equipado con cuatro motores Gipsy Six, lo que requería que la producción de motores hubiera alcanzado al menos 60 para ese momento.
A esto le siguió rápidamente la producción del Gipsy Six Serie II de 205 caballos de fuerza (153 kW) para su uso con las hélices accionadas hidráulicamente que de Havilland producía por entonces bajo una licencia adquirida a Hamilton Standard en 1934. Este fue efectivamente el motor que la empresa no tuvo tiempo de desarrollar para la carrera MacRobertson de 1934, pero sin el aumento significativo en la relación de compresión necesaria para el Comet (6:1) en comparación con el 6,5:1 del Six-R. La unidad de la Serie II, aunque superficialmente similar a su predecesora, tenía un cigüeñal hueco y estriado para permitir la instalación de la hélice VP utilizando aceite presurizado del sistema de lubricación de cárter seco del motor a través de una válvula de control operada por piloto. Además de las diferencias en el cárter y el cigüeñal, se instalaron diferentes cuerpos de cilindros, pistones y culatas de aluminio. También se proporcionó una capacidad adicional, muy limitada, en la Serie II para ejecutar accesorios. Las unidades de velocidad constante (CSU) "aptas para el piloto" no estuvieron disponibles para estos motores hasta 1939. La Serie II también estaba equipada con control automático de mezcla, un dispositivo barométrico , sin el cual era extremadamente difícil ajustar una mezcla correcta con una CSU instalada. Esta característica también se trasladó al similar Queen II . Los pilotos podían entonces seleccionar simplemente las RPM requeridas y la presión de sobrealimentación requerida. Esta reducción en la sobrepoblación también tendía a extender el tiempo entre revisiones. Los carburadores gemelos Claudel-Hobson AI48 de tiro descendente eran comunes a todos estos motores. El sistema de inducción fue diseñado para obviar automáticamente los efectos de la formación de hielo en el carburador.
Alfa Romeo construyó dos tipos de motores basados en el diseño del Gipsy Six, el Alfa Romeo 110 y el Alfa Romeo 115 .
La serie de motores demostró ser fiable y el tiempo entre revisiones se duplicó con creces en pocos años. El talón de Aquiles del motor, su falta de instalaciones para el funcionamiento de elementos auxiliares, una necesidad cada vez mayor durante la década de 1930, siguió siendo así. Posteriormente se solucionó en los motores similares Gypsy Queen III y Queen II desarrollados para aplicaciones militares.
Los desarrollos posteriores, como los motores de posguerra de las series Queen 30 y Queen 70, elevaron la potencia nominal de 185 caballos de fuerza (138 kW) a casi 500 caballos de fuerza (370 kW). Si bien se trataba de diseños nuevos, seguían utilizando las mismas configuraciones básicas del Gipsy Six original de mediados de la década de 1930 y estuvieron en uso por operadores como la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN) hasta la década de 1980.
Hoy en día, cuando De Havilland desapareció hace tiempo, quedan muy pocos de estos motores en uso y sólo unas pocas instalaciones especializadas pueden realizar revisiones.
Los motores Gipsy Six permanecieron en servicio en todo el mundo desde abril de 2010. Doce aviones De Havilland Dragon Rapide con motor Gipsy Six están registrados en la Autoridad de Aviación Civil, aunque no todos están actualmente en condiciones de volar. [1]
Un motor Gipsy Six conservado se exhibe al público en la Shuttleworth Collection , Old Warden , Bedfordshire , y otro se exhibe en el Science Museum de Londres . El Museo Militar Nacional de Rumania exhibe un motor abierto.
Datos de Jane's [2]
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