El Edmonton Radial Railway (ERR) (también conocido como Street Railway Department ) fue un servicio de tranvía que operó en Edmonton, Alberta , desde 1908 hasta 1951. Fue el primer servicio de transporte público de Edmonton y luego evolucionó hasta convertirse en Edmonton Transit Service . El ERR comenzó como una pequeña agencia con 21 kilómetros (13 millas) de vías y cuatro tranvías, y eventualmente operaría más de 70 tranvías en más de 90 kilómetros (56 millas) de vías, llegando a la mayoría de las áreas de la ciudad. En su apogeo en 1929, el ERR prestó servicio a más de 14,1 millones de pasajeros.
El servicio sufrió una falta de inversión durante la Gran Depresión , ya que la ciudad no podía permitirse reemplazar los viejos tranvías, vías u otra infraestructura. A partir de 1932, las líneas de tranvía se eliminaron gradualmente en favor de las rutas de trolebuses y autobuses a gas, y en agosto de 1949 solo quedaba una línea principal. El último día del servicio público de tranvía fue el 1 de septiembre de 1951. Hasta que se inauguró el servicio LRT de Edmonton en 1978, todas las rutas de tránsito se realizaban en autobuses o trolebuses .
En 1893, se aprobó una ordenanza que permitía a Edmonton construir y operar un tranvía . [1] El concepto permaneció estancado durante la siguiente década, y el ayuntamiento de Edmonton aprobó el préstamo de $224,000 para la creación de un sistema de tranvía en 1907. [2] La construcción de la vía inicial y la infraestructura relacionada comenzó poco después. [2] La Legislatura de Alberta aprobó la Ley del Tranvía Radial de Edmonton en 1908, que permitía a la ciudad brindar servicio de tranvía a las comunidades ubicadas a 80 millas (130 km) de la ciudad. [1]
El nombre de la ERR se deriva de su modelo radial, o "de ida y vuelta", todas las líneas de tranvía convergían en Jasper Avenue y 101 Street, y se extendían hacia el exterior a varias áreas de la ciudad. Poco antes del inicio del servicio, Edmonton compró Strathcona Radial Tramway Company Ltd. por $135,000, obteniendo así la capacidad de proporcionar servicio de tranvía también a la ciudad de Strathcona . [1] El servicio regular comenzó el 9 de noviembre de 1908, con una flota de cuatro tranvías que operaban en 21 kilómetros (13 millas) de vías. [3]
En su primer día de operaciones, el ERR atendió a aproximadamente 3000 pasajeros. [4] El servicio creció rápidamente en popularidad como modo de transporte y se lo conoció como "el orgullo de Edmonton". [2] Para 1911, el número de pasajeros diarios aumentó a alrededor de 4784 pasajeros. [3] Los motoristas, conductores y otros trabajadores del tranvía se sindicalizaron en 1911, bajo la bandera de la Asociación Amalgamada de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y de Calle de Estados Unidos (ATU), División Local No. 569. [1] El ERR atendió a más de 10 millones de pasajeros en 1912, y Edmonton compró 47 tranvías nuevos. [3] El establo original del tranvía fue reemplazado por un nuevo establo en 1913, que estaría en uso hasta que el sistema cesó sus operaciones en 1951. [1] Ese mismo año, se completó el Puente High Level , y proporcionó una conexión adicional para los tranvías entre Edmonton y Strathcona; Antes de su apertura, el Puente de Bajo Nivel era el único cruce de río con infraestructura de tranvía. [5]
En noviembre de 1912, el personal municipal presentó al Ayuntamiento un plan de expansión a largo plazo. [5] La propuesta exigía 15 rutas de línea de circunvalación, que funcionarían en circuitos en lugar de líneas rectas (radiales). [5] El personal de la ciudad le dijo al Ayuntamiento que el plan debería proporcionar un servicio adecuado durante los siguientes 50 años. [5] A partir de 1913, el plan se incorporó a las obras de expansión que emprendió la ERR. [5] El plan nunca se llevó a cabo por completo; la ERR luego volvió a un modelo de red radial y nunca llegó a tener 15 rutas. [5]
La ERR tuvo dificultades para conseguir empleados durante la Primera Guerra Mundial , porque varios de sus empleados se unieron al ejército después de que estallara la guerra; al menos cuatro de ellos murieron mientras estaban en el extranjero. [6] El servicio se vio aún más obstaculizado durante este tiempo por una gran inundación en 1915 , una afluencia de refugiados europeos y el auge de los jitneys (taxis compartidos). [6] La ERR se vio obligada a lidiar con un déficit creciente, lo que llevó a la Asociación de Propietarios de Edmonton a exigir que la ERR estuviera dirigida por una junta independiente elegida por los residentes, en lugar de personal municipal no electo. [6]
En septiembre de 1915, H. Milton Martin dirigió una investigación que concluyó que la ERR había sufrido una notable mala gestión financiera que había creado su déficit. [6] El Informe Martin hizo varias recomendaciones, entre ellas una reducción de activos, una reducción de sus gastos operativos y la transferencia de la ERR a una comisión independiente. [6] Se realizaron varios cambios en las prácticas contables, pero las recomendaciones clave, como la creación de una comisión independiente, no se implementaron. [6]
El 30 de enero de 1916, una fuerte tormenta de nieve paralizó la red de tranvías de la ERR; las malas condiciones se vieron agravadas por la reducción de las inspecciones de las vías debido a los recortes presupuestarios y porque solo funcionaba uno de los dos vagones barredores de nieve. [6] Todo el servicio de tranvía se canceló al mediodía de ese mismo día. [6] Al día siguiente, un lunes, gran parte del sistema de tranvías seguía fuera de servicio, en lo que se denominó "la mayor crisis invernal de la ERR hasta ese momento". [6]
Los llamados a privatizar el ERR alcanzaron su punto máximo a fines de 1916, pero el alcalde William Henry respondió que las extensiones más nuevas ya habían recuperado sus costos. [6] Como concesión, la ciudad retrasó las extensiones planificadas a Elm Park, Calder y West Edmonton. [6] El ERR comenzó a implementar operaciones de tranvía de un solo extremo en ese mismo año, lo que implicó quitar las puertas de un lado de los tranvías, sacar el vestíbulo de conducción de un extremo y, en la mayoría de los casos, reemplazar al conductor con una caja de tarifas montada cerca de la puerta de entrada. [5] El ERR creía que los tranvías de un solo extremo serían más baratos de comprar y mantener, ya que solo requerían un controlador y una válvula de freno en un extremo, en lugar de ambos extremos. [7] Dado que estos tranvías solo podían conducirse desde un extremo, se requirieron bucles de giro en las líneas que usaban tranvías de un solo extremo para que pudieran dar la vuelta. [5]
El 31 de agosto de 1917, los empleados de la ERR votaron a favor de la huelga después de que la ciudad ofreciera solo concesiones menores en respuesta a sus demandas de aumentos salariales, a raíz del inicio del servicio de tranvía unipersonal. [6] La ciudad se negó a reconocer al sindicato de transporte y ordenó a todos los empleados que entregaran sus uniformes, al mismo tiempo que contrataba personal nuevo. [6] El servicio de tranvía se reintrodujo gradualmente durante la huelga, pero se informó que los huelguistas detenían las operaciones conectando cables a tierra. [6] La huelga terminó el 11 de septiembre, cuando la mayoría de los empleados aceptaron los términos de la ciudad y regresaron al trabajo; Edmonton todavía se negó a reconocer al sindicato o a negociar un acuerdo con él. [6] Las disputas laborales se abordaron gradualmente durante el año siguiente y, a mediados de 1918, la ERR comenzó a generar ganancias. [6]
El fin de la Primera Guerra Mundial trajo consigo otra oleada de quejas sobre el ERR, ya que los residentes criticaron el hacinamiento, los tranvías sucios, las rutas percibidas como ineficientes y la prevalencia de tranvías para una sola persona. [6] El superintendente del ERR argumentó que estos problemas fueron causados por una serie de factores fuera de su control: era difícil obtener piezas durante la guerra, el servicio se ralentizó por la cantidad de cruces ferroviarios en los que los tranvías tenían que parar y el servicio de tranvía para dos personas era demasiado caro. [6] Esto se sumó a un aumento en el número de pasajeros, ya que los veteranos comenzaron a regresar de la guerra. [5]
La mayoría de los tranvías fueron reconvertidos para permitir su operación por una sola persona en 1920. [5] En 1917 o 1918, se instalaron cruces en ambos extremos del Puente High Level, de modo que los tranvías pudieran cruzar el puente por la vía de la izquierda. [5] Los tranvías de un solo extremo solo tenían puertas en su lado derecho, y en caso de que la gente tuviera que evacuar un tranvía mientras estaba en el puente, conducir por la vía de la izquierda permitía que las puertas se abrieran hacia el medio del tablero del puente, en lugar de hacia su borde. [5] Algunos tranvías siguieron siendo de doble extremo, pero solo eran operados por una persona. [5]
El ferrocarril radial alcanzó su máxima extensión en 1920, con seis líneas completas y dos líneas secundarias que servían a casi todas las secciones de la ciudad, y con un total de 90,4 kilómetros (56,2 millas) de longitud. [8] El año de servicio confirmado más activo del ferrocarril fue en 1929, durante el cual sirvió aproximadamente a 14,1 millones de pasajeros; Edmonton tenía aproximadamente 74.000 residentes en ese momento. [8] [9] En los años posteriores, los funcionarios de tránsito no distinguieron entre pasajeros de tranvía y autobús al contar las cifras de pasajeros. [1] Tres años más tarde, en 1932, el servicio de trolebús reemplazó a los tranvías en la línea secundaria de la Avenida 102. [1]
El ferrocarril radial de Edmonton rara vez generaba ganancias, a pesar de su gran cantidad de pasajeros. Esto se debía en gran medida a que los pasajeros tendían a permanecer en los tranvías durante largos períodos de tiempo y muchas rutas pasaban por partes escasamente pobladas de Edmonton, como los tramos de vía única que servían a las plantas empacadoras de carne en las afueras de la ciudad. [5] Estos factores limitaban la tasa de rotación de pasajeros y, por lo tanto, limitaban la cantidad de tarifas que las rutas podían generar. [5] Edmonton no podía permitirse el lujo de mantener adecuadamente el sistema de tranvías durante la Gran Depresión. Aunque los equipos de mantenimiento hicieron todo lo posible para mantener los tranvías en buenas condiciones, las vías y los tranvías viejos no se podían reemplazar y el sistema no se podía expandir para seguir el ritmo del crecimiento de Edmonton. [5]
El Ayuntamiento recibió un informe del Comisionado de la Ciudad RJ Gibbs en 1937 que detallaba el estado de deterioro del sistema de tranvía debido a la negligencia durante la década de 1930, como resultado del mal estado financiero de la ciudad durante la Gran Depresión. [6] Según Gibbs, la ciudad necesitaría invertir una cantidad significativa de dinero en reemplazar los viejos tranvías, reparar y reemplazar la infraestructura de tranvía en toda la ciudad y expandir el servicio a partes más nuevas de Edmonton. [6] El informe recomendó que el Ayuntamiento aumentara las tarifas en un 20%, invirtiera el aumento de los ingresos del tránsito en la transición de los tranvías a los trolebuses y todas las inversiones futuras en la red de tranvías. [6] Gibbs también recomendó que el Ayuntamiento contratara exportaciones de transporte para revisar su informe antes de tomar una decisión final. [6]
El consultor de ingeniería Norman F. Wilson fue contratado más tarde en 1937, y confirmó los hallazgos de Gibb en un informe de 1938 al Consejo. [6] La ERR no había logrado alcanzar el punto de equilibrio durante la mayor parte de su existencia, y Wilson descubrió que un aumento en la tarifa de cinco viajes por 25 centavos a cuatro viajes por 25 centavos no solo podría cubrir los costos operativos de la ERR, sino también proporcionar un superávit para financiar futuras expansiones del servicio. [6] Sin embargo, Wilson advirtió que "los tranvías en todas partes son una industria en declive", prediciendo que el creciente número de automóviles de propiedad privada frenaría el crecimiento del uso del transporte público. [6] El informe recomendó que Edmonton comenzara su cambio a trolebuses comprando seis de ellos para cubrir una ruta entre Whyte Avenue y el centro de la ciudad. [6] La ciudad ordenó seis trolebuses en 1939, antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial . [6]
Wilson también recomendó que se quitaran las vías del tranvía en la plataforma superior del puente High Level y que la plataforma se reutilizara para trolebuses. [6] La ciudad envió un ingeniero a Montreal y Toronto para discutir la idea con los ingenieros de CPR y Canadian Bridge Company, pero no sucedió nada más de inmediato.
Los opositores al abandono de los tranvías argumentaron que los trolebuses eran menos cómodos para los pasajeros, no más cómodos como le habían dicho los expertos al Consejo, y que los trolebuses solo brindaban un servicio más rápido que los tranvías porque se aumentaba la distancia entre paradas. [10] El Comisionado Gibbs y el Superintendente de ERR, Thomas Ferrier, optaron por un cambio gradual para abandonar los tranvías; tanto para asegurarse de que el cambio impactara positivamente en el número de pasajeros como para ver cómo reaccionaban los pasajeros a los trolebuses. [10] Los trolebuses demostraron ser un gran éxito cuando comenzaron a prestar servicio, y la carga máxima de pasajeros aumentó en un 100% en lugar del 50% como habían anticipado los planificadores. [6] Esta demanda inesperada obligó a ERR a ordenar tres trolebuses adicionales y a hacer la ruta más corta de lo planeado para reducir el número de personas que la usaban. [10]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Edmonton se convirtió en un centro aéreo clave para la causa aliada. [6] El Plan de Entrenamiento Aéreo de la Mancomunidad Británica eligió Blatchford Field para albergar una escuela de observadores y una escuela de entrenamiento de vuelo elemental, y Edmonton sirvió como un punto de parada clave para los aviones de Préstamo y Arriendo que viajaban desde los Estados Unidos a la Unión Soviética; miles de edmontonianos se emplearon en el sector de reparación de aeronaves. [6] Una afluencia de estadounidenses llamó a Edmonton su hogar a partir de 1942, cuando Edmonton se convirtió en el centro sur de la autopista de Alaska y el oleoducto Canol . Los trabajadores locales y los soldados estadounidenses dependían principalmente del Ferrocarril Radial de Edmonton para moverse por la ciudad, y el número de pasajeros del ERR aumentó en un 40% entre 1940 y 1942. [6]
La transición hacia la eliminación de los tranvías se vio frenada por la guerra, ya que Edmonton luchaba por conseguir autobuses ante las restricciones de suministro en tiempos de guerra. [6] Edmonton se vio obligada a construir nuevas vías para proporcionar un servicio de tranvía de alta demanda a Aircraft Repair Ltd, que empleaba a aproximadamente 3.000 residentes. [6] Cuando el tranvía n.º 28 se incendió en 1943, la ERR optó por una larga remodelación de tres años en lugar de desecharlo, debido a la grave escasez de material rodante. [6]
El 4 de octubre de 1943, la ERR reintrodujo a las conductoras, muchas de las cuales eran mujeres llamadas conductorettes , para vender billetes y emitir transbordos en los tranvías que servían rutas concurridas. [1] Las conductorettes se ubicaban principalmente en los vestíbulos traseros de los tranvías en las rutas principales, y se esperaba que los pasajeros subieran por la parte trasera de estos vagones para mantener la puerta delantera despejada para los pasajeros que desembarcaban. [11] El primer día del programa fue declarado un "éxito rotundo" por el superintendente de tránsito Thomas Ferrier, y el Edmonton Journal señaló que "los observadores estaban impresionados por la atención con la que las mujeres operaban las puertas traseras y vendían billetes". [11]
Para indicar que una conductora estaba en un tranvía y que los pasajeros podían subir por la parte trasera para mantener la puerta delantera libre para los que salían del vagón, se colocaron carteles con la "V de Victoria" en las ventanas del vestíbulo delantero y trasero. [11] Las conductoras se convirtieron en las primeras mujeres a las que se les permitió unirse a la División Local No. 569 de ATU, que anteriormente había prohibido a las mujeres unirse desde su fundación en 1911. [11] El número de conductoras aumentó a cincuenta y nueve en enero de 1944, ya que el número de pasajeros continuó aumentando drásticamente. [11] Además de vender billetes, también realizaban tareas como operar cambios de vía en terminales concurridas para acelerar el servicio. [11] El comisionado de la ciudad RJ Gibb también les prometió que podrían capacitarse como operadoras de tranvía siempre que aprobaran las pruebas de operaciones y cumplieran los requisitos físicos. [11]
A pesar de las dificultades que encontró Edmonton durante la guerra, aún logró reemplazar algunas líneas de tranvía con servicio de autobús. [5] Las operaciones de tranvía a lo largo de la calle 95, Scona Hill y el puente Low Level fueron reemplazadas por autobuses en 1939; a esto le siguieron Bonnie Doon en 1940, Whyte Avenue (entre la calle 104 y la 94) en 1944, y Highlands, junto con la línea secundaria de Rossdale, en 1945. [5]
La ERR intentó encontrar formas de ayudar a mejorar el ánimo de los residentes locales durante la guerra. El bibliotecario HC Gourlay propuso la introducción de un vagón biblioteca, y el tranvía n.º 14 se convirtió en una biblioteca móvil para servir a los residentes de los barrios periféricos. [6] El tranvía azul real, que tenía una capacidad para 2000 libros y estaba equipado con estanterías de madera que se fijaban a sus paredes, entró en servicio en octubre de 1941. [6] La ERR construyó apartaderos cortos en ciertos barrios para que el tranvía pudiera aparcar sin bloquear los servicios de transporte. [6] En su primer día de servicio, 700 residentes lo visitaron en Calder; más de la mitad de ellos eran prestatarios por primera vez y tres cuartas partes eran niños. [12] A principios de diciembre de 1941, la biblioteca del tranvía había prestado más de 9500 libros y había registrado a más de 4000 adultos y 1000 niños como nuevos miembros de la biblioteca. [12]
Después de que terminó la guerra, la transición de Edmonton de los tranvías a los autobuses continuó siendo obstaculizada por un mayor aumento en el número de pasajeros y dificultades para adquirir autobuses. [6] La ciudad construyó más vías de tranvía en 1946, ya que los tranvías continuaron sirviendo como una columna vertebral importante para el servicio de tránsito. El sistema de trolebuses de Edmonton reemplazó gradualmente al servicio de tranvía en la mayoría de las rutas de Edmonton Radial Railway, y los autobuses de gas y diésel llenaron los vacíos restantes. [1] El nombre de Edmonton Radial Railway se cambió a Edmonton Transportation Service en julio de 1946 para reflejar el abandono de los tranvías, y solo un año después se renombró a Edmonton Transit System. [13]
A pesar de las promesas anteriores de permitirles convertirse en operadores, la ERR anunció en abril de 1945 que eliminaría gradualmente el programa de conductoras y, según el superintendente de tránsito Thomas Ferrier, serían "liberadas tan rápidamente como el departamento pudiera prescindir de ellas". [11] El final de la guerra significó un retorno gradual a las operaciones normales de tránsito, mientras que una afluencia de solicitudes de veteranos redujo aún más la presión de personal. [11] Todas las conductoras excepto cuatro fueron despedidas el 28 de abril, y las cuatro restantes fueron despedidas en agosto. [11] A pesar de haber sido despedidas, las conductoras fueron reconocidas por los pasajeros y el personal de tránsito por desempeñar un papel importante en mantener el funcionamiento de la ERR durante la guerra. [11] Los miembros del sindicato de tránsito aprobaron por unanimidad una moción formal de agradecimiento el 28 de mayo, en la que se afirmaba en parte que las conductoras eran: "soldados de verdadero mérito en el frente interno al ayudar a dominar con éxito un excelente trabajo de transporte". [11] El superintendente Ferrier comentó: "Si no hubiera sido por su ayuda, nuestros servicios se habrían visto gravemente perjudicados". [11]
El servicio de tranvía en Calder quedó aislado del resto del sistema de tranvía en mayo de 1948, cuando se pavimentaron las vías de la calle 124, al sur de la avenida 118. [5] Se construyó un pequeño patio de almacenamiento temporal en la avenida 118, y siete vagones de pasajeros, un vagón barredora y el vagón de la biblioteca se estacionaron allí antes de que se realizara la pavimentación. [5] Se utilizaron autobuses para transportar pasajeros entre la línea secundaria de Calder y el término norte de la línea roja y verde, que anteriormente funcionaba ininterrumpidamente en Calder. [5] Siempre se estacionó un tranvía en la avenida 118 para servir como refugio con calefacción para las personas que esperaban un autobús o un tranvía de Calder. [5] El tranvía de la biblioteca se estacionó en un pequeño ramal en la calle 127, al sur de la avenida 125, para servir al vecindario de Sherbrooke . [5] El número de usuarios del tranvía en la ciudad aumentó de manera constante durante este período, pero disminuyó notablemente después de que el Ayuntamiento aprobara un aumento de tarifas para abordar el déficit operativo. [5]
En 1949, los votantes aprobaron mediante plebiscito la sustitución de las vías del tranvía por cuatro carriles de carretera para vehículos. [10] Los retrasos en el proyecto provocaron un aumento de los costes de capital, y la propuesta volvió a los votantes con un mayor presupuesto en un plebiscito celebrado en 1950. [10] Una mayoría de votantes la aprobó una vez más, pero el umbral de aprobación cayó por debajo del mínimo de dos tercios necesario para que se aprobara el plebiscito, y el proyecto se canceló. [6]
La línea secundaria de Calder cerró permanentemente en agosto de 1949, y los nueve tranvías de esta línea secundaria fueron desmantelados. [5] En ese mismo mes, el servicio de tranvía en Whyte Avenue fue reemplazado por un servicio de autobús, y la nueva terminal sur para tranvías estaba en 84 Avenue y 109 Street. [5] Después de estos cierres, solo la Ruta Azul y la Ruta Azul y Blanca permanecieron en servicio, con un total de 17 millas (27 km) de longitud. [8] En su configuración final, el servicio iba entre un bucle en 109 Street y 84 Avenue, y otro bucle en 66 Street y 124 Avenue, a través del Puente High Level. [8]
El 1 de septiembre de 1951, el tranvía n.º 1 de Edmonton (uno de los dos primeros tranvías encargados por Edmonton) realizó un «último recorrido» ceremonial por el puente High Level alrededor de las 8:00 p. m. [1] Llevó al alcalde Sidney Parsons y otros invitados desde Jasper Avenue y 97 Street hasta el circuito en 84 Avenue y 109 Street. [1] Varios de los dignatarios a bordo se turnaron para conducir el n.º 1, incluido el vicegobernador John J. Bowlen , que alguna vez había sido conductor del sistema de tranvías de Boston . Desde allí, tomaron un autobús hasta la ceremonia de inauguración del nuevo garaje de autobuses de Strathcona, que se construyó con un costo de $500 000. [5] Alrededor de 1000 personas vieron el viaje en tranvía, que marcó el cierre del sistema de tranvías de Edmonton. [5]
El servicio de tranvía continuó hasta el 2 de septiembre, cuando el vagón n.° 52, operado por el motorista George Evans, realizó el último viaje a través del puente High Level aproximadamente a la 1 a. m. [14] El superintendente de tránsito Thomas Ferrier y su esposa, quienes se mantuvieron despiertos después de que terminó la ceremonia oficial, estaban entre los cinco pasajeros a bordo, lo que marcó el último viaje en tranvía comercial operado por Edmonton Transit. La agencia continúa operando líneas de autobús y tren ligero como Edmonton Transit Service . [3]
Un bebé llamado Peter Budnyk nació en el tranvía n.º 42 el 19 de junio de 1914. [6] Su madre se dirigía a casa desde el trabajo y se puso de parto durante el trayecto. [6] Le susurró algo al oído al conductor y, sonrojándose, prometió intentar llevar el tranvía al médico lo más rápido que pudiera. A pesar de los mejores esfuerzos de la tripulación, la mujer dio a luz mientras todavía estaba en el tranvía. [6] En Kirkness y Alberta Avenue, dos mujeres llevaron a la madre y a su bebé a la sala de espera cercana de ERR y luego una ambulancia los llevó a un hospital. [6] Peter estaba sano y permaneció en el área de Edmonton; más tarde viajó en el tranvía n.º 1 durante su último recorrido ceremonial el 1 de septiembre de 1951. [6]
La mañana del 22 de octubre de 1919, los residentes tuvieron que enfrentarse inesperadamente a la nieve y a las gélidas temperaturas. [5] Cuando el tranvía n.º 21 se aproximaba al puente que cruzaba un barranco en la calle 132, que solo tenía una vía de tranvía, el motorista McLennan aplicó ligeramente los frenos. [5] La nieve y el hielo se compactaron en montones por las ruedas que patinaban, lo que provocó que el tranvía se saliera de la vía y se tambaleara hacia el lado derecho del puente. [5] El tranvía cayó 10 metros (33 pies) por el barranco y aterrizó sobre su techo. [15] McLennan y sus cinco pasajeros sobrevivieron, pero recibieron varias lesiones, que iban desde rasguños y moretones hasta costillas fracturadas y un esternón roto. [15] Cuatro factores jugaron un papel importante en su supervivencia: el tranvía cayó justo por encima de la mitad de la profundidad total del barranco, los vagones, que estaban entre los componentes más pesados del tranvía, se desprendieron antes de que aterrizara, sus lados se hundieron hacia afuera en lugar de hacia adentro y el marco evitó que el techo se derrumbara. [15]
Los servicios de emergencia llegaron en 15 minutos, momento en el que todos habían salido del tranvía. [15] Después de que cuatro pasajeros y el conductor fueran ingresados en el Hospital General, se dieron cuenta de que una sexta persona que estaba en el tranvía estaba desaparecida. [15] El pasajero AJ Adams fue localizado más tarde ese mismo día; sufrió solo algunas heridas menores en el accidente, ayudó a otras víctimas a abandonar el lugar de los hechos y luego abandonó el lugar después de mirar su reloj y decir "Adiós, tengo que ir a trabajar". [15]
La investigación del incidente se vio empañada por la controversia, después de que el alcalde prohibiera a los testigos empleados por la ciudad testificar en una investigación; afirmó que esto era para proteger a la ciudad en caso de que fuera demandada por las víctimas heridas. [15] La Liga Comunitaria de la Calle 142 aprobó una moción elogiando a Motorman McLennan, pero la liga también criticó a la ciudad por no responder a las quejas anteriores sobre las condiciones de la pista. [5] El personal de la ciudad respondió que este fue uno de los 12 descarrilamientos que sufrió la ERR el 22 de octubre, debido a las condiciones invernales inusualmente tempranas. [5]
El 6 de diciembre de 1930, el motorista Clarence Ostrander, de 43 años, murió después de que su tranvía chocara con un tranvía estacionado. [16] A Ostrander, un veterano de 18 años de la ERR, se le dijo esa mañana que cubriera a otro motorista en la línea secundaria de la Avenida 102, en la que normalmente no operaba. [16] Mientras conducía el tranvía n.º 12 hacia el oeste por la Avenida Jasper alrededor de las 6:30 a. m., para llegar al inicio de la ruta, Ostrander chocó contra la parte trasera del tranvía n.º 8, que estaba estacionado en la esquina noreste de la Avenida Jasper y la Calle 109, mirando hacia el oeste, mientras prestaba servicio a la ruta roja (3A). [17] Un testigo dijo que el tranvía, que viajaba entre 32 y 40 km/h (20-25 mph), no redujo la velocidad antes del choque, la tercera colisión grave de la ERR en 1930. [18]
Ostrander fue arrojado al área de pasajeros de su tranvía por la fuerza del impacto y aplastado contra una pared por los escombros. [17] Sufrió fracturas en las dos piernas, múltiples costillas rotas, órganos perforados y perdió el conocimiento. [18] Ostrander nunca recuperó el conocimiento y murió en el hospital una hora después de la colisión, dejando atrás a una esposa y dos hijos . [18] El pasajero del tranvía de Ostrander, así como el motorista del otro tranvía, escaparon sin heridas. [18] La parte delantera del tranvía n.º 12 desapareció por completo después del choque, con madera y equipo eléctrico esparcidos en la carretera alrededor del lugar. [17]
Una investigación concluyó que Ostrander probablemente calculó mal su velocidad y la distancia entre los dos tranvías, debido a la oscuridad de la mañana. [18] También fue reconocido por su valentía al permanecer en los controles cuando la colisión era inminente, aplicando los frenos de aire e intentando una parada de emergencia poniendo el tranvía en reversa con toda la potencia aplicada. [18] Algunos testigos informaron haber visto una llama azul salir disparada de la parte trasera del tranvía n.° 12 justo antes de la colisión, y un testigo observó a Ostrander alcanzar el interruptor del motor para reiniciarlo. Los funcionarios especularon que Ostrander podría haber disparado el circuito eléctrico de su tranvía al realizar una parada de emergencia mientras los frenos de aire aún estaban aplicados. [19]
El 6 de diciembre de 1938, dos hombres intentaron robar un tranvía con un rifle. [20] El conductor Peter Packham estaba dando marcha atrás con su tranvía vacío en una bifurcación para iniciar un nuevo recorrido en la ruta roja y blanca cuando uno de los sospechosos, que se estima que tenía entre 18 y 20 años, arrancó el poste del tranvía del cable aéreo. [20] Cuando Packham, que tenía aproximadamente 60 dólares en efectivo y billetes, se bajó para volver a colocar el poste, vio a un hombre de pie en la vía; el sospechoso le apuntó con un rifle recortado calibre 22 y le dijo que "los levantara". [20]
En lugar de levantar las manos, Packham maldijo y le arrancó el rifle de la mano al hombre, le dio una patada en el abdomen y luego se resbaló mientras intentaba agarrarlo. [20] Fue entonces cuando notó que había un segundo hombre parado fuera de la vista al costado del tranvía. [20] Ambos sospechosos comenzaron a huir y Packham agarró el rifle y le disparó al primer sospechoso, pero falló. [20] Un hombre corrió hacia el este por la 114 Ave y el otro se dirigió hacia el sur por la 82 St. [20]
Packham condujo su tranvía durante unos cinco minutos más antes de llamar a la policía para informarle del incidente en la primera tienda abierta que encontró, que estaba ubicada en la calle 92 y la avenida 114. [20] Continuó recogiendo pasajeros mientras buscaba una tienda abierta. [20] El superintendente de tránsito Thomas Ferrier elogió a Packham por su "coraje y sangre fría" durante el incidente. [20] Cuando un periodista le preguntó más tarde a Pakham, un veterano de la Primera Guerra Mundial, qué habríamos hecho si hubiera disparado con éxito a uno de los hombres, respondió: [20]
"¡Caramba! No lo sé. Nunca lo había pensado. Pero si lo hubiera pensado, supongo que estaría mucho más preocupado por todo el asunto de lo que estoy ahora".
Este fue el cuarto incidente violento registrado en la historia de la ERR. [20] En el mismo lugar, el 7 de abril de 1934, el motorista George Ferguson fue golpeado en la cabeza y quedó inconsciente mientras levantaba su poste de tranvía; no se encontró al agresor ni se robó dinero. [20] En 1930, el motorista Davidson, que era mayor, fue detenido por un hombre que blandía una pistola en 127 St. en Calder. [20] Después de que el hombre exigiera que lo dejaran subir a bordo, Davidson abrió la puerta, comenzó a ponerse en marcha y empujó al hombre fuera del tranvía. El 5 de noviembre de 1930, el motorista John McAllister fue asaltado en 118 Ave. y 124 St. [20] Tres jóvenes sospechosos fueron arrestados y condenados más tarde, tras ser atrapados con $ 21 en efectivo robado y boletos. [20]
Otro motorista murió el viernes 4 de agosto de 1944, poco antes de las 7:00 a. m. [21] El motorista William McKinnon conducía el tranvía 34 hacia el norte por la calle 124, mientras prestaba servicio en la ruta de Calder, y cuando su tranvía estaba cerca de la avenida 114 chocó por detrás al tranvía 17, que se encontraba en el "Aircraft Loop" de la Segunda Guerra Mundial que prestaba servicio a las instalaciones de aviación locales. [21] Los funcionarios especularon que McKinnon, un motorista nuevo que estuvo involucrado en otra colisión a principios de ese verano, no se dio cuenta del tranvía que tenía delante. [21] Ambos tranvías tenían una gran cantidad de pasajeros, pero nadie más resultó gravemente herido. [21] La fuerza de la colisión hizo que un botón de uno de los tranvías se estrellara contra un porche a unos 35 pies (11 m) de distancia. [21]
McKinnon quedó atrapado bajo los escombros de ambos tranvías, incluido su controlador. [21] Los espectadores y los pasajeros intentaron liberarlo, pero los empleados del tranvía tuvieron que esperar hasta las 7:30 a. m. para liberarlo de los escombros utilizando grandes gatos y una grúa aportada por miembros de un colegio jesuita cercano. [21] McKinnon estuvo consciente durante todo el tiempo que duró su rescate y rogó a las personas cercanas que lo sacaran de los escombros. Sin embargo, murió en el hospital poco más de cinco horas después de la colisión. [21]
Las líneas del ERR estaban numeradas y también codificadas por colores para ayudar a los pasajeros a navegar en un sistema que constantemente añadía y cambiaba líneas. [8] La siguiente lista muestra las rutas en servicio durante el auge del ERR a principios de la década de 1930: [8]
La ERR compró tranvías de pasajeros de tres fabricantes a lo largo de los años, y el lote final llegó en 1930. [1] La ERR también poseía varios vagones especiales, como vagones de mantenimiento de línea, vagones barredores, un vagón de pulido de vías y un vagón biblioteca que prestaba servicio a los residentes de barrios remotos. [23] Algunos de estos vagones fueron fabricados en el depósito de vagones de Cromdale por el propio personal de la ERR.
Aunque Edmonton no opera tranvías como parte de su red de transporte público, ocho tranvías históricos han sido restaurados y puestos nuevamente en funcionamiento por la Edmonton Radial Railway Society , dos tranvías están siendo restaurados y 15 más están esperando ser restaurados. [26] La sociedad opera el tranvía High Level Bridge entre Whyte Avenue y Jasper Avenue, cruzando el High Level Bridge, y tiene una segunda línea en Fort Edmonton Park que transporta a los visitantes por el parque. [26]
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