Un furgón de cola es un vagón de ferrocarril norteamericano con tripulación acoplado al final de un tren de carga . Los furgones de cola brindan refugio a la tripulación al final de un tren, que anteriormente debían realizar cambios y maniobras , vigilar el desplazamiento de carga , daños al equipo y la carga, y ejes sobrecalentados .
Originalmente vagones planos equipados con cabinas o vagones de caja modificados , más tarde se construyeron específicamente, con proyecciones encima o a los lados del vagón para permitir a la tripulación observar el tren. El furgón de cola también servía como oficina del conductor y, en rutas largas, incluía alojamiento para dormir e instalaciones para cocinar. [1]
Un vagón de ferrocarril similar, el vagón de freno , se utilizó en los ferrocarriles británicos y de la Commonwealth (desde entonces, este papel ha sido reemplazado por el vagón de tripulación en Australia). En los trenes que no estaban equipados con frenos continuos , los furgones de freno proporcionaban un sistema de frenado suplementario y ayudaban a mantener tensos los acoplamientos de cadena .
Los furgones se utilizaron en todos los trenes de carga en los Estados Unidos y Canadá hasta la década de 1980, [1] cuando se relajaron las leyes de seguridad que requerían la presencia de furgones y tripulaciones completas. Uno de los objetivos principales del furgón de cola era observar los problemas en la parte trasera del tren antes de que causaran problemas. Los detectores de defectos en la línea y los dispositivos de final de tren eliminaron gran parte de esta necesidad. Los vagones de carga más antiguos tenían cojinetes lisos con cajas calientes para que las cuadrillas detectaran el sobrecalentamiento; a medida que los vagones de carga los reemplazaban por cojinetes de rodillos , también había menos necesidad de furgones de cola para monitorearlos. Hoy en día, generalmente sólo se utilizan en trenes de mantenimiento ferroviario o de materiales peligrosos, como plataforma para tripulantes en ramales industriales cuando se requiere realizar largos movimientos en retroceso, o en ferrocarriles patrimoniales y turísticos .
El historiador ferroviario David L. Joslyn (un dibujante retirado de Southern Pacific Railroad ) ha rastreado la posible raíz de "furgón de cola" hasta la obsoleta palabra del bajo alemán medio Kabuse , una pequeña cabina erigida en la cubierta principal de un velero. [ cita necesaria ] [2] [3] Esto fue absorbido por el holandés medio e ingresó al idioma holandés alrededor de 1747 como kabhuis , el compartimento en la cubierta principal de un barco en el que se preparaban las comidas. [4] En holandés moderno, kombuis equivale a galera .
Los registros navales franceses del siglo XVIII también hacen referencia a un cambose o camboose, que describía tanto la cabina de preparación de alimentos en la cubierta principal de un barco como su estufa . Es posible que el camboose haya entrado en Inglaterra a través de marineros estadounidenses que habían entrado en contacto con sus aliados franceses durante la Revolución Americana . Ya estaba en uso en la terminología naval estadounidense cuando se construyó en 1797 el USS Constitution , cuya estufa de leña para preparación de alimentos se conoce como camboose. [5] En francés moderno, cambuse puede referirse tanto al almacén de un barco como al vagón norteamericano.
El camboose como choza de cocina se utilizaba en inglés al menos en 1805, cuando se utilizó en un artículo del New York Chronicle citado en el New English Dictionary que describía un naufragio en Nueva Inglaterra , que informaba que "[el superviviente] William Duncan flotaba a bordo del canboose. [ sic ]." [6] Como los primeros furgones de ferrocarril eran chozas de madera erigidas sobre vagones planos ya en la década de 1830, [7] se habrían parecido a la choza de los cocineros en la cubierta de un barco.
El registro impreso más antiguo conocido de "furgón de cola" utilizado para describir el vagón apareció en 1859 en registros judiciales junto con una demanda presentada contra New York and Harlem Railway . [6]
La pluralización más común de furgón de cola es "furgón de cola". [4] [8]
El uso de furgones de cola comenzó en la década de 1830, cuando los ferrocarriles albergaban a los ferroviarios en chabolas construidas sobre vagones de carga o plataformas. [9] El furgón de cola proporcionó a la tripulación del tren un refugio en la parte trasera del tren. La tripulación podría salir del tren para hacer transbordo o para proteger la parte trasera del tren cuando esté detenido. También inspeccionaron el tren en busca de problemas como desplazamiento de cargas, equipos rotos o arrastrados y cajas calientes (cojinetes de eje sobrecalentados, grave riesgo de incendio y descarrilamiento). El revisor mantenía registros y manejaba los asuntos desde una mesa o escritorio en el furgón de cola. Para viajes más largos, el furgón de cola proporcionaba una vivienda mínima y con frecuencia se personalizaba y decoraba con fotografías y carteles.
Los primeros furgones de cola no eran más que vagones planos con pequeñas cabinas construidas sobre ellos, o furgones modificados. La forma estándar del furgón de cola americano tenía una plataforma en cada extremo con pasamanos curvos para facilitar el ascenso de los miembros de la tripulación al tren en movimiento. Un furgón de cola estaba equipado con luces rojas llamadas marcadores para permitir ver la parte trasera del tren por la noche. Esto ha llevado a la frase "sacar a relucir las señales" para describir el último vagón de un tren. Estas luces eran oficialmente las que hacían que un tren fuera un "tren", [10] y originalmente se iluminaban con lámparas de aceite . Con la llegada de la electricidad, las versiones posteriores del furgón de cola incorporaron un generador eléctrico accionado por correas acopladas a uno de los ejes, que cargaba una batería de almacenamiento de plomo-ácido cuando el tren estaba en movimiento. La adición de la cúpula , un puesto de vigilancia encima del coche, se introdujo en 1863. [11]
Originalmente se utilizaba carbón o madera para encender una estufa de hierro fundido para calentarse y cocinar, y más tarde dio paso a un calentador de queroseno. Las antiguas estufas, ahora raras, se pueden identificar por varias características esenciales. No tenían patas, estaban atornillados directamente al suelo y tenían un borde en la superficie superior para evitar que las cacerolas y cafeteras se deslizaran. También tenían una puerta con doble pestillo, para evitar la descarga accidental de brasas causada por el movimiento oscilante del furgón de cola.
Los furgones de cola son equipos que no generan ingresos y, a menudo, se improvisaban o se conservaban mucho más allá de la vida útil normal de un vagón de carga. La tradición en muchas líneas sostenía que el furgón de cola debía pintarse de un rojo brillante, aunque en muchas líneas eventualmente se convirtió en una práctica pintarlos con los mismos colores corporativos que las locomotoras. El Kansas City Southern Railway era único porque compraba furgones de cola con carrocería de acero inoxidable y, por lo tanto, no estaba obligado a pintarlos.
Hasta la década de 1980, [1] las leyes de Estados Unidos y Canadá exigían que todos los trenes de carga tuvieran un furgón de cola y una tripulación completa, por seguridad. La tecnología finalmente avanzó hasta un punto en el que los ferrocarriles, en un esfuerzo por ahorrar dinero reduciendo el personal, declararon que los furgones de cola eran innecesarios.
Las nuevas locomotoras diésel tenían cabinas grandes que podían albergar a tripulaciones enteras. Los despachadores distantes controlaban los interruptores, eliminando la necesidad de activar manualmente los interruptores después de que pasaban los trenes. La señalización mejorada eliminó la necesidad de proteger la parte trasera de un tren detenido. [12] Se mejoraron los rodamientos y se utilizaron detectores en la línea para detectar cajas calientes, que a su vez se estaban volviendo cada vez más raras a medida que cada vez más vagones de carga ganaban rodamientos de rodillos. Los coches mejor diseñados también evitaron problemas con la carga. Los ferrocarriles también afirmaron que un furgón de cola era un lugar peligroso, ya que los choques flojos podían expulsar a la tripulación de sus lugares e incluso desalojar equipos pesados.
Los ferrocarriles propusieron como alternativa el dispositivo de fin de tren (EOT o ETD), comúnmente llamado FRED (dispositivo intermitente de fin de tren). [12] Se podría conectar un ETD a la parte trasera del tren para detectar la presión de los frenos de aire del tren e informar cualquier problema a la locomotora mediante telemetría . [12] El ETD también detecta el movimiento del tren en el momento del arranque y transmite esta información por radio a los ingenieros para que sepan que no hay holgura en los acoplamientos y que se podría aplicar energía adicional. Las máquinas también tienen luces rojas parpadeantes para advertir a los trenes que siguen que hay un tren delante. Con la introducción del ETD, el conductor subió al frente del tren con el maquinista.
Una Junta Presidencial de Emergencia de 1982 convocada en virtud de la Ley de Trabajo Ferroviario ordenó a los ferrocarriles estadounidenses que comenzaran a eliminar los vagones de furgón de cola cuando fuera posible. [13] Una excepción legal fue el estado de Virginia, que tenía una ley de 1911 que obligaba a llevar furgones de cola en los extremos de los trenes, hasta la derogación final de la ley en 1988. Dejando de lado esta excepción, año tras año, los furgones de cola comenzaron a desaparecer. [14] Hoy en día quedan muy pocos furgones de cola en funcionamiento, aunque todavía se utilizan en algunos trenes locales en los que es conveniente tener un guardafrenos al final del tren para accionar los cambios, en largos movimientos de marcha atrás, y también se utilizan en trenes que transportan materiales peligrosos.
CSX Transportation es uno de los pocos ferrocarriles Clase 1 que todavía mantiene una flota de furgones de cola modificados para uso regular. Empleados como "plataformas de empuje" en la parte trasera de los trenes de carga locales que deben realizar largos movimientos en reversa o cambios bruscos, estos generalmente son furgones de cola reconstruidos con ventana salediza y con las puertas de la cabina cerradas soldadamente (dejando que sus tripulaciones trabajen desde la plataforma trasera). BNSF también mantiene una flota de antiguos furgones de furgón de visión amplia para un propósito similar, y en 2013 comenzó a repintar algunos de ellos con los esquemas de pintura tradicionales de los ferrocarriles predecesores de BNSF.
La forma de los furgones de cola varió a lo largo de los años, con cambios realizados tanto para reflejar diferencias en el servicio como mejoras en el diseño. Los tipos más comúnmente vistos son:
La forma de furgón de cola más común en la práctica ferroviaria estadounidense tiene una pequeña proyección con ventana en el techo, llamada cúpula . La tripulación se sentó en asientos elevados para inspeccionar el tren desde esta posición.
La invención del furgón de cola de cúpula se atribuye generalmente a TB Watson, un conductor de carga del Chicago and North Western Railway . En 1898 escribió:
Durante los años 60 fui director de orquesta en C&NW. Un día, a finales del verano de 1863, recibí órdenes de entregar mi furgón de cola al conductor de un tren de construcción y tomar un vagón vacío para usarlo como furgón de cola. Este auto tenía un agujero en el techo de aproximadamente dos pies cuadrados. Apilé la lámpara y las cajas de herramientas debajo del extremo de la perforación y me senté con la cabeza y los hombros por encima del techo... (Más tarde) sugerí poner una caja alrededor del agujero con vidrio, para poder tener una caseta piloto donde sentarme y mira el tren.
La posición de la cúpula varió. En la mayoría de los furgones de ferrocarril del este, la cúpula estaba en el centro del vagón, pero la mayoría de los ferrocarriles del oeste preferían colocarla hacia el final del vagón. Algunos conductores preferían tener la cúpula hacia el frente, a otros les gustaba hacia la parte trasera del tren y a otros simplemente no les importaba. Los conductores de la ATSF podían negarse a ser asignados a un tren si no tenían sus furgones orientados hacia la dirección que preferían. Sin embargo, esta sería una cláusula poco común de un acuerdo sindical que podría utilizarse, pero no era un tema habitual.
La idea clásica del "pequeño furgón de cola rojo" al final de cada tren surgió cuando los furgones de cola se pintaron de color marrón rojizo; sin embargo, algunos ferrocarriles (UP y NKP, por ejemplo) pintaron sus furgones de cola de amarillo o rojo y blanco. El más notable fue el Santa Fe , que en la década de 1960 inició un programa de reconstrucción de sus furgones de cola en el que los coches estaban pintados de rojo brillante con una cruz de Santa Fe de dos metros y medio de diámetro estampada en amarillo a cada lado. Algunos ferrocarriles, principalmente el Wabash Railway , Norfolk y Western and Illinois Central Gulf , también construyeron o mejoraron furgones de cola con cúpulas aerodinámicas para una mejor aerodinámica y proyectar una imagen más moderna.
En un furgón de cola con ventana salediza, la tripulación que monitorea el tren se sienta en el medio del vagón en una sección de la pared que se proyecta desde el costado del furgón de cola. Las ventanas colocadas en estas paredes extendidas se asemejan a ventanales arquitectónicos , por lo que el tipo furgón de cola se llama furgón de cola con ventana salediza. Este tipo ofrecía una mejor visión del lateral del tren y eliminaba el peligro de caída de la cúpula. [ cita necesaria ] Se cree que se utilizó por primera vez en el ferrocarril de Akron, Canton y Youngstown en 1923, pero está particularmente asociado con el ferrocarril de Baltimore y Ohio , que construyó todos sus furgones de cola con este diseño a partir de un modelo experimental en 1930. El ventanal ganó popularidad entre muchos ferrocarriles porque eliminó la necesidad de espacios libres adicionales en túneles y pasos elevados.
En la costa oeste, Milwaukee Road y Northern Pacific Railway utilizaron estos vagones, convirtiendo más de 900 furgones de techo en ventanales a finales de la década de 1930. [15] Los furgones de cola con ventana salediza lateral de Milwaukee Road se conservan en New Lisbon, Wisconsin , el Museo del Ferrocarril de Illinois , el Mt. Rainier Scenic Railroad y Cedarburg, Wisconsin , entre otros lugares.
El Ferrocarril del Pacífico Occidental fue uno de los primeros en adoptar este tipo, construyó sus propios vagones con ventana salediza a partir de 1942 y adquirió este estilo exclusivamente a partir de entonces. Muchas otras carreteras operaban de este tipo, incluido el Ferrocarril del Pacífico Sur , el Ferrocarril St. Louis-San Francisco , el Ferrocarril Katy , el Ferrocarril del Sur de Kansas City , el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril Central de Nueva York .
En el Reino Unido, las furgonetas de freno suelen tener este diseño básico: el ventanal se conoce como mirador o pato.
En el furgón de cola de visión extendida o de visión amplia, los lados de la cúpula se proyectan más allá del costado de la carrocería. Rock Island creó algunos de estos reconstruyendo algunos furgones de cola de cúpula estándar con extensiones de ventanas aplicadas a los lados de la propia cúpula, pero, con diferencia, la mayor parte tiene todo el compartimento de la cúpula ampliado. Este modelo fue introducido por la International Car Company y entró en servicio en la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses. La cúpula ampliada permitió a la tripulación ver más allá de la parte superior de los coches más altos que comenzaron a aparecer después de la Segunda Guerra Mundial , y también aumentó la amplitud del área de la cúpula.
Además, Monon Railroad tuvo un cambio único en los furgones de visión extendida. Agregaron una bahía en miniatura a los lados de la cúpula para mejorar aún más las vistas. Esto creó una apariencia única para su pequeña flota. Se han salvado siete de los ocho furgones de cola construidos por Monon. Uno fue desguazado tras un accidente en Kentucky. Los vagones supervivientes se encuentran en el Museo del Transporte de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Indiana (operativo), el Museo del Ferrocarril de Kentucky (dañado por el incendio) y el Museo del Ferrocarril Bluegrass (sin restaurar pero en buen estado). Los tres restantes se encuentran en colecciones privadas.
Un furgón de cola de transferencia se parece más a un vagón plano con un cobertizo atornillado en el medio que a un furgón de cola estándar. Se utiliza en el servicio de transferencia entre patios ferroviarios o en trayectos cortos de conmutación y, como tal, carece de instalaciones para dormir, cocinar o baños. Los extremos de un furgón de cola de transferencia se dejan abiertos, con barandillas de seguridad que rodean el área entre el compartimento de la tripulación y el extremo del vagón.
Una variación reciente del furgón de cola de transferencia es la plataforma de "empujar" o "empujar". Puede ser cualquier vagón donde un guardafrenos pueda viajar con seguridad una cierta distancia para ayudar al maquinista con la visibilidad en el otro extremo del tren. Para este propósito se han utilizado vagones planos y tolvas cubiertas , pero a menudo la plataforma de empuje es un furgón de cola al que se le han cubierto las ventanas, se han cerrado con soldadura y las puertas se han cerrado permanentemente. CSX utiliza antiguos furgones de cola con ventanales cortos de Louisville y Nashville y antiguos vagones de Conrail como plataformas de empuje. Los furgones de transferencia no deben confundirse con los furgones de Missouri Pacific Railroad (MoPac), ya que sus furgones eran completamente funcionales.
Los furgones de Drover se parecían más a coches combinados que a furgones de cola estándar. El propósito del furgón de cola de un boyero también era mucho más parecido al de una cosechadora. En los trenes de ganado más largos en el oeste americano, el furgón de cola del boyero es el lugar donde los cuidadores del ganado viajan entre el rancho y la planta procesadora. La tripulación del tren viajaba en la sección de furgones de cola mientras que los cuidadores de ganado viajaban en la sección de vagones . Los furgones de vagón utilizaban cúpulas o ventanales en la sección del furgón de cola para que la tripulación del tren controlara el tren. El uso de vagones de conductor en el Northern Pacific Railway , por ejemplo, duró hasta la fusión de Burlington Northern Railroad en 1970. A menudo se encontraban en trenes originales con origen en Montana .
Aunque el furgón de cola ha dejado de utilizarse en gran medida, los ferrocarriles todavía conservan algunos como capacidad de reserva. Estos furgones de cola se utilizan normalmente dentro y alrededor de las zonas ferroviarias. Otros usos del furgón de cola incluyen trenes "especiales", donde el tren participa en algún tipo de mantenimiento ferroviario; como parte de trenes de inspección que inspeccionan líneas ferroviarias remotas después de desastres naturales para comprobar si hay daños; [ cita necesaria ] o en la protección del movimiento de material nuclear dentro de los Estados Unidos. [16] Otros han sido modificados para su uso en funciones de investigación para investigar quejas de residentes o propietarios de negocios con respecto a los trenes en ciertos lugares. Finalmente, algunos se acoplan a trenes para eventos especiales, incluidos recorridos históricos. [ cita necesaria ]
El Ferrocarril Chihuahua al Pacífico en México todavía utiliza furgones de cola para acompañar a sus trenes de motor entre Chihuahua y Los Mochis .
Los furgones también se han vuelto populares para ser coleccionados por museos ferroviarios y para parques urbanos y otros usos cívicos, como centros de visitantes. Varios museos ferroviarios cuentan con una gran cantidad de furgones de cola, incluido el Museo del Ferrocarril de Illinois con 19 ejemplares y el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California , con 17. Muchos ferrocarriles de línea corta todavía usan furgones de cola en la actualidad. Los grandes ferrocarriles también utilizan furgones de cola como "plataformas de empuje" o en servicios de cambio donde es conveniente tener tripulación en la parte trasera del tren.
Los furgones se han reutilizado como cabañas de vacaciones, [17] oficinas en el jardín de residencias privadas y como parte de restaurantes. Además, han aparecido moteles de furgón de cola, en los que los coches viejos se utilizan como cabañas. [18]
Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas todavía utilizan un furgón de cola con ventana salediza con el número FCD-17 para trenes de mantenimiento que no generan ingresos. Fue construido en Japón en 1962 y la Policía Nacional de Filipinas lo utiliza como vehículo de inspección . [19]
