El vehículo ferroviario ligero canadiense ( CLRV ) y el vehículo ferroviario ligero articulado ( ALRV ) fueron tipos de tranvías utilizados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) desde finales de la década de 1970 hasta finales de la década de 2010. Se construyeron tras la decisión de la TTC de conservar los servicios de tranvía en la década de 1970, en sustitución de la flota de tranvías PCC existente .
Se produjeron dos variantes: el CLRV estándar de un solo módulo (construido entre 1977 y 1981) y el ALRV articulado de doble módulo más largo (construido entre 1987 y 1989). Los ALRV se retiraron oficialmente del servicio regular de TTC el 2 de septiembre de 2019, y los CLRV se retiraron oficialmente el 29 de diciembre de 2019. [6] [7] [8] Ambos fueron reemplazados por el Flexity Outlook , un tranvía de piso bajo introducido por primera vez en 2014.
A partir de finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la flota de tranvías PCC de la TTC se acercó (o superó en algunos casos) el final de su vida útil. Muchos ciudadanos de Toronto, y especialmente un grupo conocido como "Tranvías para Toronto" liderado por el defensor del transporte público Steve Munro , habían luchado con éxito contra el plan de la TTC de convertir las líneas de tranvía restantes en autobuses, lo que requería un nuevo modelo de tranvía para reemplazar a los viejos PCC. El "Vehículo ferroviario ligero canadiense" fue un intento de crear un nuevo diseño de tranvía estandarizado para ser utilizado en Toronto y en otros nuevos desarrollos de tranvías en todo el país.
En 1972, Hawker Siddeley Canada propuso su versión de tranvía conocida como Municipal Service Car, que tenía un chasis similar al de un autobús y un diseño de piso semibajo con puertas delanteras y traseras similares a las de la flota CLRV. El proyecto se abandonó al año siguiente cuando la TTC seleccionó el diseño CLRV. Nunca se produjeron prototipos de Municipal Service Car y solo quedan dibujos conceptuales de este vehículo.
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Los primeros seis vagones CLRV (4000–4005) fueron fabricados por SIG de Zúrich , Suiza, y utilizados como prototipos para Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (ahora Bombardier ) para fabricar los CLRV posteriores en las obras de Thunder Bay de Hawker Siddeley Canada (hoy también parte de Bombardier). El pedido original era de 200 CLRV, de los cuales diez serían construidos por SIG y 190 por Hawker Siddeley. Sin embargo, el pedido se redujo en cuatro vehículos a 196 para proporcionar piezas para construir un prototipo de vehículo ferroviario ligero articulado (número 4900). Los cuatro CLRV eliminados eran de la parte SIG del pedido; por lo tanto, no había CLRV numerados 4006–4009. Los 190 CLRV de Hawker Siddeley fueron numerados 4010–4199. [9] [2] El vagón CLRV 4000 tenía un pantógrafo cuando lo probó SIG en el ferrocarril Orbe-Chavornay y se convirtió en un vagón de trolebús antes de ser entregado a Toronto. [2]
El 29 de diciembre de 1977, el primer CLRV, el 4002 construido por SIG, llegó al complejo Hillcrest a bordo de un vagón plano de ferrocarril. El 30 de septiembre de 1979, después de un año de pruebas y modificaciones, los CLRV comenzaron a prestar servicio en la ruta 507 Long Branch (hoy la parte occidental de la ruta 501 Queen ). [9]
Veintidós CLRV iban a circular por una línea LRT de vía abierta de Scarborough (que más tarde se construiría como línea ICTS ). Por tanto, para la operación suburbana, la UTDC especificó originalmente un bogie de bastidor exterior que más tarde resultó problemático en la operación en la calle, [9] y diseñó los vehículos para velocidades de hasta 110 kilómetros por hora (70 mph). Los bogies se descarrilaban en los cambios de vía en la vía de la calle y tenían problemas de ruido y vibración. [10] La sustitución de las ruedas Bochum originales por ruedas SAB (similares a las ruedas PCC) corrigió estos problemas. Las ruedas Bochum tenían una capa de caucho entre el cubo y el neumático de acero (llanta), que se flexionaba en lugar de tirar de la rueda opuesta a través de un cambio de punto único . [11]
La electrónica del CLRV incluye controles de potencia de estado sólido de la década de 1970. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco confiable y difícil de mantener, ya que las piezas electrónicas y eléctricas obsoletas se volvieron difíciles de conseguir. [11]
Los CLRV originalmente tenían ventanas selladas y no tenían aire acondicionado. Más tarde, las ventanas se modificaron para permitir que los pasajeros las abrieran. [11]
Los CLRV se entregaron con acopladores para el funcionamiento en varias unidades. Entre 1984 y 1988, se quitaron los acopladores y se colocó un escudo de seguridad sobre el bolsillo delantero del acoplador. [2]
Al igual que los prototipos CLRV, el prototipo ALRV, numerado 4900, fue probado con un pantógrafo en vías de ancho estándar antes de su entrega a la TTC. Construido en 1982, el prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pie y señales de destino electrónicas en lugar de letreros con rollos de lino. [5] El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no los tenían. [12]
El prototipo 4900 se probó en Toronto desde el 10 de agosto de 1982 hasta el 25 de febrero de 1983, con una pausa cuando se exhibió en la Exposición Nacional Canadiense de 1982. Después de completar las pruebas, el automóvil 4900 se almacenó en St. Clair Carhouse hasta el 7 de marzo de 1987, cuando se envió a las instalaciones de prueba de UTDC en Kingston, Ontario . El 24 de marzo de 1988, después de una prueba, otro tranvía lo chocó por detrás en la pista de pruebas y sufrió graves daños. Fue desguazado en 1997. [5]
Los 52 vagones ALRV de producción fueron construidos por UTDC utilizando bogies y articulaciones suministrados por MAN SE de Alemania . El montaje de los primeros 11 vagones se llevó a cabo en Thunder Bay, mientras que el de los 41 vagones restantes se realizó en Kingston. Están numerados del 4200 al 4251.
El primer ALRV de producción, el número 4200, se envió a Toronto el 11 de junio de 1987. Se sometió a más pruebas y modificaciones después de su llegada. El coche 4204 fue el primero de los ALRV de producción en entrar en servicio comercial, y lo hizo en la ruta 507 Long Branch el 19 de enero de 1988. [5]
La UTDC sólo tenía otro comprador para sus productos de tren ligero, la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara [13] (ahora conocida como la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara), en San José, California , que compró 50 vehículos en 1987. [13] Estos vagones eran de doble extremo, articulados y utilizaban recolección de pantógrafo, todas las cuales eran opciones configurables ofrecidas para el CLRV por la UTDC, al igual que el abordaje en plataforma alta, que ninguna de las ciudades usaba. [9]
En 1980, los vagones 4027, 4029 y 4031 fueron alquilados y probados por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), en Boston , para circular por la Línea Verde . [14] Durante este tiempo, los vagones funcionaron ocasionalmente como trenes de dos y tres vagones. Finalmente, la MBTA no adoptó el diseño CLRV para su flota de trenes ligeros. [2]
El programa de vehículos ferroviarios ligeros estándar de Estados Unidos fue en gran medida un fracaso, ya que los vagones resultantes resultaron poco fiables y problemáticos para ambos sistemas de transporte que los habían adquirido. Si bien el CLRV ofrecía un rendimiento relativamente más fiable para la TTC y la SCVTA, la gran cantidad de componentes que se convirtieron en propiedad exclusiva de los vagones haría que su mantenimiento fuera cada vez más difícil y costoso a medida que envejecieran.
En 2004, la VTA de Santa Clara reemplazó sus vagones UTDC con LRV de piso bajo y vendió la flota anterior al tren ligero SacRT en Sacramento y TRAX en Salt Lake City . [2] Los vagones fueron retirados del servicio tanto en Salt Lake City como en Sacramento en 2018 y 2022, respectivamente. [15]
El diseño y el funcionamiento de los CLRV y ALRV incorporaron características de los exitosos PCC a los que reemplazaron, con un diseño interior similar y las mismas dos luces de ojo de buey verdes en las esquinas superiores del frente, sobre el letrero de destino , que utiliza paneles de rodillos retroiluminados . El frenado y la aceleración eran controlados por el operador con el mismo diseño de pedales utilizado en los PCC, incluido el interruptor de hombre muerto que se usaba para aplicar el freno de estacionamiento cuando el vehículo no estaba en movimiento.
Otras características incluyen iluminación fluorescente y controles de picadora para ahorrar energía. [9]
Claude Gidman, ex presidente de diseño industrial en el Ontario College of Art & Design (actualmente Universidad OCAD ), participó en el diseño del CLRV. Creó el esquema de colores para el tranvía, incluido su distintivo color rojo carmesí, para que el CLRV fuera visible en las calles y para continuar con la tradición de los colores del "Red Rocket". También propuso que los asientos delanteros del tranvía estuvieran inclinados hacia adentro, una idea que fue abandonada. [16]
A diferencia de los CLRV, los ALRV tienen una gran caja situada en el techo de cada una de las dos secciones articuladas. Cada caja alberga una entrada de aire para ventilar el interior más grande del ALRV. Todos los ALRV de la TTC se entregaron sin acopladores, y un escudo de seguridad cubre los bolsillos vacíos delanteros y traseros para acopladores. [5] En comparación con los CLRV, los ALRV tenían una aceleración limitada debido a su peso adicional y a que la recolección de postes de trolebús limitaba la cantidad de energía que podían consumir. [11]
Cuando se entregaron los CLRV y ALRV en los años 1970 y 1980 respectivamente, estaban equipados con gongs como única señal de advertencia audible . La mayoría de los vagones fueron equipados con bocinas a fines de los años 1990 para combatir los accidentes automovilísticos cuando se inauguró el tranvía de derecho de paso 510 Spadina . Inicialmente, las bocinas se rescataron de los vagones de metro H1 y M1 retirados que fueron reemplazados por los vagones de metro T1 . Sin embargo, durante el proyecto de renovación de la flota de tranvías CLRV/ALRV entre 2011 y 2012, la TTC reconfiguró las bocinas del tranvía con nuevas bocinas de aire o bocinas eléctricas tipo automóvil. [2]
El CLRV 4041 es el único miembro de la flota CLRV/ALRV que tiene una unidad de aire acondicionado, que la TTC instaló en 2006. La unidad era una caja larga montada en el techo con lados biselados que le daban al 4041 un aspecto distinto al de otros CLRV. El operador de la TTC Stanley Mamaraj [ ¿quién? ] describió el aire acondicionado del 4041 como "El aire frío baja. Puedes sentirlo, es agradable y fresco". [17] Sin embargo, después de un viaje en el 4041, el defensor del transporte público Steve Munro describió el aire acondicionado como "ni de lejos tan agresivo como en algunos autobuses o en los vagones del metro T1. Además, dependiendo de dónde te encuentres en el vagón, es posible que no sientas el efecto en absoluto porque el aire frío no sale de manera uniforme. Cuando viajé de regreso hacia el norte en un vagón sin aire acondicionado, me senté al lado de la ventana abierta y, de hecho, estaba más fresco que en el 4041". [18]
A partir de 2006, la TTC instaló un sistema de cámaras de seguridad de circuito cerrado de televisión (CCTV) en todos los vehículos de superficie, incluida la flota CLRV/ALRV, así como los autobuses . El sistema tiene como objetivo disuadir la delincuencia en los vehículos y ayudar a atrapar a los alborotadores. Utiliza cuatro cámaras para generar imágenes de alta calidad que se almacenan en un bucle de 24 horas. [19]
Hasta al menos 2014, los tranvías CLRV/ALRV, así como los autobuses, utilizaban un sistema de comunicación de tipo buscapersonas de la década de 1970 para que el Control de Tránsito se comunicara con los operadores. Se trataba básicamente de un sistema basado en texto que podía enviar mensajes a 10 vehículos a la vez, y cada operador tenía que reconocer el mensaje antes de que el Control de Tránsito pudiera comunicarse con otros operadores. En 2014, la TTC solicitó financiación para un nuevo sistema de radio. [20]
Un gráfico promocional publicado por la TTC en 2009 ilustró que un ALRV podría reemplazar 55 automóviles que transportan 61 pasajeros (asumiendo 1,11 pasajeros por automóvil) durante el horario pico de la mañana. [21]
Desde diciembre de 2015, los CLRV y ALRV aceptaron pagos de tarifas con tarjeta Presto y desde entonces se instalaron en todo el sistema, incluidos todos los autobuses y estaciones de metro de TTC a partir de diciembre de 2016. [22]
Para coincidir con la implementación del sistema Presto en las flotas CLRV/ALRV, la TTC también introdujo un sistema de comprobante de pago (POP) en todas las rutas de tranvía de la red de la TTC (incluidas las flotas de tranvías CLRV y ALRV y los autobuses lanzadera de reemplazo antes mencionados que funcionan en lugar de los tranvías) en un esfuerzo por acelerar los servicios. El sistema POP permite a los pasajeros con comprobante de pago (como una transferencia en papel, un pase de la TTC o una tarjeta Presto) abordar en cualquier puerta del vehículo. Los pasajeros están sujetos a inspecciones de tarifas aleatorias, y los pasajeros que pagan en efectivo o con fichas siguen teniendo que abordar en la puerta delantera del vehículo para pagar en la máquina expendedora de billetes y deben tomar una transferencia POP en papel del conductor para mostrarla cuando se lo soliciten. [23]
En Hillcrest se encuentra una maqueta de un CLRV que se utilizó para capacitar a nuevos operadores de tranvías. El simulador de capacitación constaba de una cabina de operador, escalones delanteros y parte del frente de un tranvía. [24]
Los operadores también realizan el entrenamiento con un tranvía real. Los carteles que hay en el vehículo lo identifican como un tranvía de entrenamiento.
En 2014, los tranvías CLRV y ALRV comenzaron a retirarse y a reemplazarse por vehículos Flexity Outlook de piso bajo , los primeros de los cuales se pusieron en servicio en la ruta 510 Spadina. [25] Los reemplazos se iniciaron sobre la base de que los vehículos más antiguos eran inaccesibles para las personas con discapacidades, así como de la antigüedad y la disminución de la confiabilidad de las flotas CLRV y ALRV.
Los vagones CLRV/ALRV, al igual que los PCC, tenían pisos altos y escalones en cada puerta, y por lo tanto no eran accesibles para sillas de ruedas , lo que limitaba severamente su uso por parte de personas con discapacidades físicas . Además, las puertas estaban separadas por montantes verticales en el centro de cada puerta, lo que hacía que cada abertura fuera demasiado estrecha para acomodar sillas de ruedas, lo que dificultaba y encarecía las renovaciones de accesibilidad. Con la aprobación de la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades (AODA) que ordenaba que todo el transporte público fuera completamente accesible para 2025, la TTC vio la necesidad de reemplazarlos con vehículos accesibles ya en 2005. El personal de la TTC exploró una serie de posibles medios para hacer que la antigua flota fuera accesible para sillas de ruedas , incluida la construcción de plataformas de embarque niveladas, la reducción del nivel de la vía, la instalación de elevadores para sillas de ruedas y la fijación de remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que ninguna de estas opciones era práctica, [26] [27] y reemplazar los vagones era la mejor opción.
En 2008, la TTC instaló anuncios automáticos de paradas en todos los vehículos de superficie, incluidos los CLRV y ALRV, para satisfacer los requisitos de la AODA. Un dispositivo LED muestra los nombres de las paradas en texto, acompañado de una voz grabada que anuncia los nombres de las paradas. Esto es para ayudar a los pasajeros con problemas de audición y visión. [27] [28] En 2016, la TTC anunció que también instalaría sistemas de anuncios externos en toda su flota de vehículos de superficie, nuevamente incluidos los CLRV y ALRV, para anunciar la ruta y el destino del vehículo a los pasajeros que esperan para abordar. [29]
Un informe de la TTC de 2015 propuso que podría haber seguido utilizando algunos vehículos CLRV/ALRV inaccesibles de piso alto para complementar los tranvías Flexity Outlook de piso bajo durante las horas pico en rutas seleccionadas, ya sea hasta aproximadamente 2024, cuando las proyecciones indicaban que tendría suficientes vehículos Flexity disponibles para brindar un servicio accesible en todas las rutas de tranvía o si se volvieran imprácticos de mantener. [29] Sin embargo, para mayo de 2019, la TTC planeó retirar el resto de la flota CLRV/ALRV para fines de 2019. [6]
Durante las temporadas de invierno de vórtice polar de 2013/2014, 2014/2015, 2017/2018 y 2018/2019, muchos de los tranvías CLRV y ALRV se averiaron debido a su antigüedad cuando operaban en temperaturas inferiores a -20 °C (-4 °F). En uno de los peores días de enero de 2014, 48 tranvías no pudieron funcionar durante la hora punta de la mañana. [30] El 28 de diciembre de 2017, cuando la temperatura volvió a ser de -20 °C, 45 tranvías más antiguos no pudieron salir de la cochera. [31] Durante una ola de frío extremo del 20 al 22 de enero de 2019, la TTC retiró todos los vagones CLRV/ALRV del servicio debido al alto riesgo de que se averiaran en el clima frío. En su lugar, solo se utilizaron los tranvías Flexity Outlook junto con los autobuses. [32] Los ALRV permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. [33]
Los tranvías más antiguos utilizan aire presurizado que pasa a través de tubos y válvulas para hacer funcionar elementos como la suspensión, los frenos, los limpiaparabrisas, las puertas y la lijadora de rieles (para la tracción en condiciones de hielo). La condensación puede congelarse y bloquear los tubos de aire, lo que provoca una variedad de averías. Con el tiempo, la sal erosiona los tanques de aire y los tubos se vuelven quebradizos y tienen fugas, lo que da lugar a un flujo de aire menos eficiente que puede hacer que el compresor situado debajo de la cola del vagón se sobrecaliente y se averíe. [30]
Para solucionar estos problemas en diciembre de 2015, la TTC realizó reparaciones que demoraron entre dos y tres días por tranvía. Estas incluyeron la instalación de nuevos tanques de aire y filtros, el reemplazo de los viejos tubos de los limpiaparabrisas, reparaciones en las válvulas que controlan el flujo de aire hacia las lijadoras de rieles, la revisión de las válvulas de freno y la corrección de cualquier deficiencia del sistema de suspensión. [30]
A medida que la flota de tranvías CLRV/ALRV de la TTC envejecía, muchas de las piezas que utilizaban estos tranvías más antiguos ya no estaban disponibles en proveedores externos. Si un CLRV o ALRV se dañaba en una avería, colisión o descarrilamiento, era necesario reemplazar las piezas o doblarlas para que recuperaran su forma original. Para ello, la TTC contrataba a un herrero para que fabricara y reparara las piezas. El herrero también suministraba herramientas como palancas de cambios y barras de remolque para los tranvías. [34]
El uso de salmuera para descongelar las calles de la ciudad corroía tanto las piezas de los tranvías más antiguos que a menudo era necesario cortarlas. Los talleres Harvey de la TTC tuvieron que fabricar algunas de las secciones de repuesto, como los chevrones que sujetan los bogies a la carrocería del vagón. El departamento de tapicería construyó los fuelles utilizados entre las secciones articuladas del ALRV. Cada juego de fuelles tardó 240 horas en construirse a partir de un material similar al vinilo utilizando máquinas de coser eléctricas. [35]
En 2006, la TTC tenía previsto renovar 100 CLRV para prolongar su vida útil y, posiblemente, añadir aire acondicionado. Este plan se archivó en diciembre de 2016 y el único resultado visible fue que el CLRV 4041, en realidad un prototipo para renovar, se convirtió en el único CLRV con aire acondicionado, luciendo una unidad de aire acondicionado visualmente distintiva en su techo. [17] [11]
En junio de 2015, la TTC inició un programa para reconstruir y extender la vida útil de 30 CLRV y 30 ALRV debido a los retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity. Se asignaron 56 empleados para trabajar en este programa. Se esperaba que la renovación de cada ALRV tomara alrededor de 55 días y costara $800,000. Se esperaba que el costo de cada CLRV fuera de aproximadamente $200,000. El costo total se presupuestó en $33.1 millones. El trabajo debía completarse en 2017. [35] [36]
Solo la renovación de 30 ALRV se presupuestó en 24,5 millones de dólares, con una opción para renovar otros 10. Los 12 ALRV restantes se desmantelarían y desecharían. Las renovaciones incluyeron la reparación de la corrosión, la repintura, la instalación de nuevas luces LED de bajo consumo , la mejora de los pisos, la renovación de los asientos y la revisión de los sistemas neumáticos, de frenos y de tracción. Se esperaba que esto extendiera la vida útil de los automóviles hasta 2024. [37] [36] El primer ALRV renovado (4217) entró en servicio el 15 de octubre de 2015. [38] Sin embargo, la TTC detuvo el programa de renovación de ALRV después de completar 20 automóviles a un costo de 26 millones de dólares. La TTC esperaba tener 10 de los ALRV renovados en servicio en un día determinado, pero descubrió que sólo dos o tres estaban en condiciones de hacerlo y los demás estaban a la espera de reparaciones, principalmente debido a problemas eléctricos. Debido a las limitaciones presupuestarias, la renovación había excluido el trabajo eléctrico. [36]
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Los vagones CLRV y ALRV comenzaron a retirarse del servicio a medida que los tranvías de piso bajo Flexity llegaban y comenzaban a funcionar. Un informe de la TTC de 2015 proyectó que el último de los vehículos de modelos más antiguos se retiraría en 2024. [37] En enero de 2017, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV pudieron ponerse en servicio debido al mantenimiento adicional que requerían. [40]
En 2016, la TTC propuso utilizar de 30 a 40 ALRV para complementar los tranvías Flexity hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros hasta que se pudieran ordenar 60 tranvías de piso bajo más. [29] Para septiembre de 2018, la flota de CLRV se había deteriorado tanto que la TTC indicó que tenía la intención de utilizar ALRV para complementar algunos servicios de hora pico en las líneas de tranvía más concurridas que se pretendía que funcionaran solo con CLRV. [41] La flota de ALRV estuvo fuera de servicio entre febrero y abril de 2019. En mayo, la TTC operó la flota de ALRV durante 926 km (575 mi), tiempo durante el cual un ALRV tuvo una falla en su sistema de aire comprimido. A mediados de 2019, la flota restante de ALRV (alrededor de 6 o 7 vehículos) permaneció en espera como vehículos de repuesto para el servicio complementario. [33] [42] [4]
Para el 23 de junio de 2019, los tranvías Flexity Outlook habían reemplazado por completo a los CLRV en la ruta 501 Queen entre Neville Park Loop y Humber Loop . Los CLRV continuaron prestando servicio en la ruta entre Humber Loop y Long Branch Loop (operada como una rama separada de la ruta 501) hasta que los tranvías Flexity los reemplazaron por completo el 1 de septiembre de 2019. [42] [4]
El último día de funcionamiento de los ALRV fue el 2 de septiembre de 2019. En esa fecha, los ALRV 4204 y 4207 realizaron un último recorrido conmemorativo durante la tarde a lo largo de Queen Street entre Russell Carhouse (Queen y Greenwood) y Wolseley Loop (Bathurst y Queen) con viajes gratuitos para conmemorar la ocasión. [7] [43]
En septiembre de 2019, había 44 CLRV en servicio. [44] En ese mes, solo las rutas 506 Carlton y 511 Bathurst los utilizaban. [4]
En septiembre de 2019, un grupo de artistas repintó el CLRV 4178 en el Hillcrest Complex con colores brillantes, reemplazando su esquema de color rojo y blanco habitual. El proyecto de repintado se denominó "Un tranvía llamado Toronto" y tiene como objetivo convertir al 4178 en una obra de arte en movimiento. Se pintaron hojas en rojo y blanco en el piso del tranvía y se pintó el techo con un patrón floral. El grupo de artistas cambió el color de algunas fundas de los asientos y agregó fotografías en el interior. El tranvía repintado funcionó hasta finales de año en rutas regulares, así como para eventos especiales como la Nuit Blanche. Se esperaba que el tranvía fuera desguazado después de su retiro, [45] pero finalmente fue preservado por el Halton County Radial Railway. [46]
En octubre de 2019, solo 18 CLRV seguían en servicio. [47] A fines de noviembre de 2019, se planeó que el servicio de CLRV los siete días de la semana solo fuera para 511 Bathurst. [48] La TTC anunció que continuaría operando CLRV en esa ruta hasta el 28 de diciembre, pero también usaría algunos CLRV como vehículos adicionales en 501 Queen entre Bathurst Street y Greenwood Avenue los fines de semana del 24 de noviembre al 28 de diciembre. [8]
El último día de servicio de los CLRV fue el 29 de diciembre de 2019. Ese día, la TTC ofreció un servicio gratuito en los CLRV a lo largo de Queen Street entre las 10 a. m. y las 2 p. m. para conmemorar la ocasión. [8] A las 3 p. m., tres CLRV hicieron un último recorrido conmemorativo llevando a los invitados desde Wolseley Loop hasta Russell Carhouse. [49] [50] De los seis CLRV que funcionaron ese día, el CLRV 4001 fue el último en regresar a Russell Carhouse. [51]
La TTC ha conservado dos CLRV y un ALRV para ocasiones especiales y vuelos chárter. Otros CLRV se venderán a varios museos de tránsito en América del Norte o se venderán como chatarra. [37] [8] En julio de 2020, la TTC indicó que convertirá los CLRV 4081 y 4124 en vagones de trabajo. [52]
La TTC vendió el CLRV 4187 en una subasta a un particular [b] para su exhibición estática en Glista Family Farms en Priceville, Ontario . Como condición de la venta, la TTC quitó al tranvía su logotipo. El comprador pagó 3.400 dólares por el tranvía, la oferta mínima permitida, pero el envío aumenta ese coste a unos 8.000 dólares. El nuevo propietario planea conservar el interior del tranvía y ha construido una pequeña franja de vía para montar el vehículo. [52]
Algunos vehículos retirados notables que fueron desguazados incluyen:
De hecho, los planes originales para la línea Scarborough se basaban en el funcionamiento del CLRV. Sin embargo, los ingenieros que trabajaban en esto solo tenían una comprensión vaga de los conceptos básicos del tránsito y determinaron que los nuevos vagones tenían que viajar a una velocidad de hasta 70 mph (aproximadamente 110 km/h) para operaciones suburbanas. ... Surgieron más problemas porque las ruedas elegidas para estos vehículos eran incompatibles con nuestra vía, especialmente en los cambios de vía donde los vagones tendían a descarrilar. Este problema se solucionó, finalmente, junto con los peores problemas de ruido y vibración mediante un cambio en el tipo de rueda que ahora vemos en los CLRV, en sí mismo un descendiente del diseño PCC.
Desbloqueo de atascos
A mitad de un largo pasillo dentro de las instalaciones de Hillcrest de la TTC, en Bathurst Street, hay una habitación marcada como "simulador de tranvía". En el interior hay un dispositivo de entrenamiento de última generación en el que la próxima generación de conductores de tranvía de la TTC se ganará sus ruedas.
Los habitantes de Toronto que toman el tranvía Spadina pueden haber notado algo diferente cuando subieron a bordo hoy. Esto se debe a que la Comisión de Tránsito de Toronto finalmente lanzó el primero de sus nuevos tranvías.
En octubre, quedaban 18 CLRV en servicio. Las fuertes lluvias y la vida útil de 40 años de los vehículos contribuyeron a 14 demoras relacionadas con la propulsión y cinco demoras en cada uno de los sistemas de alto voltaje, frenos y puertas.
Las unidades 4001 y 4081 han sido preservadas por la TTC, junto con la 4089, que se rumorea pero no se confirma que haya sido preservada por la TTC.
