Avro Canada era una empresa canadiense de fabricación de aeronaves . Fue fundada en 1945 como una planta de aviones y en 13 años se convirtió en la tercera empresa más grande de Canadá, una de las 100 empresas más grandes del mundo y empleaba directamente a más de 50.000 personas. [1] Avro Canada era más conocida por el CF-105 Arrow , pero a través del crecimiento y las adquisiciones, rápidamente se convirtió en una importante empresa integrada que tenía participaciones diversas.
Tras la cancelación del CF-105 Arrow, la empresa cesó sus operaciones en 1962.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Victory Aircraft, con sede en Malton (Ontario) , fue el mayor fabricante de aviones de Canadá. Antes de 1939, como parte de National Steel Car de Hamilton , la empresa había sido una de las numerosas "fábricas fantasma" creadas en Canadá para producir diseños de aviones británicos de forma segura. [2] National Steel Car había producido aviones de entrenamiento Avro Anson , bombarderos Handley Page Hampden , cazas Hawker Hurricane y aviones de cooperación del ejército Westland Lysander . La National Steel Car Corporation de Malton (Ontario) se formó en 1938 y pasó a llamarse Victory Aircraft en 1942, cuando el gobierno canadiense se hizo cargo de la propiedad y la gestión de la planta principal. [2] Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft construyó aviones Avro (UK): 3197 aviones de entrenamiento Anson , 430 bombarderos Lancaster , seis Lancastrian , un bombardero Lincoln y un transporte York .
En 1944, el gobierno canadiense creó un Comité Asesor sobre la Fabricación de Aeronaves; el Director Canadiense de Producción Aeronáutica escribió al Ministro de Municiones y Suministros Clarence Howe en 1944 para expresar la "máxima importancia para Canadá" del establecimiento de una industria aeronáutica canadiense; y Avro, con sede en el Reino Unido, también estableció en 1944 una empresa en busca de oportunidades de posguerra. [3] Bob Leckie, de la Real Fuerza Aérea Canadiense, fue un firme defensor durante muchos años de una industria "de principio a fin" totalmente nacional, que diseñara y construyera aeronaves (y sus motores) en Canadá. Sin embargo, el Departamento de Defensa Nacional , según Roy Dobson de Avro, dio "una recepción fría" a hacer algo más que la fabricación y el ensamblaje de aeronaves y motores bajo licencia. [3]
Howe, como Ministro de Reconstrucción y Ministro de Municiones y Suministros (más tarde Reconstrucción y Suministros), negoció el acuerdo con Hawker Siddeley para hacerse cargo de la planta Victory Aircraft en 1945, con Frederick T. Smye contratado por Roy Dobson de HSG como su primer empleado. Smye, nacido en Hamilton, Ontario, había ascendido a través de las filas de los departamentos del gobierno que supervisaban la producción de aviones en tiempos de guerra, hasta llegar a ser Director General Adjunto de Federal Aircraft Limited, la Corporación de la Corona que gestionaba la producción del Avro Anson en la planta National Steel Car/Victory Aircraft. [3]
En 1945, la empresa británica Hawker Siddeley compró Victory Aircraft al gobierno canadiense, creando AV Roe Canada Ltd. como la sucursal canadiense de propiedad absoluta de su subsidiaria de fabricación de aeronaves, AV Roe and Company , con sede en el Reino Unido . [2] Avro Canada comenzó a operar en la antigua planta de Victory. Avro Aircraft (Canadá), su primera (y, en ese momento, única) división, se dedicó a la reparación y el servicio técnico de una serie de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial, incluidos los cazas Hawker Sea Fury , los bombarderos North American B-25 Mitchell y Avro Lancaster . [2] Desde el principio, la empresa invirtió en investigación y desarrollo y se embarcó en un ambicioso programa de diseño con un motor a reacción y un caza y avión de pasajeros a reacción en las mesas de dibujo.
AV Roe Canada se reestructuró en 1954 como una sociedad holding con dos filiales de aviación: Avro Aircraft y Orenda Engines , que comenzaron a operar bajo estos nombres el 1 de enero de 1955. [4] Las instalaciones de cada empresa estaban ubicadas una frente a la otra en un complejo en el perímetro del aeropuerto de Malton. La fuerza laboral total de ambas empresas de aviación alcanzó los 15.000 trabajadores en 1958.
Durante el mismo período, con Crawford Gordon como presidente, AV Roe Canada compró varias empresas, entre ellas Dominion Steel and Coal Corporation , Canadian Car and Foundry (1957) y Canadian Steel Improvement. En 1958, AV Roe Canada Ltd. era un gigante industrial con más de 50.000 empleados en un imperio de 44 empresas dedicadas a la minería de carbón, la fabricación de acero, el material rodante ferroviario, la fabricación de aviones y motores de aviación, así como a ordenadores y electrónica. En 1956, las empresas generaban el 45% de los ingresos del Hawker Siddeley Group. [5] En 1958, los ingresos por ventas anuales eran de aproximadamente 450 millones de dólares, lo que situaba a AV Roe Canada como la tercera mayor corporación de Canadá por capitalización. En el momento de la cancelación de Arrow e Iroquois, la producción relacionada con la aviación ascendía a aproximadamente el 40% de las actividades de la empresa, con un 60% de producción industrial y comercial. [6]
En 1956, se emitieron 500.000 acciones al público por un valor total de 8 millones de dólares. En 1958, el 48% de las acciones de AV Roe Canada se negociaban públicamente en la bolsa de valores. [7] Aunque estaba controlada y era en gran parte propiedad del Grupo Hawker Siddeley con sede en el Reino Unido, todos los beneficios de AV Roe Canada se conservaban dentro de la empresa para financiar el desarrollo y el crecimiento. La gestión de las empresas canadienses seguía en manos canadienses.
En 1946, el siguiente diseño de AV Roe Canada, el Avro XC-100, el primer caza a reacción de Canadá, comenzó a construirse al final de la era de los aviones propulsados por hélice y el comienzo de la era de los aviones a reacción. [2] Aunque el diseño del gran interceptor para todo clima con propulsión a reacción, rebautizado como CF-100 Canuck , estuvo prácticamente terminado al año siguiente, la fábrica no estuvo preparada para la producción hasta finales de 1948 debido a los contratos de reparación y mantenimiento en curso. El CF-100 tendría un largo período de gestación antes de entrar finalmente en servicio en la RCAF en 1952, inicialmente con las variantes Mk 2 y Mk 3.
El CF-100 Canuck operaba bajo la supervisión de NORAD para proteger el espacio aéreo de amenazas soviéticas, como los bombarderos con armas nucleares, en todas las condiciones meteorológicas y de día y de noche. Aunque no estaba diseñado para velocidades superiores a Mach 0,85, el piloto de pruebas Janusz Żurakowski lo llevó a la velocidad supersónica durante una caída en picado en diciembre de 1952. [8]
Un pequeño número de CF-100 sirvieron en la RCAF hasta 1981 en funciones de reconocimiento, entrenamiento y guerra electrónica (ECM). [2] Durante su vida útil, se produjeron un total de 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos 53 aviones para la Fuerza Aérea Belga .
También se estaba trabajando en un avión de transporte civil de corto y medio alcance con propulsión a reacción [9] conocido como C102 Jetliner . [2] [10] Casi se convirtió en el primer avión de transporte a reacción del mundo cuando voló por primera vez en agosto de 1949, apenas 13 días después del primer vuelo del de Havilland Comet . El Jetliner representaba un nuevo tipo de avión de pasajeros a reacción regional que no vería diseños comparables hasta finales de la década de 1950. Se dirigió una agresiva campaña de marketing a las aerolíneas estadounidenses y a la USAF.
Cuando el gobierno británico retiró de los mercados extranjeros el motor Rolls-Royce Avon AJ-65, se modificó el diseño para incorporar cuatro motores Derwent de mayor peso y menor rendimiento. El diseño resultante ya no podía satisfacer los requisitos de autonomía operativa de Trans-Canada Airlines . Las perspectivas de venta del Jetliner fracasaron después de que el cliente de lanzamiento, TCA, se retirara de la consideración de la variante de cuatro motores. [11] El industrial estadounidense Howard Hughes incluso ofreció iniciar la producción bajo licencia. [10]
La compañía todavía estaba intentando poner en producción el CF-100 en ese momento y, en consecuencia, el gobierno canadiense canceló cualquier trabajo adicional en el C102 debido a las prioridades de la Guerra de Corea : CD Howe exigió que se detuviera el proyecto para aumentar la producción del CF-100, [12] por lo que el segundo prototipo C-102 fue desechado en la planta en 1951, y el primero fue relegado a tareas fotográficas en el Departamento de Pruebas de Vuelo. Después de una larga carrera como plataforma de cámara y "pirata" de la compañía, el CF-EJD-X fue desmantelado en 1956. La sección del morro ahora se encuentra en el Museo de Aviación de Canadá en Ottawa.
En 1951, durante la producción del CF-100 Canuck, se exploró un diseño para una versión revisada con alas en flecha y modificaciones de cola. Conocido como CF-103 , ofrecía un rendimiento transónico con capacidades supersónicas en picado. Sin embargo, el CF-100 básico continuó mejorando durante este período, y las ventajas del nuevo diseño se erosionaron en gran medida. Se consideró un avión provisional entre el CF-100 y el proyecto más avanzado C-104, y como tal, el desarrollo no progresó más allá de la creación de una maqueta de madera de tamaño real y una cabina separada. [13]
En 1950, se exploraron varias propuestas de diseño para un interceptor supersónico que incluían versiones con alas en flecha, un ala delta sin cola (similar al Dassault Mirage IV ), entradas de motor laterales, entradas de motor en el morro (similar al MiG-21 ), motores de turbina y motores de cohete, y combinaciones de varios. [14]
En 1952, se presentaron a la Real Fuerza Aérea Canadiense dos versiones de un diseño para un caza de ala delta conocido como C104 : el C104/4 monomotor y el C104/2 bimotor. Los diseños eran similares en lo demás, utilizando un ala delta de montaje bajo; las principales ventajas del C104/2 eran un mayor tamaño general que ofrecía un compartimiento de armas interno mucho más grande y le daba la confiabilidad de un bimotor. Las discusiones posteriores entre la RCAF y Avro examinaron una amplia gama de alternativas para un interceptor supersónico, que culminaron en la "Especificación AIR 7-3" de la RCAF en abril de 1953. La respuesta de Avro se convirtió en el CF-105. [14]
La necesidad de un avión interceptor más nuevo y mucho más potente era evidente incluso antes de que el CF-100 entrara en servicio. El CF-105 Arrow se presentó el 4 de octubre de 1957, coincidentemente el mismo día en que la URSS puso en órbita el Sputnik 1 , anunciando el amanecer de la era espacial y, potencialmente, el fin del objetivo principal del Arrow, el bombardero de largo alcance. El diseño era un desarrollo del C104, pero con el ala delta elevada hasta la parte superior del fuselaje, lo que permitía una estructura simplificada, un acceso más fácil a los motores y al compartimento de armas en la panza, así como un compartimento de armas más grande que el de los bombarderos B-24 Liberator o Lancaster . El avión era muy avanzado, potente y rompió numerosos récords. Se incluyeron muchas "primicias", como la tecnología fly-by-wire y el desarrollo simultáneo de un nuevo sistema de control de fuego de armas y el avanzado motor Orenda Iroquois . Las armas se almacenaban en una cápsula intercambiable en el compartimento de armas interno, lo que permitía un fácil rearme y cambio de misiles a otros tipos de armas. Solo voló el modelo Mark 1 (con motores estadounidenses de menor potencia), incluido uno que alcanzó Mach 1,98. [15] El primer vuelo fue el 25 de marzo de 1958. Se completaron un total de cinco aviones Mark 1 y varios de los 29 modelos Mark 2 (con motores Iroquois más potentes) en la línea de producción estaban a punto de completarse. La repentina cancelación del proyecto Arrow por parte del gobierno canadiense el 20 de febrero de 1959 provocó una reducción masiva de personal corporativo y un intento de diversificarse aún más. Muchos ingenieros de Avro Aircraft que permanecieron fueron reasignados a proyectos marinos, de camiones y automóviles. Numerosos ingenieros y personal técnico abandonaron Avro Canada principalmente para el Reino Unido y los Estados Unidos en una rápida " fuga de cerebros ". [2]
El Grupo de Investigación de Proyectos de Avro bajo el liderazgo de Mario Pesando exploró desarrollos adicionales del Arrow .
Incluso antes de que el Arrow volara por primera vez, Avro estaba diseñando una versión futura, el Mark 3. Originalmente diseñado para Mach 2,5, revisado más tarde a un Mach 3 estimado con un techo de combate de 70.500 pies, transportaba más combustible, pesaba más del 25% más que el Mk.2 y hacía un mayor uso de mecanizado CNC y aleaciones de aluminio de alta temperatura. También se propuso un escudo térmico que formaba un aislamiento ablativo hecho de fibra de carbono o fibra de vidrio en una matriz de panal, que más tarde se utilizó en los programas Mercury y Gemini de la NASA . El motor iba a ser el Iroquois Mk.3, que Orenda estimó que proporcionaría 40.000 libras de empuje húmedo (con postcombustión). Las imágenes del diseño muestran tomas de aire revisadas que sobresalen del fuselaje para absorber la onda de choque supersónica para reducir la resistencia y aumentar el empuje. También se propuso la capacidad de reabastecimiento aéreo de "sonda y drogue", posible gracias a los revolucionarios sistemas de estabilidad de vuelo del Arrow. [16]
A principios de 1957, comenzaron los estudios sobre cómo se podría desarrollar el Arrow Mk.2 para convertirlo en un "Arrow de largo alcance" que cumpliera con los requisitos del programa Long Range Interceptor Experimental (LRIX) de la USAF. Se pensó que esto sería adecuado ya que, según los términos de varios acuerdos, declaraciones y promesas a los aliados y, en particular, a las naciones de la Commonwealth, Estados Unidos compraría armas a un aliado si eran las mejores disponibles y el Arrow parecía ajustarse a esta descripción. Poco antes de que la USAF visitara Avro en 1955 para revisar el desarrollo del Arrow, se otorgó un contrato a North American Aviation para realizar estudios de diseño para el LRIX, designado North American XF-108 Rapier . Los requisitos de rendimiento eran un alcance de 1.000 millas, Mach 3 y una altitud de combate de 60.000 pies. En septiembre de 1957, se publicaron los estudios de proyecto PS-1 y PS-2 de Avro. El PS-1 incluía la adición de estatorreactores montados en las puntas de las alas para complementar los motores principales y un canard montado encima y detrás de la cabina. El PS-2 incluía extensiones de las alas, un morro extendido con canard retráctil, dos estabilizadores verticales adicionales montados en las alas y cuatro estatorreactores grandes. El rendimiento estimado incluía velocidades sostenidas de Mach 3 a 95.000 pies y una tasa de ascenso vertical por encima de los 40.000 pies de Mach 2,5. La relación empuje-peso habría sido el doble de la del F-108 y más del doble de la del SR-71.
A petición del científico jefe de la USAF, se llevó a cabo una modificación menos radical del Arrow que el PS-2, que se convirtió en el Mark 4. [17] Se conservaron las tomas de aire revisadas del Mark 3, pero con estatorreactores Curtiss-Wright más pequeños , sin los canards ni la extensión del morro, y con una piel de titanio en lugar de un escudo térmico. El rendimiento se redujo a Mach 3 y la altitud máxima de combate a 80.000 pies.
En 1952, el diseñador jefe de Avro, John Frost, seleccionó a un grupo de ocho ingenieros y dibujantes para crear el Grupo de Proyectos Especiales de Avro . En su intensa exploración de ideas de diseño aeronáutico radical y el desarrollo de nueva tecnología, así como de la seguridad, el SPG se parecía al "Skunk Works" de Lockheed. [18] Los proyectos iniciales incluyeron trabajos de investigación y desarrollo de una serie de vehículos tipo " platillo volante ". El único diseño que se materializó más allá de la maqueta fue el Avrocar VZ-9-AV, financiado íntegramente por el ejército estadounidense a partir de 1956. [2]
Los informes de diseño de principios de 1952 describían las características clave de un nuevo motor propulsado por turbina de gas y un vehículo con forma de disco: un disco interior con entrada de aire central con un disco exterior contrarrotante, con toberas de empuje dirigidas hacia atrás, que luego se refinaron para incluir el control del avión mediante vectorización de empuje y la estabilización del vehículo haciendo que el gran rotor del motor actuara como un giroscopio. [19] El avión fue diseñado para despegue y aterrizaje verticales, lo que se pensaba que era peligroso y requería un sistema electrónico de estabilización de vuelo, que entonces aún no estaba disponible. Financiado en gran parte por Avro, el gobierno canadiense consideró que estos problemas eran demasiado costosos para financiarlos más allá de una financiación inicial de $ 400,000. Una delegación liderada por la USAF a Avro en diciembre de 1953 le dio a Avro la oportunidad de discutir sus proyectos, pero el Y-1 no fue considerado digno de financiación.
A mediados de 1954, Frost propuso el "Proyecto Y-2: Autogiro de despegue vertical plano" en respuesta a las solicitudes de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. de "cazas de defensa de punto de ascenso vertical". [20] A fines de 1954, la USAF compró los derechos de desarrollo de este vehículo VTOL con forma de platillo propulsado por motores más convencionales que el Y-1 y diseñado para evitar muchos de los problemas con él. La USAF lo denominó Proyecto MX-1794 y los estudios de los diseños de platillos de Avro Proyecto Silver Bug . Hasta 1958, Avro gastó $2.5 millones y la USAF $5.4 millones en financiar el proyecto. Se construyeron numerosos modelos y se realizaron pruebas en túneles de viento en el MIT y la Base Aérea Wright Patterson (donde se informó que se llevaron a cabo estudios de ovnis de Roswell).
El diseño incluía ocho motores turborreactores Armstrong Siddeley Viper , un rotor/impulsor central muy grande con turbinas compresoras Lundstrom, con la cabina montada en la parte superior/central. El control se lograba a través de ocho pequeños escapes en el borde exterior, dirigidos a través de la parte superior o inferior, además del escape de la turbina principal a través de la parte inferior/central de la nave. Se construyó y probó un banco de pruebas de varios motores en 1956, lo que dio como resultado un poderoso empuje y una gran cantidad de ruido y vibración. Un miembro del Grupo de Proyectos Especiales informó que la Marina de los EE. UU. retiró en secreto el prototipo para realizar más pruebas en California. [21]
Avro también decidió financiar internamente el desarrollo de un vehículo con motor de turbina de gas de flujo radial, denominado PV-704 , que no tenía ni un impulsor central ni un escape, sino un gran disco turbo giratorio que dirigía todo el empuje hacia el borde exterior. La financiación permitió continuar con el desarrollo, pero fue insuficiente para un prototipo.
En 1957, la USAF proporcionó fondos adicionales para ampliar el proyecto, que para entonces estaba altamente clasificado y designado como Weapon System 606A . El concepto desarrollado fue el de un avión supersónico de alas circulares. Se realizaron más de 1000 horas de pruebas en el túnel de viento. Los dibujos desarrollados por Avro muestran un avión que parece ser una fusión de un platillo volante con formas de fuselaje más convencionales, en otras palabras, un avión sin cola con alas circulares (cuando se lo ve desde arriba o desde abajo).
El Avrocar, también llamado "platillo volante" Avro o disco Avro, fue propuesto al Ejército de los EE. UU. como un tipo de "Jeep volador" que también podría servir como vehículo de prueba de concepto para diseños posteriores de platillos volantes supersónicos, PV-704 y Weapon System 606A. [22] Se construyeron dos Avrocars, uno para pruebas en el túnel de viento en el NASA Ames y el otro para pruebas de vuelo. Los diseños tenían poca potencia y solo operaban en un efecto de amortiguación del suelo, muy similar a un aerodeslizador . Cuando los prototipos del Avrocar no lograron funcionar a alturas superiores a tres pies sobre el suelo, el Ejército de los EE. UU. y la USAF cancelaron el proyecto en 1961.
Ambos Avrocars estuvieron en exhibición pública, uno en el Edificio 22 de las instalaciones Paul E. Garber del Instituto Smithsoniano, el otro en el Museo de Transporte del Ejército de los EE. UU. , Fort Eustis , Virginia. El último Avrocar fue desmantelado y almacenado alrededor de 2002, debido al creciente deterioro (estaba expuesto al aire libre y el museo está muy cerca del océano).
El conservador del Museo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos afirmó en 2008 que se necesitarían entre 500.000 y 600.000 dólares para restaurarlo por completo. Además, como se encuentra en una instalación federal (militar), el trabajo debe ser realizado por contratistas, en lugar de voluntarios. Se recibió una subvención de 80.000 dólares para comenzar la restauración, sin embargo, esta cantidad solo fue suficiente para restaurar una pieza de aproximadamente 1,50 m por 1,50 m.
Desarrollado por el Grupo de Proyectos Avanzados, un informe de junio de 1958 del Departamento de Ingeniería de Avro describía un Vehículo Umbral Espacial destinado a "llevar a un hombre al umbral del espacio y recuperarlo, volando de regreso a través del corredor", donde el vuelo alado era posible entre la altitud máxima que podía sostener la sustentación de un vehículo alado y la temperatura estructural máxima tolerable. [23] Se estimó que esta altitud era de entre 150.000 y 200.000 pies. El STV habría tenido capacidad para reabastecimiento de combustible en vuelo y una velocidad esperada de 6.000 mph (Mach 8,5+). [24]
Las capacidades informáticas de Avro permitieron desarrollar teorías y métodos similares a los modernos modelos tridimensionales de dinámica de fluidos. Avro imaginó un vehículo en forma de delta con aletas descendentes (similares a las del TSR-2 ), posiciones variables de la góndola del motor, revestimiento de titanio y el primer vuelo de un vehículo de investigación en 1962. Muchos ingenieros que participaron en este y otros diseños similares de Avro estuvieron luego muy involucrados en los proyectos Mercury, Gemini y Apollo de la NASA. [24]
Este grupo de diseños de vehículos eran variaciones de lo que más tarde se conocería como aerodeslizadores.
Fundada en 1944 como corporación de la corona Turbo Research, se estableció para realizar investigaciones y pruebas en climas fríos de motores a reacción para la Real Fuerza Aérea Canadiense durante la Segunda Guerra Mundial. Los estudios iniciales se llevaron a cabo en el diseño de motores de flujo centrífugo, que luego fueron eclipsados por un nuevo diseño de flujo axial, el TR.4, más tarde conocido como Chinook , el primer motor a reacción de diseño canadiense. En 1948, Turbo Research se vendió a AV Roe Canada y se fusionó con su División de Turbinas de Gas. El Chinook se desarrolló en el TR.5 Orenda diseñado para el CF-100 Canuck, pero también se instaló en varias variantes del Canadair Sabre .
En 1954, Avro Canada se reorganizó y la División de Turbinas de Gas se convirtió en Orenda Engines. Para propulsar el interceptor supersónico CF-105 Arrow, Orenda desarrolló el motor PS.13 Iroquois entre 1953 y 1954. El programa Iroquois se canceló, junto con el Arrow, el 20 de febrero de 1959. La empresa continuó construyendo motores a reacción, bajo licencia, para la Real Fuerza Aérea Canadiense de Avro y Canadair en la década de 1960. En 1962, se transfirió a Hawker Siddeley Canada y continuó como un importante negocio de reparación y revisión. En la década de 1980, Orenda fue comprada por Magellan Aerospace , que ahora se conoce como Magellan Repair, Overhaul & Industrial.
En 1951 se fundó Canadian Steel Improvement. Cuando estalló la Guerra de Corea en 1950, el Ministerio de Producción de Defensa de Canadá inició la creación de una planta de forja para la producción de álabes de turbinas y compresores, y la Steel Improvement and Forge Company fue la adjudicataria ganadora. La construcción y operación de la planta comenzó en 1951 en Etobicoke, un suburbio de Toronto cerca de Malton, Ontario. Steel Improvement proporcionó la experiencia técnica y de gestión necesaria y el gobierno canadiense financió la construcción de la planta, que fue arrendada a Steel Improvement . En su primer año, la planta produjo más de un millón de álabes de turbinas y compresores forjados con precisión para el motor Orenda de Avro. [25]
En 1954, el gobierno canadiense decidió vender la planta y Avro Canada aceptó comprarla para mantener la producción de los motores Orenda e Iroquois. La empresa empleó a más de 400 personas en la producción de piezas forjadas de precisión, álabes, componentes de motores a reacción, forjado de tolerancias estrechas y operación de fundiciones de aluminio y magnesio. [25]
En 1955, AV Roe Canada adquirió Canadian Car and Foundry. En 1957, su división de fundición se escindió como Canadian Steel Foundries . La empresa produjo material rodante para vagones de ferrocarril , tranvías para la mayoría de las grandes ciudades canadienses, así como para las ciudades brasileñas de Río de Janeiro y São Paulo , y los autobuses y trolebuses Canadian Car- Brill . También controlaba Canadian General Transit, un proveedor de vagones cisterna para el transporte de petróleo y productos químicos . [26]
DOSCO era uno de los empleadores privados más importantes de Canadá cuando fue adquirida como subsidiaria de AV Roe Canada. La empresa se disolvió en 1968 después de que la mayoría de sus activos industriales de minería de carbón y acerías en Industrial Cape Breton fueran expropiados y nacionalizados por los gobiernos federal y provincial (ver Sydney Steel Corporation y DEVCO ). Otras subsidiarias incluían minería, ingeniería, transporte marítimo, fabricación de vagones de ferrocarril y construcción naval:
En 1957, AV Roe Canada adquirió PSC Applied Research, un fabricante de computadoras de navegación de vuelo, y lo rebautizó como Canadian Applied Research. [27] Más tarde fue desinvertida por Hawker Siddeley Canada y se fusionó con la división Special Products de de Havilland Canada para formar SPAR Aerospace (Special Products and Applied Research), desarrollador del sistema de manipulación remota Canadarm para el transbordador espacial . Hoy es parte de MacDonald Dettwiler como MD Robotics, una subsidiaria de su división MDA Space Missions.
En 1962, Hawker Siddeley disolvió AV Roe Canada y transfirió todos los activos de AV Roe Canada a su nueva subsidiaria Hawker Siddeley Canada . Avro Aircraft fue cerrada.
Hawker Siddeley Canada, en ese momento, entre sus diversas participaciones, incluía importantes unidades de fabricación:
La antigua fábrica de aviones Avro en Malton fue vendida a De Havilland Canada ese mismo año. [2] Esta instalación, ubicada en el extremo norte del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (el pueblo de Malton se incorporó a la ciudad de Mississauga en 1974), fue posteriormente propiedad de varias otras empresas y estuvo bajo su gestión:
A finales de los años 90, Hawker Siddeley Canada se había reducido a una sociedad holding tras desprenderse de casi todo, salvo de su fondo de pensiones. Una de las últimas empresas aeroespaciales de Hawker Siddeley Canada, la empresa de reparación y revisión de turbinas de gas para aeronaves Standard Aero de Winnipeg, se escindió en ese momento y pasó a manos de British Tire and Rubber (hoy forma parte de Dubai Aerospace Enterprises, una corporación internacional con intereses en el arrendamiento de aeronaves, el mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves y las soluciones informáticas para la aviación).
Los activos de DOSCO fueron nacionalizados para convertirse en DEVCO y SYSCO . CC&F cerró sus operaciones y las plantas fueron demolidas. La planta Thunder Bay de CC&F, después de varios cambios de propiedad, ahora es parte de Bombardier Aerospace .
Orenda Aerospace , como parte de Magellan Aerospace Corporation, es la única empresa original restante del imperio AV Roe, aunque muy disminuida tanto en tamaño como en alcance de sus operaciones.
A mediados de 2005, con la finalización del último juego de alas del Boeing 717, The Boeing Company interrumpió sus operaciones en la antigua planta de Avro. [2] [N 1]
La planta de Malton, que comprendía varios edificios de gran tamaño y estructuras similares a hangares, fue demolida en etapas progresivas a partir de 2004. Las aproximadamente 113 acres (46 ha) de tierra en las que se encontraba la planta en el momento de su cierre se vendieron a la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto (propietaria del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson) y el título se transfirió después de que el sitio de la propiedad hubiera completado su remediación ambiental del suelo . [30]
Parte de los ladrillos del histórico edificio principal de ensamblaje "C" del sitio, junto a las puertas altas de donde surgieron el Arrow, Jetliner, CF-100 y miles de otras aeronaves y ensamblajes importantes, fueron conservados por el antiguo Museo Canadiense del Aire y el Espacio en Downsview, Toronto , para su uso futuro junto con varias de sus exhibiciones de Avro, que incluyen una réplica a escala real del CF-105 Arrow. [31] [32]
