El Concurso Internacional de Turismo de 1930 ( en francés : Challenge International de Tourisme ) fue el segundo concurso internacional de aviones de turismo de la FAI , que tuvo lugar entre el 18 de julio y el 8 de agosto de 1930 en Berlín , Alemania . Cuatro Challenges, entre 1929 y 1934, fueron los principales eventos de aviación en la Europa de antes de la guerra.
El concurso fue organizado por Alemania, ya que el piloto alemán Fritz Morzik había ganado el concurso anterior en 1929. El reglamento se basó en las reglas de la FAI, pero los detalles fueron elaborados por el Aero Club Alemán. El Comité Deportivo Internacional estaba encabezado por el alemán Gerd von Hoeppner. [1] Se presentaron 98 tripulaciones, pero finalmente participaron 60 aviones en el desafío de 1930, de seis países: Alemania (30 tripulaciones), Polonia (12 tripulaciones), Reino Unido (7 tripulaciones), Francia (6 tripulaciones), España (3 tripulaciones) y Suiza (2 tripulaciones). En el equipo británico había un canadiense, y en el equipo francés, un belga. [2] Fue el primer gran evento internacional en el que participó la aviación polaca, con el segundo equipo más numeroso además, equipado con aviones de diseño propio. [2] Esta vez, ni Italia ni Checoslovaquia participaron.
En el equipo alemán estaba en primer lugar Fritz Morzik , ganador del Challenge 1929. En el equipo británico estaban los pilotos: el capitán Hubert Broad (segundo puesto en 1929), el canadiense John Carberry (tercer puesto en 1929) y dos mujeres: Winifred Spooner y Lady Mary Bailey . [2] En el equipo español estaba el príncipe Antonio de Habsburgo-Borbón. En el concurso participaron también muchos otros aviadores conocidos de la época.
El concurso se abrió el 18 de julio de 1930 en el aeródromo de Berlín-Staaken . [3] Constaba de dos partes: un circuito sobre Europa y pruebas técnicas. Dado que uno de los objetivos del Challenge era generar un progreso en el diseño de aeronaves, no se trataba sólo de una competición de pilotos, sino que las pruebas técnicas también incluían una evaluación de la construcción, para construir aviones de turismo más avanzados y fiables. [1] Todos los aviones volaban con tripulaciones de dos hombres, piloto y pasajero o mecánico (a excepción del suizo Charles Kolp, que llevaba dos pasajeros, incluida una mujer, en su Klemm VL.25). [4]
La mayoría de los aviones en concurso eran aviones deportivos populares de finales de la década de 1920, que también participaron en el concurso anterior, como el de Havilland Gipsy Moth DH-60G, que fue el avión principal de los equipos británico y español. Estos aviones tenían en su mayoría cabinas abiertas y se construyeron en su mayoría en diseño de ala baja (29) o ala alta (17), solo 13 eran biplanos (y 1 de ala media). [4] Solo cinco eran de construcción totalmente metálica, la mayoría eran completamente de madera. [5] Al contrario de un concurso anterior, también aparecieron algunos aviones especiales, más adecuados para cumplir con las demandas del Desafío. En primer lugar, fueron los alemanes BFW M.23c y Klemm L 25 E, que eran nuevas variantes de las exitosas máquinas de 1929: monoplanos de ala baja de madera con cabina cerrada, pertenecientes a la categoría más ligera, pero equipados con potentes motores Argus, que tenían mejores posibilidades en las pruebas técnicas. Todos los aviones en concurso tenían tren de aterrizaje convencional fijo y aún no tenían mecanización alar ( slats o flaps ). [4]
Las aeronaves participantes fueron BFW M.23c (10), BFW M.23b (1), Klemm L.25 (4), Klemm L.25E (3), Klemm L 26 (2), Klemm VL 25 (1), Junkers A50 (3), Arado L II (4), Albatros L 100 (1), Albatros L 101 (1), Darmstadt D-18 (1), de Havilland DH.60G Gipsy Moth (6), Avro Avian (1), Spartan Arrow (1), Monocoupe 110 (1), [6] RWD-2 (3), RWD-4 (3), PZL.5 (2), PWS-50 (1), PWS-51 (1), PWS-52 (1), PWS-8 (1), Caudron C.193 (3), Caudron C.232 (1), Peyret-Mauboussin PM XI (1), Saint Hubert G1 (1), Breda Ba.15 S (1), CASA C-1 (1). [4] [7]
20 aviones fueron asignados a la Clase II con un peso neto de hasta 322 kg (300 kg más 15%), los 40 restantes a la Clase I con un peso neto de hasta 460 kg (400 kg más 15%). Los aviones de la Clase II fueron 11 BFW M.23 alemanes y 5 Klemm L.25 y L.25E (aparte de dos L.25 IVa), 3 RWD-2 polacos y un PM XI francés. [8] Las clases tuvieron influencia en la concesión de puntos solo por velocidad de crucero y consumo de combustible.
Los aviones tenían números iniciales alfanuméricos, los alemanes de un rango: A2-A9, B3-B9, C1-C9, D1-D8, E1-E9, F1-F2, británicos: K1-K8, franceses: L1-L3, M1-M6, polacos: O1-O9, P1-P5, suizos: S1-S2, españoles: T1-T7 [7] (los números estaban pintados en un círculo, con la inscripción: Challenge International y 1930 ). [9]
El concurso de 1930 fue el único Challenge en el que un rally fue la fase de apertura. [1] Era un circuito de 7560 km sobre Europa, con paradas obligatorias en: Berlín – Braunschweig – Frankfurt – Reims – Saint-Inglevert – Bristol – Londres – Saint-Inglevert – París – Poitiers – Pau – Zaragoza – Madrid – Sevilla – Zaragoza – Barcelona – Nimes – Lyon – Lausana – Berna – Múnich – Viena – Praga – Breslau (Wrocław) – Poznań – Varsovia – Königsberg (Kaliningrado) – Danzig (Gdansk) – Berlín. Las distancias oscilaban entre 77,5 km (Lausana – Berna) y 410 km (Danzig – Berlín). [10] A pesar de los intentos de muchos pilotos de ser el primer hombre en llegar a casa, no era una carrera, sino más bien una prueba de fiabilidad. La regularidad de los vuelos era el factor más importante, el segundo era la velocidad de crucero (la velocidad mínima de crucero tenía que ser de 80 km/h para los aviones de Clase I o de 60 km/h para los aviones más ligeros de Clase II. Las velocidades de crucero superiores a 175/155 km/h respectivamente no daban puntos extra). [10] La velocidad media se juzgaba en función del tiempo de vuelo, por lo que un competidor tenía que tener su libro de registro firmado lo antes posible después del aterrizaje. [8] A un competidor se le daban 75 puntos por regularidad, que se descontaban por pasar noches fuera del aeródromo de control o por no cubrir ninguna etapa en un día. Una noche fuera del control o la llegada después de la hora oficial de cierre (8 pm) costaba 15 puntos, dos noches, 45 puntos, y tres fallos en llegar al control causaban una descalificación. Además, por no volar ninguna etapa en un día, un competidor perdería 10 puntos, y por segunda vez, otros 20 puntos. [3] La hora límite original para el regreso a Berlín era las 16:00 horas del 31 de julio, pero se amplió más tarde para algunas tripulaciones, debido al mal tiempo en Pau. [8] Además de los 75 puntos por regularidad, se podían ganar hasta 195 puntos por una alta velocidad de crucero. [10] En comparación con la competición de 1929, el rally solo podía aportar el 54% del número máximo de puntos (en 1929 – 72%), lo que significaba más estrés en las pruebas técnicas. [10]
Las tripulaciones despegaron entre las 9 y las 9.59 horas del domingo 20 de julio desde Berlín-Tempelhof . A pesar del mal tiempo, el primer día, quince tripulaciones llegaron a Saint-Inglevert, cerca de Calais , a 1058 km de distancia (entre ellas, 6 tripulaciones británicas, 4 francesas, 3 polacas y solo 2 alemanas). Una tripulación española y una polaca dañaron aviones (CASA C-1 y PWS-52 ) y tuvieron que retirarse, el otro polaco del grupo más rápido, Tadeusz Karpiński ( RWD-4 ), enfermó de apendicitis . [11] El 21 de julio, el clima permitió volar solo alrededor del mediodía, pero luego la mayoría de las tripulaciones volaron sobre el Canal de la Mancha , y los 23 aviones más rápidos lograron regresar a Francia. Tres tripulaciones británicas y tres francesas llegaron a París ese día, volando 843,5 km. [11] Una tripulación francesa destruyó el avión durante un aterrizaje forzoso ( PM XI ), varios otros aviones resultaron dañados ese día o el anterior, pero pudieron ser reparados.
El 22 de julio, tercer día del rally, los pilotos más rápidos llegaron a Madrid , a 3019 km del inicio. Eran cinco tripulaciones británicas: Hubert Broad, Alan Butler (ambos DH-60G ), Sidney Thorn ( Avro Avian ), John Carberry ( Monocoupe 110 ) y H. Andrews (recibiendo puntos de penalización por aterrizar después del cierre), tres alemanes ( Fritz Morzik , Willy Polte - ambos BFW M.23c , Reinhold Poss - Klemm L.25E) y dos franceses (François Arrachart, Maurice Finat - ambos C.193 ). Cuatro aviones más, incluidos Prince de Habsburgo-Borbon y Georg Pasewaldt, lograron volar a Zaragoza sobre los Pirineos , pero las tripulaciones francesas de Cornez ( C.193 ) y MacMahon ( C.232 ) estrellaron sus aviones, mientras intentaban volar más lejos. El resto se distribuyó por toda la pista, y los pilotos más lentos se encontraban a tan sólo 800-1000 km de Berlín. Cinco tripulaciones abandonaron el vuelo ese día; además de las mencionadas, una tripulación alemana y otra española dañaron su avión durante el vuelo a Pau. Otro piloto alemán, von Oertzen, se retiró cuando su pasajero, von Redern, murió por una hélice de su Albatros L.100 en Londres. [12]
Doce tripulaciones más rápidas fueron las afortunadas en llegar a España, porque el 23 y 24 de julio, el resto de tripulaciones se quedaron en tierra en Pau debido al mal tiempo en los Pirineos . Lady Bailey fue la última en intentar volar a Zaragoza, pero se vio obligada a regresar a Pau. [13] Debido a la prohibición de vuelo, no hubo penalizaciones por no volar más lejos, y el límite de tiempo de regreso se extendió por 24 o 48 horas, dependiendo de la hora en que la tripulación llegara a Pau. [8] Cinco tripulaciones llegaron a Barcelona el 23 y a Lausana al día siguiente. El 25 de julio, el tiempo mejoró y al resto de tripulaciones se les permitió volar a Zaragoza. Mientras tanto, los 4 pilotos más rápidos: Hubert Broad, Sidney Thorn, Alan Butler y Reinhold Poss, llegaron a Breslavia y Fritz Morzik a Praga . [14] Cuatro tripulaciones abandonaron ese día, entre ellas el mejor piloto polaco Franciszek Żwirko , volando en RWD-4 (debido a un fallo de motor), también dos alemanes y la única tripulación belga de Jacques Maus (St. Hubert G.1). [14] El 26 de julio, cuatro tripulaciones llegaron a Varsovia (Poss, Broad, Thorn y Prince de Habsburgo-Borbon). La más rápida de las tripulaciones, que se había detenido por el clima, llegó a Berna (el polaco Jerzy Bajan y dos alemanes Aichele y Dinort ), quedando 700 km detrás de las últimas tripulaciones del primer grupo, descansando en Viena. Ese día dos tripulantes alemanes Erich Offermann y E. Jerzembski (BFW M.23c) murieron en un aterrizaje forzoso en Lyon, golpeando un mástil de antena, mientras que la otra tripulación alemana de Rudolf Neininger ( Darmstadt D-18 ) cayó en el Golfo de Lyon , pero fue rescatada por un barco que pasaba por allí. [15]
El 27 de julio, los primeros pilotos terminaron en Berlín. El primero fue Hubert Broad , luego Sidney Thorn seguido de cerca por Reinhold Poss . En una hora, volaron también Fritz Morzik , Maurice Finat, el príncipe Antonio de Habsburgo-Borbón, Georg Pasewaldt, H. Andrews y AS Butler. [15] El más rápido en toda la pista fue Alan Butler (DH-60G - velocidad media 179 km/h), pero debido a un cambio de hélice en Poznań , fue descalificado y terminó el rally fuera de la competición. El más rápido de las tripulaciones clasificadas y el único que obtuvo todos los puntos, fue Hubert Broad (176 km/h). [15] Ese día, 35 tripulaciones todavía estaban en la pista. El 28 de julio, siete tripulaciones llegaron a Berlín (Willy Polte, Oskar Dinort , Winifred Spooner , Mary Bailey , John Carberry, François Arrachart, Stanisław Płonczyński), [15] el 29 de julio, nueve más (entre otros, Theo Osterkamp , Jerzy Bajan , Johann Risztics , Robert Lusser , Oskar Notz), y el resto, en los días siguientes. Las últimas tripulaciones terminaron el rally el 1 de agosto. [16] Algunas tripulaciones abandonaron o fueron descalificadas también en estos últimos días.
El circuito sobre Europa se presentó bastante difícil para los aviones y los pilotos. Sólo 36 tripulaciones de 60 terminaron a tiempo. Otras 6 tripulaciones completaron el circuito a pesar de haber sido descalificadas por infracción de tiempo o por reparaciones de la hélice, en caso de no llevar una hélice de repuesto. [17] Entre los que abandonaron, se encontraban 9 tripulaciones alemanas (3 de ellas completaron el circuito), 8 polacas (3 completaron el circuito), 4 francesas, 2 españolas y 1 británica (completaron el circuito). Después del rally, el líder de la clasificación general fue Hubert Broad (DH-60G, 270 puntos), detrás de él: John Carberry (Monocoupe, 268 pts), Reinhold Poss (Klemm L.25E, 264 pts), cuarto fue Fritz Morzik (BFW M.23c, 263 pts). El piloto alemán más rápido fue Dietrich von Massenbach (151 km/h), pero perdió 10 puntos por regularidad.
Los mejores resultados del rally:. [18]
Cabe señalar que los aviones más livianos, como el Klemm L.25 , el BFW M.23 y el RWD-2 (con un peso vacío inferior a 322 kg), estaban en la Categoría II, con demandas de velocidad de crucero más bajas.
El primero fue una prueba de plegado rápido de alas, que era una característica para ahorrar espacio en los hangares. Los más rápidos fueron las tripulaciones que volaban con DH-60 (la tripulación de Hubert Broad plegó y desplegó las alas en apenas 48 segundos), premiadas con 19 puntos. Las tripulaciones del BFW M.23c alemán obtuvieron 17-18 puntos, las del Klemm L.25E, 16-17 puntos (F. Morzik, 18 puntos, O. Notz y W. Polte, 17 puntos, R. Poss, 16 puntos). [18] El Monocoupe de John Carberry, los RWD polacos y el Avro Avian perdieron varios puntos, al no tener alas plegables ni desmontables en absoluto. [20]
El siguiente fue el test de arranque rápido de motores, en el que se premió con un arrancador . El mejor Klemm L.25Ia de Theo Osterkamp, con motor Salmson AD.9 , obtuvo 11 puntos. [20] Los aviones británicos se vieron perjudicados por la falta de arrancadores, y las mejores tripulaciones, Miss Spooner y Lady Bailey, obtuvieron 6 puntos, mientras que H. Broad obtuvo 4 puntos. Por otro lado, F. Morzik y R. Poss obtuvieron solo 7 puntos. [18] El 3 de agosto hubo una prueba de consumo de combustible en una distancia de 304 km. Los mejores en consumo de combustible fueron los ligeros RWD-2 , luego los alemanes Klemm y BFW, pero 17 aviones obtuvieron un máximo de 30 puntos y las diferencias de puntos con la mayoría de los otros aviones no fueron grandes. [21] El alemán Walter Spengler (Klemm L.25) fue descalificado por no llevar su hélice de repuesto a bordo durante esta prueba. [13] Hubert Broad seguía siendo el líder, pero F. Morzik estaba sólo un punto por detrás. [22]
El 4 de agosto se llevó a cabo una evaluación técnica de la construcción de los aviones participantes. [23] Como se trataba de un concurso de aviones de turismo, también se premiaron características como cabinas cómodas, asientos uno al lado del otro, un amplio conjunto de controles, controles dobles, dispositivos de seguridad (dispositivos antiincendios y lugares para paracaídas y equipo de seguridad en el agua). En una evaluación técnica, se podía ganar un máximo de 104 puntos, de un total de 230 puntos para la parte técnica. La característica más importante era una cabina cómoda (hasta 42 puntos). La mayoría de los puntos se dieron al monocoupe estadounidense de John Carberry (74 puntos), luego a tres Junkers A50 alemanes (67-69 puntos), luego Breda Ba.15 S y Arado L IIa (65 puntos). 62 puntos fueron otorgados al Klemm L.25E de Reinhold Poss, lo mismo para el RWD-4 polaco de Jerzy Bajan . Los DH-60G de Hubert Broad y Winifred Spooner obtuvieron tan solo 56 puntos, mientras que el BFW M.23c de Fritz Morzik obtuvo 54 puntos. La peor evaluación fue la del BFW M.23b de Hans Böhning, con 39 puntos (un modelo ganador del Challenge anterior), el segundo peor fue el Avro Avian de Sidney Thorn , con 43 puntos. [24]
Además, mientras tanto, la comisión deportiva evaluó las posibilidades de desmantelar el avión para su transporte (los puntos se sumaron a los resultados del plegado y desplegado de las alas). Las tripulaciones alemanas, que volaron con el BFW M.23c, junto con F. Morzik, recibieron 6 puntos adicionales, y el Klemms L.25E, junto con Poss y Notz, 3 puntos. No se otorgaron puntos a los aviones británicos, polacos y franceses. [25]
Tras estas pruebas, los líderes de la clasificación fueron los alemanes Reinhold Poss (382 pts), Oskar Notz (380 pts), Fritz Morzik (378 pts), John Carberry (377 pts), Hubert Broad (375 pts) y Winifred Spooner (370 pts). Sin embargo, las últimas pruebas trajeron algunos cambios a esta clasificación.
Desde la tarde del 5 al 7 de agosto se realizaron breves pruebas de despegue y aterrizaje. La prueba de despegue corta exigía volar sobre una puerta de 8,5 m de altura, que consistía en dos mástiles con una cinta tensada. Cada tripulación tuvo dos intentos de entrenamiento y dos pruebas. El mejor fue el piloto alemán Ernst Krüger, que partió desde la distancia más baja de 125,5 m, seguido por Fritz Morzik (126,4 m), ambos volando el BFW M.23c, y recibieron 30 puntos. Los siguientes lugares también los ocuparon los alemanes, la sexta fue para Winifred Spooner volando el DH-60 (142 m – 25 pts). [26] Hubert Broad recibió solo 12 puntos (198,4 m), y John Carberry, 21 puntos (153,7 m). [18]
El último ensayo fue un aterrizaje corto, desde arriba de una puerta de 8,5 m de altura. El mejor resultado, 127,3 m (30 puntos), lo consiguió el alemán Theo Osterkamp, volando un modelo más antiguo de Klemm L.25 Ia, y luego Friedrich Siebel (Klemm L.26, 25 puntos). El tercero fue Winifred Spooner (21 puntos); Fritz Morzik y Reinhold Poss obtuvieron el quinto y sexto resultado respectivamente. Nuevamente, el resultado de Hubert Broad fue de solo 8 puntos, y el de John Carberry, de 7 puntos. [27] En ambos ensayos finales, los aviones polacos y franceses también tuvieron un desempeño pobre.
En resumen, la parte técnica de las pruebas fue disminuyendo: la ventaja de Hubert Broad sobre los demás competidores fue disminuyendo en las siguientes pruebas, y luego perdió varios puestos después de la evaluación del avión y las pruebas de plegado de las alas. Después de unos malos resultados en el despegue y el aterrizaje, acabó ocupando la octava posición. Debido a la falta de alas plegables y de arranque del motor, John Carberry cayó de la segunda a la undécima posición, para recuperar esta posición gracias a la mejor evaluación del avión. Sin embargo, los mediocres resultados en el despegue y el aterrizaje le dieron el sexto puesto en la general. La parte técnica vio un duelo entre Reinhold Poss y Fritz Morzik , que ocuparon el tercer y cuarto lugar respectivamente después de la parte del circuito. Poss tomó la delantera, mientras que Morzik cayó a la quinta posición después de la evaluación del avión, pero el magnífico despegue y aterrizaje de Morzik lo convirtieron en ganador, mientras que Poss se llevó el segundo lugar. Oskar Notz y Winifred Spooner tuvieron una muy buena actuación, mejorando sus posiciones en tres puestos (del 7º y 8º puesto respectivamente), mientras que Willy Polte la mejoró sólo un puesto (del 6º puesto). Winifred Spooner realizó un buen despegue y aterrizaje como única competidora británica y la única que volaba un DH.60. Otros competidores que lograron mejorar mucho sus posiciones en esta parte, a pesar de volar aviones más antiguos, fueron Theo Osterkamp (del 16º al 11º puesto), Robert Lusser (del 18º al 14º puesto) y Friedrich Siebel (del 25º al 18º puesto). Entre los competidores que perdieron más posiciones se encontraban Edward Więckowski (del 15º al 21º puesto), S. Thorn y A. Gothe. [13]
Tras todas las pruebas, el 8 de agosto se celebró la ceremonia de clausura. Los tres primeros puestos los ocuparon los alemanes, que volaron con variantes especialmente desarrolladas de aviones deportivos, siendo el ganador nuevamente Fritz Morzik . En cuarto lugar quedó la señorita Winifred Spooner , que logró mejorar su posición desde la parte del rally gracias a su habilidad en las pruebas técnicas, que no fueron favorables para los aviones británicos.
Sólo 35 tripulaciones de 60 completaron la competición, entre ellas 20 alemanas, 6 británicas, 4 polacas, 2 suizas, 2 francesas y 1 española: [18]
El primer puesto fue premiado con 100.000 francos franceses , el segundo con 50.000 francos franceses, el tercer puesto con 25.000 francos franceses, el cuarto puesto con 15.000 francos franceses, del quinto al vigésimo puesto con 10.000 francos franceses. [1]
Debido a la victoria alemana, el siguiente Challenge 1932 se organizó también en Alemania. El siguiente Challenge, debido a los cambios en las reglas, resultó ser una competición más difícil. Para la competición de 1932, la mayoría de los países desarrollaron aviones deportivos avanzados, con un alto rendimiento técnico.
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