La tasa de congestión del Gran Manchester fue parte de una oferta al Fondo de Innovación de Transporte del Gobierno para un paquete de £ 3 mil millones de financiación del transporte y la introducción de una tasa de congestión vial para el Gran Manchester , un condado metropolitano en el noroeste de Inglaterra . [1] [2] En 2008, se propusieron dos cordones: el exterior que rodea el núcleo urbano principal del Área Urbana del Gran Manchester y el interior cubierto del centro de la ciudad de Manchester . [3] El Fondo de Innovación de Transporte del Gran Manchester fue rechazado por un referéndum el 12 de diciembre de 2008. [4]
El cargo propuesto tenía como objetivo ayudar a financiar mejoras en el transporte público, con £3 mil millones en forma de subvención y préstamo, [5] [6] en particular para la expansión del Manchester Metrolink , [7] y para reducir la congestión en el Gran Manchester.
La propuesta formaba parte de una oferta presentada al Fondo de Innovación en el Transporte del Gobierno para obtener un paquete de 2.700 millones de libras de financiación del transporte y la introducción de un sistema de cobro por congestión vial . Un aspecto clave de la propuesta de cobro por congestión vial de Manchester era la creación del sistema, que se financiaría (318 millones de libras) con parte del fondo de 2.700 millones de libras del TIF, de los cuales 1.151 millones de libras se habrían otorgado en forma de préstamo; los ingresos del plan de cobro se habrían utilizado para devolver el préstamo en un período de 30 años.
Se propuso que los vehículos que entraran en la zona delimitada por la autopista M60 pagaran 2 libras esterlinas en las horas punta de la mañana, y una libra esterlina más para los que entraran en el cordón interior, que se corresponde aproximadamente con la carretera de circunvalación interior de Manchester . Por la tarde, se cobraría una libra esterlina más al salir de cada cordón. Las cifras citadas por la Asociación de Autoridades del Gran Manchester (AGMA) y la Dirección Ejecutiva de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester eran a precios de 2007. Para 2013, la AGMA estimó que el coste de cruzar ambos cordones en las horas punta sería de 6 libras esterlinas [8].
La superficie cubierta por la carga habría abarcado unas 80 millas cuadradas (210 km² ) . [9]
La zona original cubierta por la Tasa de Congestión de Londres era de unos 20 kilómetros cuadrados, la de Singapur de 5 kilómetros cuadrados y la de Estocolmo de 45 kilómetros cuadrados, pero el plan se diferenciaba del de Londres en que las tarifas habrían sido más bajas y los horarios de cobro mucho más cortos. Las tarifas de entrada se habrían aplicado entre las 07.00 y las 09.30, las de salida entre las 16.00 y las 18.30. No se cobraría durante el mediodía, más tarde por la noche, los fines de semana o para los viajes en contra del flujo máximo: saliendo de la ciudad por la mañana o entrando en ella por la tarde.
El pago de la tasa se haría mediante un sistema de prepago con "etiqueta y baliza". El crédito se deduciría automáticamente de la cuenta del conductor al pasar por cada uno de los cordones. Los visitantes ocasionales de Manchester que no tuvieran una etiqueta de prepago podrían pagar a través de un centro de llamadas o de Internet, pero habría habido un recargo. Se planeó que el sistema estuviera en funcionamiento a mediados de 2013, fecha en la que se esperaba que se hubiera completado el 80% de las mejoras del transporte público.
Las motocicletas, los taxis negros y los coches de alquiler privados no habrían tenido que pagar la tasa. Se propuso que el plan de Manchester cobrara a las motocicletas una tasa más baja que a los coches, ya que no contribuyen a la congestión en la misma medida que estos últimos, pero esta propuesta se abandonó más tarde. [10]
Se financiarían varios proyectos específicos con el plan, incluidas las extensiones del Manchester Metrolink al centro de la ciudad de Oldham , el centro de la ciudad de Rochdale , East Didsbury , Ashton-under-Lyne , el Trafford Centre y el aeropuerto de Manchester . También se construiría una segunda línea a través del centro de la ciudad. En total, se planearon 35 kilómetros (22 millas) de nuevas líneas. Se propuso un sistema de tránsito rápido de autobuses a lo largo del corredor de Oxford Road y entre el centro de la ciudad y Bolton y Leigh . Se propuso una flota de autobuses escolares amarillos de estilo americano. Se modernizarían más de 30 estaciones de tren, además de vagones adicionales para los servicios ferroviarios más concurridos. GMPTE también planeó introducir un sistema de emisión de billetes con tarjeta inteligente, similar a la tarjeta Oyster de Londres . Se construirían ocho nuevos intercambiadores de transporte en el Gran Manchester . [11] El gobierno afirmó que la mayoría, si no todas, de estas mejoras se implementarían antes de que se impusiera el cargo por congestión.
En un discurso pronunciado ante la Cámara de los Comunes el lunes 9 de junio de 2008, la Ministra de Transportes, Ruth Kelly, dio la aprobación gubernamental a la propuesta de Manchester de acogerse al TIF. Anunció que el DfT concedería a Manchester 1.441 millones de libras, 300 millones de libras más de lo que había solicitado la AGMA. [12]
Un grupo de más de 160 empresas con sede en Manchester que se autodenominan United City apoyaron plenamente la propuesta del Fondo de Innovación en el Transporte (TIF) . [13] Un grupo de más de 279 empresas, el Greater Manchester Momentum Group, se opuso a los planes. [14]
El 24 de octubre se formó la Coalición Stop the Charge, integrada por una alianza multipartidaria de siete diputados locales y los líderes de los tres consejos que se oponen a los planes.
El periódico Manchester Evening News realizó una encuesta telefónica para medir el apoyo público a un plan de cobro por congestión vehicular. [15] La encuesta planteó varias preguntas, dos de las cuales preguntaban directamente si los encuestados estaban a favor de un cobro por congestión vehicular. Los resultados fueron dispares: alrededor de dos tercios de los encuestados pensaban que el cobro por congestión vehicular no era "una buena idea", pero una pequeña mayoría estaba a favor de un cobro por congestión vehicular en Manchester como parte del plan de mejora del transporte público propuesto en la candidatura del Fondo de Innovación del Transporte de Manchester.
- “¿Crees que la tarificación por congestión es una buena idea?”: Sí – 36%; No – 64%
- "¿Vale la pena pagar un cargo por congestión para obtener 3.000 millones de libras en efectivo del Gobierno para mejorar el transporte público en la región, incluida la expansión del Metrolink a Ashton-under-Lyne, Oldham y Rochdale, así como al sur de Manchester y al aeropuerto de Manchester?": Sí - 55%; No - 44%
Una "Encuesta Verde" realizada por el mismo periódico un mes después muestra que dos tercios de la región respaldan el cargo por congestión.
Un lado está encabezado por una coalición de grupos de campaña conocidos como Clean Air Now (CAN), [16] mientras que el otro lado está encabezado por un grupo de campaña conocido como Manchester Against Road Tolls (MART).
El MART declaró que no creía que se hubiera consultado al público de forma adecuada y que la información proporcionada por los partidarios del cargo era parcial e insuficiente. [17] El MART inició una petición legal solicitando un referéndum sobre un alcalde elegido directamente que lideraría el consejo de Bury y podría retirar el apoyo de Bury al plan. Esto requirió que 7.099 personas o el 5% del electorado de Bury firmaran la petición. [18] Algunos concejales de Bury han pedido un referéndum directamente sobre el cargo por congestión. [19] El MART ha lanzado peticiones similares en los otros siete distritos del Gran Manchester que apoyan la propuesta del TiF. [20]
MART ha establecido una sucursal en Tameside después de evaluar el nivel de oposición al plan en la zona a través de una petición en línea. [21]
En julio de 2008, la Asociación de Autoridades del Gran Manchester aprobó por unanimidad que las mejoras propuestas en el transporte, junto con una tasa por congestión, se sometieran a referéndum entre los residentes del Gran Manchester; la votación en sí misma estaría a cargo de la Sociedad de Reforma Electoral . Las propuestas sólo se aprobarían si hubiera una mayoría a favor en siete de los diez distritos.
Las propuestas se votaron en una reunión de la Asociación de Autoridades del Gran Manchester el 27 de julio de 2007 en Dukinfield , Tameside . [22]
La AGMA sólo tardó 45 minutos en votar a favor de seguir adelante con las propuestas del TIF por ocho votos a favor y dos en contra, siendo los ayuntamientos de Stockport y Trafford los únicos que se opusieron. Antes de la reunión, el ayuntamiento metropolitano de Stockport y el ayuntamiento metropolitano de Trafford habían celebrado sus propias consultas para medir el apoyo público. Después de que la encuesta de Stockport descubriera que el 67% de los residentes y el 78% de las empresas del municipio no apoyaban las tasas de circulación propuestas, anunció el 26 de julio de 2007 que votaría en contra en la reunión de la AGMA del día siguiente. [23] Trafford anunció el 23 de julio de 2007 que votaría en contra de las propuestas de tasas de congestión. [24] El 12 de diciembre de 2007, el ayuntamiento metropolitano de Bury votó a favor de retirar su apoyo a la tasa de congestión, con lo que el número de votos fue de siete a favor y tres en contra. [25] En enero de 2008, siete de las autoridades locales del Gran Manchester apoyaron el plan. [26]
El Partido Laborista estaba firmemente a favor de la tasa de congestión, habiendo propuesto la idea a través del GMPTE controlado por los laboristas . Se enfrentó a una reacción mixta de los Demócratas Liberales : el Ayuntamiento Metropolitano de Stockport (que estaba controlado por los Demócratas Liberales) rechazó la tasa de congestión de Manchester, pero muchos Demócratas Liberales de la ciudad de Manchester se manifestaron a favor de la tasa de congestión, y el Ayuntamiento Metropolitano de Rochdale controlado por los Demócratas Liberales votó a favor. El único partido que rechazó la tasa de congestión fueron los Conservadores , que controlaban el Ayuntamiento Metropolitano de Trafford. [27]
En las elecciones locales de 2008 en el Reino Unido, Roger Jones, presidente laborista del Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Manchester , quedó relegado al tercer puesto en Irlam , Salford. Su escaño lo ganó el Partido de Acción Comunitaria , que realizó una campaña basada en la oposición al cargo por congestión vehicular de 5 libras diarias en horas punta propuesto por Jones.
En un referéndum público , los resultados se dividieron entre los 10 ayuntamientos implicados. Para aprobar el referéndum, era necesario que ocho distritos municipales respaldaran la propuesta. Al final, cada uno de los distritos locales rechazó las propuestas por una amplia mayoría.
Como resultado de esta respuesta pública, se abandonó la propuesta de cobrar una tasa por congestión en Manchester.
En mayo de 2017, Transport for Greater Manchester dijo que estaba considerando introducir un cargo diario neutral en ingresos de £ 7,50 para los conductores de vehículos contaminantes como parte de los planes para las Zonas de Aire Limpio . [28] Sin embargo , Andy Burnham , alcalde de Greater Manchester, dijo que no introduciría tal cargo, aunque la responsabilidad legal recae en los consejos y no en el alcalde. [29] En septiembre de 2018, los líderes de los consejos locales en Greater Manchester se reunieron para discutir la imposición de cargos a los vehículos más contaminantes en un intento de mejorar la mala calidad del aire en Manchester, que es responsable de alrededor de 1.000 muertes prematuras al año. Alrededor del 20% de los automóviles privados en la región, en su mayoría diésel anteriores a 2015, y el 70% de los autobuses se verían afectados por el cargo. Los líderes del consejo presentaron sus planes al Departamento de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales a fines de enero de 2019 y deben implementar una Zona de Aire Limpio a menos que se pueda identificar una estrategia de cumplimiento alternativa adecuada. [30] [31] Para cumplir con los requisitos legales, otras ciudades como Birmingham y Leeds ya han decidido introducir Zonas de Aire Limpio, mientras que Londres está ampliando el horario de funcionamiento de sus zonas existentes a 24 horas al día.
