En el diseño de automóviles , un diseño RR , o de motor trasero , con tracción trasera , coloca tanto el motor como las ruedas motrices en la parte trasera del vehículo. A diferencia del diseño RMR , el centro de masa del motor está entre el eje trasero y el parachoques trasero. Aunque es muy común en autobuses y autocares de tránsito debido a la eliminación del eje de transmisión en los autobuses de piso bajo , este diseño se ha vuelto cada vez más raro [ especificar ] en los automóviles de pasajeros . [1]
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La mayoría de las características de la configuración RR se comparten con la de tracción trasera con motor central o MR . La ubicación del motor cerca de las ruedas traseras motrices permite un tren motriz físicamente más pequeño, liviano, menos complejo y más eficiente, ya que no hay necesidad de un eje de transmisión y el diferencial se puede integrar con la transmisión, comúnmente conocida como transeje . El diseño de tracción delantera con motor delantero también tiene esta ventaja.
Dado que el motor es típicamente el componente más pesado del automóvil, colocarlo cerca del eje trasero generalmente da como resultado más peso sobre el eje trasero que sobre el delantero, comúnmente conocido como sesgo de peso trasero. Cuanto más atrás esté el motor, mayor será el sesgo. El sesgo de peso típico para un FF (motor delantero, tracción delantera) es 65/35 delantero/trasero; para FR, 55/45; para MR, 45/55; para RR, 35/65. Un peso trasero estático requiere un sesgo de freno delantero menor , ya que la carga se distribuye de manera más uniforme entre las cuatro ruedas al frenar. De manera similar, un sesgo de peso trasero significa que las ruedas motrices tienen mayor tracción al acelerar, lo que les permite poner más potencia en el suelo y acelerar más rápido.
La desventaja de un sesgo hacia atrás es que el auto puede volverse inestable y tender a sobrevirar , especialmente al desacelerar (ya sea frenando o levantando el pie del acelerador; vea sobreviraje al levantar el pie del acelerador ). Cuando esto sucede, la inercia rotacional dicta que el peso agregado lejos del eje de rotación (generalmente los volantes) tendrá más probabilidades de mantener el giro, especialmente al frenar. Esta es una inestabilidad inherente en el diseño, lo que hace que sea más fácil de inducir y más difícil de recuperar de un derrape que en un vehículo con un sesgo menos hacia atrás.
Bajo una fuerte aceleración, el menor peso sobre las ruedas delanteras implica menos tracción, lo que a veces produce una tendencia en los autos con motor trasero a subvirar al salir de una curva.
En este sentido, una RR puede considerarse una exageración de una MR: frenado más duro, aceleración más rápida y temprana y mayor sobreviraje.
En situaciones todoterreno y de baja tracción, el diseño RR tiene algunas ventajas en comparación con otros diseños 2WD. El peso se distribuye hacia las ruedas motrices, como en los vehículos FF. Esto mejora la tracción de las ruedas motrices y reduce la tendencia de las ruedas no motrices a hundirse. Además, los requisitos de conducción y dirección se dividen entre la parte delantera y la trasera, como en los vehículos FR, lo que hace que sea menos probable que cualquiera de ellas pierda tracción. Muchos buggies para dunas utilizan con éxito un Volkswagen Beetle como vehículo donante por este motivo. Por lo tanto, la relativa simplicidad y el peso ligero en comparación con los 4WD a veces pueden compensar la desventaja de tener solo dos ruedas motrices. [2] [3]
La diferencia entre el RR y el MR es que el motor está situado fuera de la distancia entre ejes. La principal ventaja del MR (el bajo momento de inercia) se anula un poco (aunque sigue siendo menor que el del FR ) y hay más espacio para pasajeros y carga (aunque normalmente menos que el del FR). Además, como ambos ejes están en el mismo lado del motor, técnicamente es más sencillo conducir las cuatro ruedas que en una configuración de motor central (aunque ha habido más coches de alto rendimiento con el diseño del M4 que con el del R4 ). Por último, un motor montado en la parte trasera tiene aire vacío (a menudo a menor presión) detrás de él cuando se mueve, lo que permite una refrigeración más eficiente para los vehículos refrigerados por aire (más de los cuales han sido RR que refrigerados por líquido, como el Volkswagen Beetle y uno de los pocos coches turboalimentados refrigerados por aire de producción, el Porsche 930 ).
Sin embargo, para los vehículos refrigerados por líquido, este diseño presenta una desventaja, ya que requiere una mayor tubería de refrigerante desde un radiador montado en la parte delantera (lo que significa más peso y complejidad) o reubicar el o los radiadores a los lados o la parte trasera y agregar conductos de aire para compensar el menor flujo de aire en la parte trasera del automóvil.
Debido a la dificultad de manejo, la necesidad de mayor eficiencia del espacio y el uso casi omnipresente de motores refrigerados por líquido en los automóviles modernos, la mayoría de los fabricantes han abandonado el diseño RR. La principal excepción es Porsche , que ha desarrollado el 911 durante más de 40 años y ha aprovechado los beneficios del RR al tiempo que mitigaba sus inconvenientes a niveles aceptables, últimamente con la ayuda de ayudas electrónicas. [4]
Uno de los primeros coches RR fue el Tatra 77 de 1934, el primer coche aerodinámico producido en serie, diseñado por Hans Ledwinka . Tatra utilizó este diseño hasta el final de la producción del T700 en 1999. En el caso del T613 y el T700, Tatra utilizó un diseño con el motor sobre el eje trasero, lo que redujo algunas desventajas del diseño RR. Mercedes-Benz también produjo varios modelos de coches RR en este período, comenzando con el 130H (1934). El formato radical del Tatra de la década de 1930 (refrigerado por aire, motor trasero y diseño aerodinámico en forma de lágrima) influyó en el "coche del pueblo" de Ferdinand Porsche ( Volkswagen ) para Adolf Hitler. Además de ser el coche más producido de la historia, marcó una tendencia para los coches RR pequeños que perduró hasta bien entrada la década de 1960. La forma final del Volkswagen RR fue el Tipo 3 de 1961, que aplanó el motor (o 'panqueque'), lo que permitió contar con espacios para equipaje delante y detrás.
Porsche ha seguido desarrollando su modelo 911 como vehículo con motor trasero, aunque ha introducido varios modelos con tracción total . En particular, el 911 Turbo se ha vendido únicamente con tracción total desde el lanzamiento del modelo 993. Sin embargo , los modelos orientados a la competición, como el GT3 y el GT2 biturbo, siguen siendo únicamente RR. [5]
Otro fabricante que implementó la configuración RR fue DeLorean Motor Company con su deportivo DeLorean . Para compensar la distribución desigual del peso (35/65) causada por el motor montado en la parte trasera, DeLorean utilizó ruedas traseras con un diámetro ligeramente mayor que las ruedas delanteras. Antes de eso, estuvieron los Škoda con motor trasero, desde el Škoda 1000MB (producido a partir de 1964) hasta el Škoda 130/135/136 (producido hasta 1990) o el Polski Fiat 126p (producido hasta octubre de 2000).
La empresa francesa Alpine produjo una gama de coches deportivos de carretera y de competición con el diseño RR . Estos tenían carrocerías fabricadas con materiales compuestos y utilizaban componentes mecánicos fabricados por Renault. (Alpine fue finalmente adquirida por Renault; el A610 era un producto de Renault que utilizaba el nombre Alpine).
Los primeros automóviles que utilizaron el diseño RR incluyeron el Tucker , el Volkswagen Beetle , el Porsche 356 , el Chevrolet Corvair , el NSU Prinz , el ZAZ Zaporozhets y el Hino Contessa .
Muchos coches eléctricos modernos utilizan un diseño RR para las variantes básicas con un solo motor debido al bajo peso y los requisitos de refrigeración del motor eléctrico . El Tesla Cybertruck y el GMC Hummer EV también utilizarán este diseño para sus variantes básicas.
La mayoría de los autobuses modernos de servicio pesado utilizan un diseño de RR extremo. En los autobuses de tránsito, esto se puede utilizar para lograr un nivel de piso muy bajo en los primeros dos tercios del autobús, lo que facilita mucho el acceso para discapacitados.
La mayoría de los autobuses y autocares turísticos también emplean un diseño similar, sin embargo, el espacio libre generalmente se utiliza para equipaje y, a veces, equipos de aire acondicionado.
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