Las formas de handicap para los veleros en las regatas de vela han variado a lo largo de la historia, y también varían según el país y la organización de navegación. Los estándares de discapacidad para la navegación existen a nivel internacional, nacional y dentro de los clubes náuticos individuales.
Normalmente, las clases de embarcaciones de vela, incluidas las clases internacionales , se definen mediante reglas de medición, [A] que clasifican a las embarcaciones en consecuencia en clases de embarcaciones y las embarcaciones compiten dentro de su clase. El handicap permite a los barcos competir entre clases y también permite que los barcos y las tripulaciones compitan en igualdad de condiciones en función del rendimiento y el equipo, ajustando los datos del resultado de la regata, para declarar un ganador de handicap (ajustado) a diferencia de los honores de línea (primero en encima). la línea de meta) ganador.
Durante la primera parte del siglo XIX, el interés por las regatas de yates había alcanzado suficiente impulso como para necesitar un sistema de handicap acordado que permitiera que diferentes tipos de yates compitieran de forma equitativa. El método de medición de los barcos mercantes se trasladó al mundo de las regatas de yates, de modo que ahora un yate también tenía un tonelaje medido que permitía realizar comparaciones de tamaño y, por tanto, de rendimiento entre yates sobre la base de que un yate grande correctamente diseñado navegará más rápido. que un pequeño yate correctamente diseñado.
Cada yate pertenecía a una clase según su tonelaje medido. A principios del siglo XIX se definieron cuatro rangos de tonelaje y, por tanto, cuatro clases. Según la experiencia adquirida con los resultados de numerosas carreras, a cada Clase se le asignó una distancia asignada que la Clase tenía que regalar a la siguiente Clase inferior. Esto equivalía a que un yate de Clase 1 tuviera que navegar más distancia que un yate de Clase 4 durante una regata.
En 1834, el handicap por distancia se cambió por el handicap por tiempo.
A medida que las regatas en particular se volvieron cada vez más populares, los diseñadores comenzaron a buscar y encontrar lagunas en las reglas de medición para permitir que un diseño obtuviera una mejor calificación. Si bien esto alentó a los diseñadores, disuadió a los propietarios de participar en carreras de handicap porque los diseños estaban quedando obsoletos casi antes de que se botara el yate.
Para restablecer el equilibrio, se empezó a trabajar en nuevas fórmulas, lo que dio como resultado la Medición del Támesis , que fue la primera fórmula definida para yates.
La adopción de la medida británica del Támesis por parte del Yacht Club de France en 1870 puede marcar el comienzo de las normas de clasificación internacionales. En 1893 se formó la Unión Germano-Escandinava y se desarrolló su "Regla de la Unión". A partir de 1902, bajo el liderazgo del New York Yacht Club , los clubes náuticos estadounidenses acordaron una Regla Universal en 1905 que se basó en una fórmula desarrollada por Nathanael Herreshoff .
La Regla Universal determinó la elegibilidad de un yate para competir en la Copa América de 1914 a 1937 y para ello se eligió la clase J. Los barcos construidos según la norma alcanzaron su apogeo en los grandes yates de la clase J. Esta regla de calificación tiene como objetivo calcular una calificación para yates, que luego puede usarse para calcular su factor de corrección de tiempo (TCF) para que yates dispares compitan entre sí.
La Regla Internacional Offshore (IOR) era una regla de medición para veleros de regata. El IOR evolucionó a partir de la regla del Cruising Club of America (CCA) para corredores/cruceros y la regla del Royal Ocean Racing Club (RORC).
El IOR se concentró en la forma del casco con medidas de eslora, manga, francobordo y circunferencia, medidas del triángulo de proa, mástil y botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó elementos que eran peligrosos o que no podía calificar de manera justa, y los penalizó o prohibió. Las mediciones y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de handicap, llamado calificación IOR , en pies. Cuanto mayor era la calificación, más rápido se consideraba que el barco podía navegar.
El IOR fue reemplazado por el Sistema Internacional de Medición (IMS), ahora actualizado como Regla del Congreso de Carreras Offshore (ORC) y Certificado de Calificación Internacional (IRC). Mientras que algunos yates compiten a nivel de clubes bajo ORC o IRC en más o menos su forma original, otros se sometieron a una cirugía mayor para hacerlos competitivos dentro de las nuevas reglas. [1]
En Estados Unidos, la regla de handicap más común es la regla PHRF , desarrollada y promovida por la Asociación de Vela de Estados Unidos . [2] Si bien la mayoría de las otras reglas no tienen en cuenta el desempeño pasado, PHRF se diferencia al permitir a los patrones solicitar reducciones de hándicap después de una serie de malos resultados en las carreras.
En Europa, el sistema de handicap más común utilizado hoy en día es la regla IRC . [3]
IRC es un sistema gestionado por el Royal Ocean Racing Club (RORC) en el Reino Unido a través de su Oficina de Clasificación dedicada, [4] y la Union Nationale pour la Course au Large (UNCL) en Francia.
El ORC es un sistema gestionado por el Offshore Racing Congress .
Performance Handicap Racing Fleet (PHRF) es un sistema de handicap utilizado para las regatas en América del Norte. Permite competir entre sí clases diferentes de veleros . El objetivo es anular las ventajas y desventajas inherentes de cada clase de barco, de modo que los resultados reflejen la habilidad de la tripulación en lugar de la superioridad del equipo.
PHRF se utiliza principalmente para veleros más grandes (es decir, de 7 metros y más). Para las carreras de botes ligeros , es más probable que se utilice el sistema de handicap de criterio de Portsmouth .
El número de handicap asignado a una clase de yates se basa en la velocidad del yate en relación con un yate teórico con una clasificación de 0. El handicap o clasificación de un yate es el número de segundos por milla recorrida que el yate en cuestión debe estar detrás del yate teórico. La mayoría de los barcos tienen una calificación PHRF positiva, pero algunos barcos muy rápidos tienen una calificación PHRF negativa. Si el barco A tiene una calificación PHRF de 15 y el barco B tiene una calificación de 30 y compiten en un recorrido de 1 milla, el barco A debe terminar aproximadamente 15 segundos delante del barco B. El comité de regatas ajusta los resultados según el hándicap después de Todos los competidores han terminado.
Cada región tiene su propia variación de las reglas y calificaciones del PHRF, según las condiciones locales.
En algunos países, se puede utilizar una flota de carreras Performance Handicap (PHRF) para calificar a los veleros remolcados, como en Nueva Zelanda, EE. UU. y Canadá.
En lugar de una regla de medición de embarcaciones, Yardstick, como en Portsmouth, Yardstick se utiliza en el Reino Unido, es una forma de clasificar diferentes clases de yates de remolque entre sí. Estos se ajustan anualmente a nivel estatal o regional. A nivel de club, a partir de una clasificación CBH o Yardstick, se puede utilizar un hándicap basado en el rendimiento o PBH, como PBH. Esto intenta medir el rendimiento relativo de un yate y una tripulación en particular frente a otros yates y tripulaciones del mismo tipo o de otro tipo. Los clubes suelen organizar un evento o campeonato de temporada basándose únicamente en una clasificación de CBH junto con un ganador de handicap basado en una cifra de PBH ajustada periódicamente para cada yate y tripulación. En teoría, el PBH, que se ajusta después de cada regata, le da a cada barco las mismas posibilidades de ganar cada regata.
La regla internacional, también conocida como regla del metro, se creó para medir y clasificar yates y permitir que diferentes diseños de yates compitan juntos bajo un sistema de handicap. Antes de la ratificación de la regla internacional en 1907, los países regateaban bajo sus propias reglas nacionales y la competencia internacional siempre estuvo sujeta a diversas formas de discapacidad subjetiva.
El sistema de medición Class Based Handicap (CBH) se utiliza, por ejemplo, en veleros con remolque, como en Australia y también en Nueva Zelanda.
En Australia, el sistema CBH es un handicap gobernado a nivel nacional y diseñado para evaluar la velocidad potencial del barco. No tiene en cuenta la experiencia de la tripulación. A los buques se les asigna un número de clasificación basado en un conjunto de mediciones. Representa un barco muy bien navegado y mantenido en las mejores condiciones de regata, es decir, el barco con un peso mínimo, buenas velas y casco justo. [5]
Una variedad de organizaciones de navegación utilizan programas de predicción de velocidad (VPP) para evaluar el rendimiento teórico de los barcos y luego asignar "desventajas" para permitir que barcos de diferentes estilos y tamaños compitan entre sí. Las reglas de discapacidad del IOR y del IMS fueron algunas de las primeras en adoptar los VPP.