La Regla Internacional Offshore (IOR) era una regla de medición para veleros de regata. El IOR evolucionó a partir de la regla del Cruising Club of America (CCA) para corredores/cruceros y la regla del Royal Ocean Racing Club (RORC).
El IOR fue reemplazado (a principios de la década de 1990) por el Sistema Internacional de Medición (IMS) y el CHS (desde entonces rebautizado como IRC ). Mientras que algunos yates del IOR compiten a nivel de clubes bajo el IRC en más o menos su forma original, otros se sometieron a una cirugía mayor para hacerlos competitivos dentro de las nuevas reglas. [1]
El IOR se concentró en la forma del casco con medidas de eslora, manga, francobordo y circunferencia, medidas del triángulo de proa, mástil y botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó elementos que eran peligrosos o que no podía calificar de manera justa, y los penalizó o prohibió. Las mediciones y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de handicap, llamado calificación IOR , en pies. Cuanto mayor era la calificación, más rápido se consideraba que el barco podía navegar. Un IOR típico de 40 pies ( una tonelada ) tiene una capacidad nominal de 30,55 pies.
La norma IOR fomentaba embarcaciones anchas y cortas con estabilidad limitada. Una línea de flotación estrecha y una gran manga en cubierta, combinadas con un centro de gravedad alto , significaban que el peso de la tripulación proporcionaba una proporción significativa de estabilidad en ángulos de escora pequeños , y los barcos tenían un ángulo de estabilidad relativamente bajo. Esto se convirtió en una situación alrededor de 1977, cuando los barcos que ganaban en la mayoría de las categorías IOR más pequeñas (hasta media tonelada, aproximadamente 10 m de eslora) tenían todo lastre interno , a menudo con una orza sin lastre . Los responsables de la regla se dieron cuenta de que esta no era una dirección adecuada para los yates en condiciones de navegar y penalizaron duramente a los barcos con quillas elevables, pero no antes de que la regata Fastnet de 1979 terminara en desastre. Escribe John Rousmaniere : [2]
En los años 70, el IOR ayudó a producir una nueva generación de embarcaciones de carreras y de cruceros que eran poco más que un bote grande y ancho con un rango de estabilidad tan bajo como 90 grados (lo que significaba que volcaría completamente si se escoraba solo hasta ese punto). . Las olas de la tormenta Fastnet fueron lo suficientemente grandes como para derribar unos pocos barcos de 50 pies y aplastaron a muchos barcos más pequeños que luego volcaron y permanecieron boca abajo hasta que otras olas empinadas golpearon sus quillas y los levantaron nuevamente. Un buen trabajo condujo a la nueva regla IMS, que resultó en barcos que, aunque rápidos, resisten volcar a más de 120 grados. La regata de yates de Sydney a Hobart de 1998 tuvo condiciones al menos tan malas como las de la Fastnet de 1979, pero en esa flota de 115 barcos, sólo el tres por ciento de los barcos se habían volcado y el 18 por ciento había puesto sus mástiles en el agua, contra 24 por ciento y 33 por ciento en la tormenta Fastnet.
Aparte de las medidas de circunferencia, todas las medidas fueron básicamente medidas puntuales. Esto significaba que el casco a menudo se distorsionaba localmente para maximizar o minimizar una medición localmente, con un efecto mínimo en el casco circundante. Esto daba a muchos barcos el característico aspecto abollado , especialmente en el punto de manga máxima y en la popa. Además, como la estabilidad sólo se medía en ángulos de escora muy bajos (menos de 5 grados), los barcos se diseñaron con una línea de flotación muy estrecha y baja estabilidad en el asiento de medición, pero con una forma de casco que ganaba estabilidad con el peso de la tripulación y otros equipos. , y con ángulos de escora cada vez mayores. Se fomentó la baja estabilidad (hasta cierto punto) porque la suposición inicial era que la baja estabilidad indicaba un interior bien equipado y, por lo tanto, más un barco de crucero que un barco de carreras desnudo.
Los factores de diseño secundarios incluyeron factores de clasificación del motor y la hélice, niveles mínimos de alojamiento interno, normas de seguridad y un límite en el número de velas a bordo. Posteriormente se introdujeron límites de tripulación y límites al uso de materiales exóticos, como fibra de carbono y Nomex , y también escantillones para el diseño estructural del casco desarrollado por la American Bureau of Shipping .
En una carrera de handicap, la longitud del IOR se utilizó para calcular el tiempo permitido . En Europa esto se calculaba sobre la duración de la carrera, en segundos por hora, conocido como Time on Time, mientras que en EE.UU. preferían basarlo en la duración de la carrera, en segundos por milla, conocido como Time on Distance. El tiempo en distancia es más fácil de calcular en cualquier punto de la carrera, pero puede causar anomalías significativas en las mareas, ya que la distancia navegada a través del agua puede diferir significativamente de la distancia sobre el suelo, debido al efecto de la marea.
La regla IOR también se utilizó para definir las clases de calificación de nivel, donde cada clase tenía una calificación IOR máxima y el primer barco en terminar era el ganador, sin desventajas. La primera de ellas fue la clase One Ton , llamada así porque había un trofeo de repuesto de la extinta clase de clasificación One Ton, y esto luego generó el Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton y Two. Clases Ton , así como clases no oficiales de 50 pies, ULDB 70 y Maxi . Cada una de las clases oficiales tenía un campeonato mundial anual.
El IOR estaba dirigido por el ITC, o Comité Técnico Internacional, del Offshore Racing Congress , presidido entre 1979 y 1987 por el fallecido Gary Mull de San Francisco. [3] Como ocurre con todas las fórmulas de handicap publicadas, había un juego continuo entre los diseñadores que buscaban formas de diseñar barcos que aprovecharan las deficiencias en el sistema de medición y las fórmulas de handicap, y los creadores de reglas que cerraban las lagunas para garantizar regatas justas y un precio razonable. vida competitiva para los barcos. A medida que las regatas se volvieron más competitivas, el ritmo de cambio en las reglas se aceleró, y también los barcos en la cima de la flota se convirtieron en máquinas de regatas despojadas que funcionaban bien pero que eran costosas y también difíciles de navegar, y esto resultó en una pérdida de popularidad. Sin embargo, incluso si los regatistas del club no pudieran competir contra los mejores barcos, el IOR sí generó un campo de juego razonablemente nivelado en todo el espectro de navegación, con los regatistas del club comprando barcos de regatas de producción o barcos personalizados que ya no estaban en su mejor momento, y ascendiendo a barcos más competitivos a medida que Quería subir la flota. Hacia el final de su vida, el IOR se había convertido en una regla estable, pero para entonces tenía fama de cambiar con demasiada frecuencia, y esto sembró las semillas para sus sucesores. IMS se introdujo como una regla más científica para los yates de carreras, impulsada por los EE. UU., mientras que el RORC introdujo el Channel Handicap en 1983 como una simple regla a nivel de club que, con suerte, alimentaría a la gente con las regatas IOR, aunque en realidad resultó ser la regla. último clavo en el ataúd de la regla del IOR.
Los barcos tuvieron una corta vida competitiva por dos razones: el aumento general en el rendimiento de los barcos más nuevos debido a un mejor diseño y construcción, y también el efecto de los cambios en las reglas de handicap. El primero estaba cubierto por un subsidio de edad , que reducía la discapacidad de los barcos a medida que envejecían. El segundo estaba cubierto hasta cierto punto por cláusulas de derechos adquiridos en las reglas del IOR, pero esto no tenía en cuenta la capacidad del diseñador para diseñar según la regla, que aumentaba cada año. Esto, sumado a los cambios anuales en las reglas, dio a los barcos una vida competitiva de no más de 2 o 3 años en el nivel más alto.
Inicialmente, los diseños eran de gran desplazamiento, con una popa fina, a menudo en forma de V, así como una proa fina. Eran barcos potentes para navegar a barlovento, pero tenían un rendimiento limitado en contra del viento y, a menudo, tenían una tendencia alarmante a zarpar; entre los diseñadores se encontraban Sparkman & Stephens y Dick Carter. Luego, el Eygthene de un cuarto de tonelada de Ron Holland comenzó la siguiente fase de embarcaciones cada vez más ligeras con popas más anchas que daban más forma de cuña y un cambio del aparejo de tope a un aparejo fraccionado. Esta influencia del bote proporcionó un rendimiento mucho más rápido en alcance y sotavento, y aunque el rendimiento en barlovento no fue tan bueno, mejoró a medida que se desarrollaron los diseños. Lo último en esta etapa fueron los diversos diseños de orza livianos con lastre interno, pero no eran lo suficientemente aptos para navegar para regatas en alta mar y, por lo tanto, fueron penalizados tan severamente que fueron efectivamente prohibidos. Luego, los diseños pasaron a un desplazamiento más moderado y, a medida que los circuitos de regatas pasaron de las carreras en alta mar con muchos tramos hacia barlovento/sotavento alrededor de las latas, los diseños de regatas se volvieron más estrechos y menos potentes, pero más fáciles de conducir.
Una buena referencia sobre la Regla IOR, incluyendo un análisis de las diferentes fórmulas y medidas utilizadas, se puede encontrar en el libro The Offshore Yacht . [4]
Hoy en día, los "maxis" modernos simplemente están limitados a 30 m (98'), lo que fomenta mejoras en el diseño de los barcos y una navegación emocionante, y no simplemente la modificación de las reglas, como todavía afecta a la competición de la Copa América .
La introducción de los VPP, o programas de predicción de velocidad , transformó la ciencia de la medición del rendimiento de los yates. Inherente al IOR era el concepto de que un oficial de mediciones tomara mediciones discretas del casco y la fórmula del IOR suponía que las líneas del casco se comportaban continuamente entre los puntos de medición. El IMS tomó las líneas reales del casco y analizó su continuidad, esencialmente eliminando protuberancias o huecos divertidos en los yates siguientes y, en general, generando líneas mucho más limpias y rápidas que eran mucho más emocionantes, más seguras de navegar y tenían un mayor valor de reventa.