_(14780912523).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1902)_(14780912523).jpg)
Entre 1901 y 1949, Manchester Corporation Tramways (conocido como Departamento de Transporte de Manchester Corporation a partir de 1929 [1] ) fue el operador municipal de servicios de tranvía eléctrico en Manchester , Inglaterra. En su apogeo en 1928, la organización transportaba 328 millones de pasajeros en 953 tranvías, a través de 46 rutas, a lo largo de 292 millas (470 km) de vías. [2]
Era la segunda red de tranvías más grande del Reino Unido después de que la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres combinara en 1933 los servicios de 16 operadores de toda la capital . Otros sistemas grandes estaban en Glasgow (que tenía 100 millas de doble vía en su apogeo [3] y Birmingham (80 millas).
El área central y centro-sur de Manchester tenía una de las concentraciones más densas de servicios de tranvía de cualquier área urbana del Reino Unido. [4] Los servicios de MCT llegaban hasta el borde de las rutas proporcionadas por otros operadores en (lo que ahora es) Greater Manchester y, en algunos casos, tenían derechos de explotación sobre sus líneas y viceversa. Había extensos sistemas vecinos en Salford , Oldham, Ashton, Hyde, Middleton, Rochdale y otros lugares.
Los servicios se retiraron antes que la mayoría de las otras ciudades británicas para ser reemplazados por trolebuses y autobuses a motor. Los tranvías no regresaron a la ciudad hasta que se inauguró el moderno sistema de tren ligero Manchester Metrolink en 1992.
Aunque los ómnibus tirados por caballos se introdujeron por primera vez en Manchester ya en 1824 (posiblemente el primer servicio de autobús del mundo , estaba dirigido por John Greenwood y circulaba entre Market Street y Piccadilly y el peaje de Pendleton en Salford ). En los años siguientes, otras empresas se unieron a la carrera por ofrecer servicios que culminaron en 1850 con 64 ómnibus que servían al centro de Manchester desde zonas periféricas. Los tranvías de transporte de pasajeros comenzaron a operar urbanamente en Birkenhead en 1860. En 1865, Greenwood se fusionó con los otros operadores para convertirse en Manchester Carriage Company . Las primeras propuestas para la construcción de rieles en las calles de Manchester fueron hechas por Henry Osborn O'Hagan en 1872. Aunque encontraron resistencia (en parte porque las vías elevadas del tranvía habían sido fuente de muchos accidentes en otros lugares), en 1875, la congestión de las carreteras había aumentado. tan grande que el 'tranvía' no pudo retrasarse mucho más. Trabajando con la Corporación de Salford , Manchester obtuvo con éxito pedidos en virtud de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), que les permitía construir y arrendar, pero expresamente no operar , tranvías. Por lo tanto, las primeras vías se construyeron para permitir que las líneas ya existentes desde la vecina Salford llegaran a la ciudad a lo largo de Deansgate .
Cuando se acordaron ampliaciones y nuevas líneas, en 1877 se formó Manchester Suburban Tramways Company para operar tranvías tirados por caballos en las líneas construidas por ambas autoridades locales. La empresa contaba con una flota total de más de 90 vehículos tirados por caballos y, en 1877, fueron ellos quienes obtuvieron la concesión para operar el tranvía, bajo el nombre de 'Manchester & Salford Tramways'. En 1901, esta empresa utilizaba 5.000 caballos para tirar de 515 tranvías a lo largo de 140 millas de ruta. Su primer servicio, por tanto, comenzó el 17 de mayo de 1877, entre Deansgate y Grove Inn en Bury New Road. Apenas tres años después se formó una nueva organización llamada Manchester Carriage and Tramways Company que continuó con la expansión. En la década de 1890 se había convertido en el operador de tránsito más importante de Lancashire . En su apogeo, la empresa tenía 5.300 caballos y tiraba de 515 tranvías en casi 90 millas de ruta utilizando 515 vagones. En 1896, las áreas periféricas atendidas incluían; Ashton-under-Lyne , Audenshaw , Droylsden , Failsworth , Gorton & Denton , Heaton Norris , Kersal , Levenshulme , Lower Broughton , Moss Side , Peel Green , Stalybridge , Stockport , Stretford , Swinton , Waterhead y Withington . También había otros servicios de tranvías tirados por caballos que operaban de forma independiente en algunos de los otros asentamientos que rodeaban Manchester, en particular Bolton y Stockport.
Otra empresa fundada por Henry O'Hagan propuso una red de tranvías para todas las zonas urbanas al este de Manchester, desde Bacup en el norte pasando por Rochdale , Oldham y Ashton hasta Hyde . La primera línea de Manchester, Bury, Rochdale y Oldham Steam Tramways Company se inauguró en 1883, aunque en 1887 la empresa se declaró en quiebra. En 1888 se fundó una nueva empresa con casi el mismo nombre (simplemente eliminando la palabra "Manchester" de su nombre) y funcionó con éxito tranvías de vapor hasta que los municipios comenzaron a construir y operar rutas a principios del siglo XX. La Wigan and District Tramways Company prestó servicios de tranvía entre 1880 y 1902. Al otro lado de Manchester, la familia Trafford vendió sus tierras tras la apertura del Canal de Navegación de Manchester en 1894, creando la Trafford Park Estates Company , que construyó un gas- tranvía motorizado para dar servicio a las nuevas fábricas en 1897. Fue reemplazado por una línea de tranvía eléctrico dentro del polígono industrial a partir de julio de 1903. La idea de que las autoridades locales administraran sistemas de tranvías se desarrolló localmente tanto en Bolton como en Wigan cuando en 1899 las corporaciones compraron las rutas de E. Holden & Company. Esto permitió la inversión y conversión de las líneas de Bolton a tracción eléctrica durante diciembre de ese año (seguidas en 1901 por Wigan). En 1900 se formó la South Lancashire Tramways Company (más tarde rebautizada como Lancashire United Tramways y nuevamente Lancashire United Transport en 1905), que gestionaba un extenso sistema interurbano desde Atherton .
_(14574356378).jpg/1280px-The_Street_railway_journal_(1902)_(14574356378).jpg)
Los contratos de arrendamiento de Manchester Carriage and Tramways Company debían expirar entre 1898 y 1901, por lo que la Corporación de Manchester acordó en 1895 hacerse cargo y modernizar los propios tranvías existentes. Enviaron inspectores para ver los sistemas operados en otros lugares con el fin de evaluar los mejores medios de potencia de tracción y entrega para Manchester. Los sistemas examinados fueron: conductos subterráneos, baterías de almacenamiento, sistemas de transporte por cable (utilizados en Edimburgo ), de vapor (utilizados por los tranvías de Leeds ), de petróleo , de gas (utilizados en Lytham St Annes ), e incluso se envió una delegación a París para examinar su sistema de aire comprimido . Luego se tomó la decisión de utilizar energía eléctrica transportada por encima, pero la vía en sí necesitaba una revisión completa de los días de los tirados por caballos y en algunos cruces la vía necesaria era tan compleja que incluso tuvo que encargarse a los Estados Unidos. Se pensaba que la necesidad inicial sería de hasta 600 coches eléctricos, pero aunque esta estimación se revisó a la baja a 400, seguía siendo una cantidad tan grande que superaba la capacidad de fabricación del período. En lugar de tener toda la red y la flota listas para la apertura propuesta en 1901, la Corporación reemplazó gradualmente las antiguas rutas del tranvía de Manchester y Salford a medida que los vehículos estuvieron disponibles. Sin embargo, se entregaron más de cien coches antes de que se inaugurara el sistema a partir de 1899.
La ubicación de un nuevo depósito equipado eléctricamente debía ser accesible desde la primera ruta, por lo que se compró un terreno en Queen's Road, Cheetham (parte de una ampliación posterior de ese depósito ahora alberga el Museo de Transporte del Gran Manchester ) y el 12 de junio de 1900. , se colocó la primera piedra. Tras la instalación de líneas eléctricas entre Albert Square y Cheetham Hill , esta primera parte de la nueva operación se inauguró el 6 de junio de 1901 y los servicios públicos comenzaron al día siguiente. Se necesitaron £ 1.500.000 y hasta 1903 para reconstruir y reequipar el resto de la entonces red de 140 millas, y para recibir el juego completo de nuevos vagones de tranvía (principalmente de dos pisos, pero con algunos de un solo piso (conocidos como vagones de California). ), utilizados principalmente en la ruta 53 en forma de L, también se encargaron), pero el 13 de abril de ese año, los caballos arrastraron sus últimos tranvías dentro de Manchester. En comparación , los tranvías tirados por caballos en Londres continuaron hasta 1915. A finales de 1901, se habían abierto más secciones entre Cheetham Hill Road y Rochdale Road; Deansgate y Hightown; Calle principal y Blackley ; Calle Mayor y Moston Lane; y High Street y Queens Park. Sólo se podían albergar 252 automóviles en el depósito de Queen's Road, por lo que se construyó un depósito adicional en Devonshire Street/Hyde Road en Ardwick, y se inauguró a finales de 1902.
A partir de 1902, los sistemas de tranvía de Salford y Manchester, únicos en Gran Bretaña, emplearon "tranvías" uniformados (más de mil en su apogeo (enero de 1930), cuyo trabajo consistía en ayudar a los guardias en los tranvías de dos camiones dándole al conductor un timbre. señalizar en las paradas y ayudar a los pasajeros a subir y bajar. Debido a que a principios de 1900 varias organizaciones eran propietarias de varias secciones de tranvías en Manchester y sus alrededores, Manchester tomó la iniciativa en la reconstrucción y electrificación de sus rutas para que pudieran arrendarse nuevamente para servicios operativos. Los distritos más grandes (Ashton-under-Lyne, Oldham y Salford) continuaron operando sus propias líneas y comenzaron su propia modernización. En Bury, Oldham y Rochdale, los servicios de vapor también quedaron bajo el control de los municipios locales. En 1904 se creó la Glossop Urban District Supply Company para proporcionar tranvías eléctricos a Dukinfield , Glossop , Hyde , Mossley y Stalybridge . La corta carrera de 2,5 millas en Trafford Park quedó bajo el control conjunto de las corporaciones de Manchester y Salford.
Las vías llegaron a Piccadilly, sede de las oficinas de Corporation Tramway, el 1 de junio de 1902. A finales del año siguiente, los servicios de Piccadilly llegaron a: Alexandra Park, Audenshaw , Denton, Hollinwood , Moss Side , Old Trafford , Openshaw , Newton Heath , Plaza de San Pedro y Stretford . En 1903, Manchester Corporation tenía poco más de 300 coches. Los tranvías también se utilizaron para transportar paquetes a partir de 1905. Aún en el invierno de 1905, los autobuses tirados por caballos todavía circulaban entre Palatine Road y Cheadle y continuaban hasta Northenden , así como en la ruta entre Chorlton-cum-Hardy y Hulme . Manchester Corporation Tramways propuso un autobús de motor experimental para reemplazarlos a partir de 1906, convirtiéndose de manera efectiva y portentosa en un operador de tranvía y autobús. En 1910, los 582 coches en servicio que recorrían 100 millas de ruta generaban un beneficio de 150.000 libras esterlinas. Se necesitaba otro depósito y el 9 de junio de 1909 se inauguró Princess Road en Moss Side, que albergaría casi 300 vagones de tranvía.
En el período previo al inicio de la Primera Guerra Mundial, hubo una enorme expansión y consolidación de los servicios de tranvía hasta el punto de que en 1915 los tranvías eran la forma de transporte más popular; el sistema de Manchester realizaba 200 millones de viajes de pasajeros al año en 662 vehículos (en ese momento sólo había un puñado de autobuses). Entonces era posible atravesar en tranvía toda el área urbana ahora conocida como Gran Manchester , y hasta las ciudades circundantes de Lancashire y Cheshire , muchas de las cuales tenían sus servicios independientes. La extensión de este tranvía interurbano se compara con la que se encuentra en algunas partes de Bélgica. Muchos de estos servicios también se fusionaron o se ejecutaron conjuntamente. Los tranvías de Stockport llegaban directamente a Manchester con rutas a Cheadle, Hazel Grove y Hyde. En 1913, había tantos servicios entrando y saliendo del centro de la ciudad de Manchester que los nombres de las rutas tuvieron que ser reemplazados por números de ruta; se conocen hasta 46 rutas numeradas MCT, aunque también había algunos subconjuntos de estas rutas. A pesar de la detención del desarrollo y los daños causados por los años de guerra entre 1914 y 1918, la expansión del transporte se restableció rápidamente. Durante la guerra se habían contratado mujeres como guardias de tranvías pero hubo escasez de materiales y personal de mantenimiento que provocó el deterioro tanto de la vía como del parque de vehículos. En 1918, el Médico Oficial de Salud de la ciudad cerró la red de tranvías para ayudar a detener la propagación de la gripe española .
En 1921, Manchester Corporation formó un nuevo organismo con Ashton Corporation y Stalybridge Joint Board que se hizo cargo de Oldham, Ashton y Hyde Tramway, permitiendo que los tranvías de Manchester circularan por la sección Ashton a través de Guide Bridge. Debido al aumento de precios después de la guerra, los costos operativos aumentaron de £ 681 000 en 1919 a £ 1 520 000 en 1922. Esto llevó a que algunos sectores pidieran que se detuviera la expansión del tranvía. Middleton Electric Traction Company fue adquirida conjuntamente por las autoridades de Middleton , Chadderton y Rochdale en 1923. Luego, Middleton concedió a Manchester un contrato de arrendamiento para operar en sus antiguas vías a cambio de permitirles circular tranvías de la Corporación directamente hasta Rochdale. Los autobuses se convirtieron en una de las áreas de más rápido crecimiento (Manchester Corporation pasó de 16 vehículos en 1923 a 51 en 1926). Sin embargo, todavía se estaban poniendo en servicio nuevas líneas de tranvía, especialmente en el lado sur de la ciudad (que dan servicio a Anson Rd, Birchfields Rd, Kingsway, Platt Lane, Princess Road, Seymour Grove) y también en el norte (en Heywood , Middleton y Victoria Avenue). . Una última incorporación al sistema de tranvía se produjo en 1928 cuando se conectó con el sistema Bury Corporation desde la línea Middleton hasta Hopwood en Heywood. Esta expansión marcó el alcance máximo que alcanzó el sistema MCT en 1929-1930 con 123 millas de ruta (292 millas de vía) y 953 automóviles eléctricos, lo que lo convierte en el tercer sistema más grande del país. [6] Sólo las redes de tranvía que daban servicio a (lo que se convirtió en el Gran) Londres (alrededor de 400 millas de ruta) y Glasgow (alrededor de 170 millas de ruta) eran más grandes.
En la primavera de 1929 fue necesario tomar la decisión de reemplazar la vía en la ruta circular 53. Debido a que las vías pasaban por debajo de varios puentes bajos, era imposible hacer funcionar tranvías de dos pisos. Para aumentar la capacidad, habría sido necesario aumentar la altura del puente y esto se consideró prohibitivamente caro, por lo que el nuevo director general, Sr. Stuart Pilcher , tomó la decisión de sustituir los tranvías por autobuses entre Stretford Road y Cheetham Hill. . El efecto fue aumentar el número de pasajeros en un 11 por ciento y la ruta se volvió rentable de operar; iniciando así el inicio del abandono del tranvía. En reconocimiento de la creciente importancia de los servicios de autobús, Pilcher logró que el nombre de la empresa cambiara este año a Manchester Corporation Transport.
En otros lugares se estaban obteniendo beneficios con los servicios de autobús Express, 27 en total, muchos de ellos recorriendo las mismas rutas que los tranvías. A principios de la década de 1930, los ingresos de los tranvías eran inferiores a los costes operativos en algunos servicios y, sin embargo, era necesario realizar más trabajos de sustitución y se introdujeron más autobuses. El ayuntamiento decidió abandonar los planes de ampliar el tranvía hasta la nueva gran urbanización municipal de Wythenshawe, que se encuentra en rápida expansión, y retirar a los tranvías. No se encargaron más tranvías nuevos. Pilcher organizó la primera conversión importante en el Reino Unido de una ruta de tranvía de uso intensivo a autobuses en el Reino Unido cuando el 6 de abril de 1930 el servicio de Cheetham Hill a Stretford Road fue abandonado al autobús. La flota de autobuses de Manchester entonces ascendía a más de 100, y con menores gastos generales y ganancias aumentando después de la conversión, Pilcher fue visto como el hombre que persuadió a algunos cínicos de que los tranvías estaban obsoletos para las ciudades británicas y que los autobuses eran el futuro. Treinta años después de su apertura inicial, las antiguas rutas de tranvía mostraban la necesidad de invertir capital en nuevas infraestructuras; Pilcher utilizó esto como una de las principales razones para seguir adelante con la conversión a autobuses.
Se necesitaron grandes inversiones para ampliar el puente en la larga ruta a Altrincham , por lo que en junio de 1931 los tranvías fueron reemplazados por autobuses. Un mes después le siguió la línea a Sale Moor y en 1932 el largo camino hasta Middleton fue cortado. El 12 de noviembre de 1932, Rochdale Corporation retiró del servicio los tranvías de Rochdale a Manchester. En 1936, el ayuntamiento decidió sustituir los antiguos tranvías de Ashton Old Road por nuevos trolebuses . En 1936 se abrió un depósito para el sistema de trolebuses de Manchester en Rochdale Road. En marzo de 1938, se habían abandonado 75 millas de tranvía de vía única y 21 rutas de tranvía se habían convertido en motor o trolebús. En 1939 se encargaron 351 nuevos autobuses y 77 trolebuses (aunque 236 de ellos llegaron antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial).
La decisión final de abandonar completamente el sistema de tranvías en favor de trolebuses y autobuses se tomó el 7 de julio de 1937, pero el inicio de la guerra retrasó parte de esta decisión. Sin embargo, durante la guerra se entregaron 4917 toneladas de acero al esfuerzo bélico mediante la eliminación de vías de tranvía abandonadas. En 1945 funcionó el último tranvía de la Junta Conjunta SHMD , el último tranvía en Oldham siguió en 1946, y los de Bolton y Salford terminaron en 1947. En 1949 solo quedaban unas pocas millas de vía en Manchester y el último tranvía circuló el 10 de enero de ese año. Los últimos vagones de tranvía antiguos se almacenaron en el depósito de Hyde Road hasta que el 16 de marzo fueron incendiados en una enorme hoguera, lo que significó para siempre el fin de lo que alguna vez fue el tercer sistema de tranvías más grande del país. Algunos tranvías se vendieron a otros operadores: el último de ellos en servicio público estaba en Aberdeen, en 1956. [7] Los tranvías continuaron en Bury durante un mes más y el último tranvía funcionó en Stockport durante 1951. Las rutas de trolebús se mantuvieron hasta que también fueron abandonados en diciembre de 1966.
Se ha restablecido el servicio ocasional de una línea corta en Heaton Park y actualmente cuenta con una flota operativa de 3 tranvías eléctricos y un tranvía para caballos. [8] Uno de ellos, el tranvía, nº 765 , se utilizó como gallinero durante muchos años antes de ser restaurado en la década de 1960 por un grupo de entusiastas que trabajaban bajo la dirección de empleados jubilados de tranvías en el depósito de Birchfields del MCTD. Una vez completado el trabajo, se almacenó en el museo de Crich en Derbyshire, antes de trasladarse permanentemente a Heaton Park en 1979. [9]
