El comercio británico de madera consistía en la importación de madera del Báltico y, posteriormente, de América del Norte por parte de los británicos. Durante la Edad Media y el período de los Estuardo , Gran Bretaña contaba con grandes suministros nacionales de madera, siendo especialmente valiosos los famosos robles británicos . Esta madera constituía la columna vertebral de muchas industrias, como la construcción naval , pero no la fundición de hierro , que utilizaba carbón vegetal derivado de la madera de varios árboles.
Desde antes de la Revolución Industrial , el precio de la madera en Inglaterra había ido aumentando a medida que se hacía más difícil conseguir cantidades nacionales. Por ello, muchas industrias se vieron obligadas a recurrir a sustitutos. A medida que avanzaba la Revolución Industrial, el carbón sustituyó a la madera como combustible, mientras que el ladrillo sustituyó a la madera como material de construcción.
Sin embargo, pasarían muchas décadas antes de que el hierro pudiera utilizarse para reemplazar a la madera en la construcción naval . En el siglo XVIII, Inglaterra no había agotado su suministro de madera dura doméstica adecuada, pero, al igual que los Países Bajos , importaba suministros de madera blanda. Si bien todas las naciones tienen árboles y madera, la madera para barcos es un producto mucho más limitado. Las maderas ideales eran el roble, el pino silvestre, pero no el abeto y otros árboles grandes. Especialmente difíciles de encontrar eran los árboles adecuados para ser mástiles , un requisito crucial para cualquier barco de vela, y que a menudo tenían que reemplazarse después de las tormentas o el desgaste. Como los árboles adecuados tardan décadas en crecer, en naciones densamente pobladas como Inglaterra cualquier metro cuadrado de tierra podría, por lo general, emplearse de manera mucho más valiosa para producir alimentos en lugar de madera.
La madera era, por tanto, una industria viable únicamente en tierras escasamente pobladas, como Escandinavia , las del área del mar Báltico y América del Norte. Los países bálticos , y especialmente Noruega , tenían otras ventajas, como aserraderos de mayor calidad y, a menudo, precios de transporte más bajos que los viajes terrestres de larga distancia. A finales del siglo XVII, la industria naviera británica utilizaba cada vez más las importaciones de madera del Báltico.
La importación de madera del Báltico tenía dos defectos notables en la mente de los estadistas británicos. El primero era de carácter económico. Los británicos tenían un gran déficit comercial con toda la región del Báltico . Gran Bretaña necesitaba una gran cantidad de recursos esenciales del Báltico, pero no tenía suficientes bienes para exportar al Báltico para compensar estas compras. Por lo tanto, el déficit tenía que compensarse con las exportaciones de lingotes . Este desequilibrio causó un gran descontento entre los economistas mercantilistas de la época. Para agravar aún más el problema, a diferencia de otras áreas en las que los británicos tenían un déficit comercial, como la India , el comercio del Báltico no podía justificarse con el argumento de que Gran Bretaña saliera ganando al final con la reexportación al continente, ya que los bienes del Báltico se utilizaban abrumadoramente en Gran Bretaña. Durante la segunda mitad del siglo XVII, la mayoría consideraba que el comercio del Báltico era un gasto lamentable, pero necesario para la defensa de la tierra. Sin embargo, los mercantilistas se consolaron un poco con el uso de la madera en la flota mercante que más tarde ayudaría a traer lingotes al país. Otro motivo de preocupación era la dominación extranjera del comercio de madera del Báltico. Este problema sólo se resolvió parcialmente con la inclusión de la madera en las Leyes de Navegación de 1651 y 1660. Aunque las leyes excluyeron con éxito a los holandeses del comercio de Gran Bretaña con el Báltico, todavía permitieron a los países bálticos el derecho a importar su propia madera. Fueron principalmente los daneses, suecos y alemanes quienes reemplazaron a los holandeses en este comercio, ya que los comerciantes británicos no lo consideraban lo suficientemente rentable. Esto se debió a que el comercio del Báltico era difícil de obtener beneficios, ya que un cargamento de productos manufacturados británicos podía comprar setenta cargas de madera, por lo que la mayoría de los barcos que entraban en el Báltico estaban vacíos, lo que suponía una gran ineficiencia. La mayoría de los comerciantes británicos podían emplear sus barcos en el comercio de productos coloniales y manufacturados, una opción que los comerciantes bálticos no tenían.
Estos problemas comerciales de las importaciones de madera del Báltico se vieron agravados por un problema militar y estratégico. La dependencia de la madera del Báltico era primordial en las mentes de los estadistas británicos a finales del siglo XVII, principalmente debido a los peligros estratégicos. No había comercios tan importantes militarmente como el comercio de madera del Báltico , pero también había pocos más frágiles. Además del comercio procedente de Noruega, los barcos madereros tenían que pasar por el estrecho que separa Dinamarca de Suecia , un paso fácilmente bloqueado por las armadas enemigas, especialmente las holandesas, que estaban bien situadas geográficamente para impedir el comercio a través del Mar del Norte , al igual que, en menor medida, las francesas. También amenazaba el ascenso de Suecia, que en 1690 estaba en el apogeo de su breve período como potencia mundial. Suecia también era un fuerte proteccionista comercial y había impuesto altos aranceles a las importaciones británicas. El imperio de Suecia también se estaba expandiendo tras apoderarse de Livonia y Pomerania , ambas importantes fuentes de madera. Así, a partir de las guerras anglo-holandesas de finales del siglo XVII, los estadistas y comerciantes británicos empezaron a buscar alguna alternativa a estas importaciones.
A pesar de los clamores comerciales para regular el comercio de madera del Báltico, Josiah Child , por ejemplo, pensaba que el comercio debería limitarse únicamente a los barcos británicos, pero no se tomaron medidas hasta 1704, cuando la seguridad británica se vio amenazada. La gran amenaza para la seguridad de Gran Bretaña se produjo durante la Guerra de Sucesión Española , lo que algunos han denominado el primer conflicto global. Sólo entonces el parlamento británico intentó romper la dependencia británica de la madera del Báltico. La única alternativa viable a las áreas bálticas era América del Norte, Nueva Inglaterra en particular tenía grandes cantidades de madera adecuada. Las grandes desventajas eran la falta de infraestructura en las colonias y los costos de transporte mucho más altos a los mercados británicos. A partir de 1704 se lanzaron varias iniciativas para tratar de fomentar el uso de la madera colonial en lugar de la del Báltico. Estos estímulos incluían recompensas de los productores norteamericanos y reglas que prohibían la exportación de madera colonial a cualquier lugar que no fuera Inglaterra. Sin embargo, estos esfuerzos fueron bastante infructuosos, y tanto la marina como las flotas mercantes siguieron dependiendo de la madera del Báltico. La madera del Báltico seguía costando aproximadamente un tercio del precio de la madera de América del Norte. Tras el fin de la Guerra de Sucesión Española, la amenaza a los suministros de madera británicos disminuyó y, a pesar de la continua presión mercantilista para aumentar el proteccionismo, esto no se hizo durante el siglo siguiente, lo que aumentó las oportunidades de empleo en la América del Norte Británica (BNA).
Durante todo el siglo XVIII, la supremacía naval británica en la zona del Mar del Norte nunca fue cuestionada. Sin embargo, la posición comercial de Gran Bretaña siguió siendo desfavorable. Con solo excepciones ocasionales, Gran Bretaña todavía tenía un déficit comercial constante con toda la región del Báltico . A pesar de que los economistas de la época consideraban que esta situación era perjudicial, no se tomó ninguna medida significativa para tratar de evitarlo. Si bien las leyes de la época de la Reina Ana seguían vigentes, era bien sabido que eran totalmente ineficaces para frenar la dependencia del Báltico. Durante este período también aparecieron más desventajas económicas del comercio. Las colonias americanas todavía podían exportar poca madera a Inglaterra; solo los grandes mástiles podían justificar el costo del largo viaje transatlántico. Así, Nueva Inglaterra, en lugar de producir madera y suministros navales para la madre patria, estaba construyendo sus propios barcos que eran más baratos y a menudo de calidad superior a los producidos en Gran Bretaña. Esto violaba aún más importantes principios del mercantilismo y el antiguo sistema colonial que consideraba que la fabricación en las colonias iba en contra de los intereses británicos. Sin embargo, el Parlamento no se dejó influir por los carpinteros de barcos, los comerciantes o los productores de madera coloniales que esperaban que se pusiera fin a la competencia del Báltico. Nuevamente se necesitó la presión de la marina para introducir políticas mercantilistas.
El siguiente intento de romper la dependencia británica del Báltico se produjo una vez más durante un gran conflicto a escala europea que tuvo importantes elementos navales. Las guerras napoleónicas reavivaron los temores de Gran Bretaña de que se cortara el comercio de madera del Báltico. Dinamarca y los estrechos, como toda la Europa continental, estaban a merced del ejército de Napoleón y muchos de los demás puertos madereros del Báltico estaban amenazados por el sistema continental de Napoleón . Por tanto, el gobierno hizo un intento más concertado que nunca para romper la dependencia británica de la madera del Báltico. A lo largo del período que comenzó en 1795, los aranceles sobre las importaciones de madera extranjera aumentaron de forma constante. Finalmente, en 1807, se impuso un impuesto del 275% a todas las importaciones de madera del Báltico a Gran Bretaña. Este impuesto logró que la madera canadiense fuera más rentable que la del Báltico. Las exportaciones de madera canadiense a Gran Bretaña se triplicaron, pasando de 27.000 cargas en 1807 a 90.000 en 1809. La gran cantidad de madera y sus múltiples necesidades pronto hicieron que el comercio transatlántico de madera se convirtiera en el más importante de Gran Bretaña, empleando una cuarta parte del tonelaje mercante británico. El gran comercio anterior con el Báltico casi desapareció y la madera europea se utilizó solo para artículos de lujo.
Después de que la paz hubiera regresado a Gran Bretaña, los aranceles a la madera no duraron mucho tiempo. Si bien al principio se mantuvieron e incluso se reforzaron, en 1820 la madera se convirtió en una de las primeras áreas en las que se aplicó la teoría del libre comercio. En parte, esto se debió a la existencia continua de poderosos comerciantes que querían ver restaurado el antiguo comercio báltico. Sin embargo, los intereses comerciales con las colonias eran aún más fuertes. El viaje mucho más largo desde la América del Norte británica a Gran Bretaña significaba que había que emplear muchos más barcos y marineros. La ruta más larga no solo significaba más negocios, sino que también era una ruta más rentable para los comerciantes británicos, especialmente porque los extranjeros seguían excluidos por las Leyes de Navegación . Sin embargo, a las fuentes militares no les gustaba la madera canadiense. El viaje más largo reducía su calidad y era mucho más susceptible a la podredumbre seca que era uno de los enemigos más implacables de la marina. Una fragata hecha de madera colonial tendía a tener solo la mitad de la vida útil de un barco báltico.
Debido a la gran importancia de la madera, en 1820 se formó un comité de la Cámara de los Lores para revisar el estado del comercio de la madera. El comité, encabezado por Lord Lansdowne, apoyó firmemente la reducción de los aranceles. Esto se ha considerado como uno de los primeros éxitos de la ideología del libre comercio en Gran Bretaña. Los aranceles no se eliminaron, pero se llevaron a un nivel que permitió que la madera del Báltico compitiera con la de Canadá. Estas reducciones fueron un raro ejemplo de laissez-faire en una época que todavía estaba casi totalmente comprometida con el mercantilismo. La era de posguerra también fue testigo de una gran renuencia a hacer cumplir los aranceles vigentes. El contrabando desenfrenado de madera hacia y desde Noruega fue ignorado en su mayor parte, al igual que las exportaciones ilegales de lingotes para financiar el comercio. En 1824, los aranceles se redujeron aún más cuando Gran Bretaña comenzó a firmar tratados de reciprocidad con otras potencias. De los primeros diez tratados comerciales bilaterales firmados, siete de ellos fueron con naciones bálticas que cubrían a todos los principales exportadores de madera, excepto Rusia. Estos rápidos cambios en la política comercial del Báltico en una época en la que el libre comercio no era primordial se pueden atribuir casi con certeza a la falta de voluntad de la marina de depender de la madera canadiense ahora que el comercio con el Báltico estaba indudablemente asegurado.
La búsqueda de nuevos recursos madereros fue una de las razones de la Primera y Segunda Guerra Anglo-Birmana (1824-1826 y 1852, respectivamente). Birmania tuvo que ceder Assam, Manipur, Rakhine (Arakan) y Tanintharyi (Tenessarim) y más tarde las provincias costeras restantes: Ayeyarwady, Yangon y Bago. Durante los años siguientes se extrajo madera introduciendo nuevas técnicas. Los británicos cortaron la corteza de los árboles y los dejaron secar antes de talarlos aproximadamente cuatro años después con el uso de elefantes. La madera seca era más fácil de talar y flotaba en el agua, por lo que se utilizó el río Irrawaddy para transportar la madera a los aserraderos cerca de Rangún.
Otras fuentes de madera eran la procedente de Australia, entre las que se encontraban la madera de Jarrah y la de Karri . Algunas calles de Londres todavía están pavimentadas con madera de Karri procedente de las zonas meridionales de Australia Occidental. [1] Pero la madera de Jarrah es más resistente al agua y, por tanto, más valiosa que la de Karri para la construcción de barcos.