El 8 de febrero de 1986, 23 personas murieron en una colisión entre un tren de carga de Canadian National Railway y un tren de pasajeros de Via Rail llamado Super Continental , incluidas las tripulaciones de los motores de ambos trenes. Fue el desastre ferroviario más mortífero en Canadá desde el accidente ferroviario de Dugald de 1947, que se saldó con 31 víctimas mortales, y no fue superado hasta el desastre ferroviario de Lac-Mégantic en 2013, que se saldó con 47 muertos.
Después de 56 días de testimonio en una investigación pública, una comisión concluyó que la colisión fue causada por el equipo de cabecera de carga que no detuvo su tren debido a incapacitación u otros factores desconocidos, mientras que el conductor en el furgón de cola no usó el freno de emergencia para detener el tren. El informe también destacó graves fallas en la cultura y las prácticas de seguridad en Canadian National Railway.
La colisión ocurrió en un tramo de la línea principal transcontinental del Ferrocarril Nacional Canadiense al oeste de Edmonton , cerca de la ciudad de Hinton, Alberta . Las ciudades de Jasper al oeste y Edson al este estaban cercanas. Un poco más de la mitad del tramo de vía de 171 kilómetros (106 millas) entre Jasper y Edson tenía doble vía, incluidos 18,0 kilómetros (11,2 millas) de vía desde el punto de control de Hargwen hacia el oeste hasta el punto de control de Dalehurst . El tráfico en esta línea estaba controlado con Control de Tráfico Centralizado (CTC).
En la mañana del 8 de febrero de 1986, el tren número 4 de Via Rail Canada viajaba en dirección este desde Jasper a Edmonton en su viaje transcontinental. El tren, que combinaba Super Continental y Skeena , constaba de 14 unidades en el siguiente orden: [3]
La composición inusual del tren fue el resultado de la unión de dos servicios programados separados desde Columbia Británica en Jasper. La sección delantera, que se originó en Vancouver , constaba de dos locomotoras y cinco vagones, mientras que la segunda sección (trasera) de Prince Rupert estaba dirigida por una locomotora y cinco vagones. Se conectó un generador de vapor al final del tren en Jasper para su traslado al depósito de Edmonton para su mantenimiento.
Los ingenieros Mike Peleshaty, de 57 años, y Emil Miller, de 53, iban en la locomotora delantera. A bordo del tren viajaban 94 pasajeros, 14 azafatas y siete tripulantes (115 en total). [5]
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El tren número 413 de Canadian National Railway en dirección oeste constaba de tres locomotoras, EMD GP38-2W número 5586 y 2 EMD SD40 números 5104 y 5062, seguidas de un esparcidor de alta velocidad , 35 tolvas cilíndricas cargadas con grano y siete vagones planos con mamparo. cargado con grandes tuberías, 45 tolvas cargadas de azufre , 20 vagones cisterna cargados , seis vagones de grano más y un furgón de cola ; en total consta de tres locomotoras y 115 vagones. Medía 1.867 m (6.124 pies) de largo y pesaba 12.804 toneladas cortas (11.432 toneladas largas; 11.616 t). [5] En la locomotora principal estaban el maquinista John Edward "Jack" Hudson, de 48 años, y el guardafrenos Mark Edwards, de 25 años. En el furgón de cola, el conductor Wayne "Smitty" Smith, de 33 años. [6]
El tren de carga salió de Edson a las 06:40. A unos 38 km (24 millas) de Edson, se detuvo en apartaderos afuera de Medicine Lodge para permitir el paso de dos trenes en dirección este. Partió de Medicine Lodge a las 08:02 y viajó 5 km (3,1 millas), llegando a Hargwen a las 08:20 donde comenzaba un tramo de doble vía. El despachador de trenes en Edmonton activó el interruptor de control dual (DCS) para que el tren de carga tomara la vía norte.
Casi al mismo tiempo, el Super Continental fue detenido en Hinton . Salió con cinco minutos de retraso por la vía única. [1] A las 08:29, cuando el Super Continental se acercaba al inicio de la sección de doble vía, el despachador del CTC alineó el interruptor de doble control en Dalehurst hacia la vía sur. Esto estableció la señal absoluta de tres aspectos en el punto de control de Dalehurst en la línea norte (aproximadamente 490 pies (150 m) antes del final de la vía doble) a una indicación de parada absoluta de tres luces rojas fijas, indicando al tren de carga que no continuar más lejos. Esto también estableció la señal de aproximación de doble aspecto ubicada a 13,600 pies (4,1 km) al este de Dalehurst en amarillo sobre rojo, indicando al tren de carga que reduzca su velocidad a 30 millas por hora (48 km/h) y que se prepare para detenerse en Dalehurst. .
La investigación del accidente encontró que el tren de carga viajaba a 95 km/h (59 mph) cuando pasó la señal de aproximación: 14 km/h (9 mph) por encima del límite de velocidad de 80 km/h (50 mph). La tripulación del tren de mercancías no intentó reducir la velocidad antes o después de pasar la señal de aproximación. [7]
El tren de carga pasó por el punto de control de Dalehurst, atravesó el desvío y entró en la sección de vía única. A las 08:40, aproximadamente 18 segundos después de que la primera locomotora del tren de mercancías entrara en el tramo único, chocó de frente con el Super Continental que se aproximaba . [1]
Ambas locomotoras principales fueron destruidas, matando a sus tripulaciones. Los vagones delanteros y los vagones de mercancías descarrilaron. El combustible diésel de las locomotoras se encendió, envolviendo en llamas a ellas, al vagón de equipajes y al vagón diurno; Murieron 18 de los 36 ocupantes del autocar del día. Debido al impulso, los vagones del tren de carga se amontonaron unos sobre otros, lo que resultó en una gran pila de escombros. Las tres locomotoras de mercancías, seguidas de 76 tolvas y vagones cisterna, quedaron destruidas o gravemente dañadas.
En el tren de pasajeros, un vagón fue aplastado por un vagón de mercancías que salió disparado por los aires por la fuerza de la colisión, matando a uno de sus ocupantes. En el vagón domo, otras personas pudieron escapar a través de una ventana de la cúpula que había sido rota por los pasajeros o por el agujero dejado por el vagón de carga. Los dos durmientes que seguían al vagón domo se chocaron entre sí y fueron arrojados de costado, provocando heridos pero no muertes. La locomotora central (6300) resultó gravemente dañada (fue reparada con una nueva sección de cabina de un KCS EMD F7 . [8] ) Los últimos tres vagones de pasajeros en la parte trasera del tren no descarrilaron, pero hubo muchos heridos.
Después de que la parte trasera del tren de carga se detuviera, el conductor Smith, todavía en el furgón de cola, intentó comunicarse con la parte delantera del tren antes de contactar a los servicios de emergencia después de ver el incendio.
El gobierno canadiense creó una comisión de investigación para investigar el accidente. Fue dirigido por el juez René P. Foisy, entonces del Tribunal de la Reina de Alberta (posteriormente del Tribunal de Apelación de Alberta ). La investigación duró 56 días de audiencias públicas y recibió pruebas de 150 partes. La Comisión Foisy publicó su informe completo el 22 de enero de 1987.
La investigación concluyó que ningún individuo era el culpable; en cambio, condenó lo que Foisy describió como una "cultura ferroviaria" que valoraba la lealtad y la productividad a expensas de la seguridad. Como ejemplo de actitudes laxas hacia la seguridad, Foisy señaló que los equipos de ingenieros que se hacían cargo de los trenes en Edson lo hacían "sobre la marcha". Mientras la locomotora avanzaba lentamente por el patio, el nuevo equipo saltaba y el anterior saltaba. Si bien este método ahorró tiempo y combustible, fue una violación flagrante de las normas de seguridad que requerían pruebas de frenos estacionarios después de un cambio de tripulación. La dirección afirmó desconocer esta práctica, aunque era bastante común. En lo que respecta al ingeniero John Hudson, la Comisión Foisy concluyó que era posible que la colisión se produjera porque se había quedado dormido en los controles o había sufrido un infarto o un derrame cerebral debido a su precaria salud.
El informe destacó que no había evidencia de que ninguno de los trenes intentara frenar antes de la colisión. El análisis de la línea mostró que ambos trenes habrían sido visibles entre sí sólo los últimos 19 segundos antes de la colisión. No se pudo encontrar ninguna razón concluyente para la falta de reacción de la tripulación del tren de pasajeros, ni tampoco hubo evidencia de que la tripulación del Super Continental hubiera cometido algún error antes del accidente. No se pudo encontrar ninguna evidencia que explicara por qué el tren de carga no se detuvo ante la señal absoluta en el punto de control de Dalehurst. Después de eliminar un problema de señal del lado equivocado , se consideró que el error humano era la única causa posible. Las pruebas realizadas a los restos de los tripulantes descartaron como causa las drogas o el alcohol , aunque se reveló que el maquinista del tren de carga, Jack Hudson, era un alcohólico y fumador empedernido que padecía pancreatitis y diabetes tipo 2 , lo que lo ponía en riesgo. para un ataque cardíaco o un derrame cerebral . [2] La comisión criticó además el monitoreo ineficaz de CN sobre la condición de salud de Hudson:
La gravedad de la condición médica de Hudson... plantea una gran posibilidad de que haya sido un factor que contribuyó a la colisión del 8 de febrero... Por lo tanto, la Comisión concluye que la condición médica del ingeniero Hudson posiblemente contribuyó a que no pudiera controlar el Tren 413. La Comisión También concluye que existen graves deficiencias en la forma en que CN supervisó y reaccionó ante esa situación. La Comisión considera que tanto las políticas como los procedimientos que permitieron a un hombre en el estado de salud de Hudson ser responsable de la operación de un tren de carga en la línea principal CN son inaceptables. [2]
Otra norma de seguridad frecuentemente ignorada y mencionada en el informe era el " pedal de hombre muerto ", que el maquinista tenía que mantener pisado para que el tren siguiera en marcha. Si se quedaba dormido o se desmayaba, su pie se soltaba del pedal, lo que activaba una alarma y activaba los frenos del tren automáticamente unos segundos después. Sin embargo, muchos ingenieros encontraron esto tedioso y pasaron por alto el pedal colocando un peso pesado (a menudo una zapata de freno desgastada) sobre él. No estaba claro si en este caso se había omitido el pedal porque la locomotora principal del tren había sido destruida. Había disponible un dispositivo de seguridad más avanzado, el control de seguridad de reinicio (RSC), que requería que los miembros de la tripulación realizaran una acción como presionar un botón a intervalos regulares, de lo contrario se produciría un frenado automático, pero ninguna de las locomotoras principales estaba equipada con esta característica de seguridad. . Aunque la segunda locomotora del tren de mercancías estaba equipada con RSC, no fue asignada como locomotora principal porque carecía de "cabina confort". La práctica de la dirección y los sindicatos era colocar locomotoras más cómodas en la parte delantera de los trenes, incluso a expensas de la seguridad.
El informe también señaló que, aunque las tripulaciones delantera y trasera deberían haber estado en comunicación regular, ese no parecía ser el caso en este accidente. Cuando el tren de carga llegó a Hargwen, el ingeniero Hudson comunicó por radio al conductor Smith que las señales estaban en verde, comunicación que fue escuchada por el tren de carga que lo seguía. Mientras corría hacia Dalehurst no hubo evidencia de más comunicación. El conductor está a cargo del tren, por lo que si Smith sentía que el tren estaba fuera de control o que había problemas graves, debería haber activado el freno de emergencia en el furgón de cola para detener el tren. Sin embargo, Smith, que parecía estar nervioso mientras testificaba, dijo que no sentía que la carga estuviera alguna vez fuera de control, calculando mal su velocidad. También testificó que intentó comunicarse con Hudson por dos radios y varios canales, pero ninguno parecía funcionar, aunque inmediatamente después del accidente, Smith pudo comunicarse con el despachador por radio. En cualquier caso, al no recibir comunicación desde cabecera, la normativa le obligaba a accionar el freno de emergencia.
La mayor parte del material rodante y casi todas las locomotoras sufrieron daños irreparables debido a la colisión y posteriormente se vendieron como chatarra. Sólo la unidad Via Rail inoperable, FP9ARM 6300, fue reparada después de la colisión. Regresó al servicio luego de una reconstrucción con una cabina completamente nueva de una locomotora 4062 Kansas City Southern F7 . Fue el último FP9 en servicio en Via Rail antes de ser retirado en septiembre de 2011, y posteriormente fue adquirido por el Capítulo de Columbia Británica de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril . [9] A partir de 2023, 6300 residen en Heber Valley Railroad en Heber City, Utah . [10]
El desastre apareció en "Head-on Collision", un episodio de Investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [11] Para las emisoras que no utilizan el nombre de la serie Mayday , este es uno de los tres episodios de la temporada 3. etiquetados como derivados de Crash Scene Investigation , que examinan desastres marítimos o ferroviarios.
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