La clase R fue una locomotora de vapor de pasajeros expresa que funcionó en los ferrocarriles victorianos (VR) de Australia desde 1951 hasta 1974. Un reemplazo largamente esperado para la clase A2 4-6-0 de la era de 1907 , su desarrollo y construcción se retrasaron repetidamente debido a las limitaciones financieras causadas por la Gran Depresión y luego la escasez de mano de obra y materiales de la Segunda Guerra Mundial y el período inmediato de posguerra .
Al final, se hicieron pedidos por un total de 70 locomotoras a la North British Locomotive Company de Glasgow . Una vez superados los problemas iniciales, las locomotoras de la clase R demostraron ser un éxito y su potencia y velocidad permitieron servicios más rápidos. Sin embargo, fueron sustituidas casi de inmediato por locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas de línea principal en los ferrocarriles victorianos a partir de 1952. Con los sucesivos pedidos de locomotoras diésel-eléctricas a lo largo de los años 1950 y 1960 que las desplazaron gradualmente, todas menos siete de la clase fueron retiradas y desguazadas .
Cuatro de las locomotoras restantes fueron restauradas posteriormente para ponerlas en condiciones de funcionamiento entre 1984 y 1998. Se han utilizado para transportar servicios especiales de trenes históricos y para sustituir a las locomotoras diésel-eléctricas modernas en los servicios ferroviarios interurbanos regulares operados por V/Line y West Coast Railway . Otro ejemplar superviviente, el número R 704, se exhibió originalmente en el Festival of Britain en 1951 y ahora se encuentra en exposición permanente en el Newport Railway Museum en Newport, Victoria .
A los pocos años de la introducción de la clase A2 4-6-0 en 1907, quedó claro que las cargas de trenes cada vez más pesadas requerirían una locomotora más potente en las líneas principales. Desde 1918, una serie de dibujos para posibles locomotoras tipo "Pacific" 4-6-2 comenzaron a surgir de la Sección de Diseño de Locomotoras de VR, algunas de las cuales finalmente se desarrollaron en la Pacific pesada de clase S de 3 cilindros de 1928. [1] Sin embargo, los planes para una Pacific de 2 cilindros más pequeña, con una carga por eje inferior a 20 toneladas para permitir la operación en la red principal de VR, se suspendieron durante la década de 1930. Esto se debió en parte a la disminución del tráfico y los ingresos debido a la Gran Depresión , y en parte a la mejora de la potencia y la eficiencia de las locomotoras A2 después de la aplicación de una serie de cambios de diseño de caja de humos y calado conocidos como "Frente delantero modificado" a mediados de la década de 1930.
Sin embargo, en 1943 la situación había cambiado. El inicio de la Segunda Guerra Mundial provocó un aumento masivo del tráfico y, en ese momento, las locomotoras A2 ya habían pasado su mejor momento. La Sección de Diseño de Locomotoras VR volvió a centrar su atención en la propuesta de sustitución de la Pacific. La incorporación de un alimentador mecánico , la ampliación de la parrilla de 37 a 42 pies cuadrados (3,4 a 3,9 m2 ) para aumentar el rendimiento y el uso de una construcción de bastidor de barras pesadas para aumentar la durabilidad aumentaron significativamente el peso proyectado de la locomotora. Para mantener la carga por eje en 19,5 toneladas, el diseño en 1944 había cambiado de una disposición de ruedas 4-6-2 "Pacific" a una 4-6-4 "Hudson". [2]
La clase R reflejó una evolución continua del diseño de locomotoras VR y una respuesta al entorno operativo cambiante de la VR en la era de posguerra.
La clase R adoptó la construcción de bastidor de barras de las locomotoras de pasajeros expresas de las clases H y S , que habían demostrado ser mucho más robustas para hacer frente a la calidad variable de las vías de la VR que los bastidores de placas propensos a fracturas de la A2.
La decisión de instalar un equipo de alimentación mecánica MB Tipo 1 (capaz de alimentar hasta 10 000 lb (4536 kg) de carbón por hora) [3] en una locomotora con solo una parrilla de 42 pies cuadrados (3,9 m 2 ) reflejó las mejores condiciones de trabajo de posguerra para los fogoneros de locomotoras, la calidad variable del carbón de posguerra y la expectativa de un funcionamiento sostenido a alta velocidad de la locomotora. La Pacific de clase VR S de preguerra con encendido manual , aunque capaz de desarrollar 2300 caballos de fuerza en la barra de tiro (1700 kW ), estaba limitada por la capacidad física del fogonero para alimentar su parrilla de 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) y, como tal, dependía de carbón con un alto valor calorífico . [4]
La base de datos de locomotoras en línea steamlocomotive.com señala: "Mostraron una interesante combinación de prácticas europeas, británicas, estadounidenses y australianas. El piloto ranurado es australiano, la cúpula de arena larga estadounidense, la caja de fuego y la cabina Belpaire británicas y los elevadores de humo de la línea media ("orejas de elefante") europeos". [5]
Otras características modernas incluían rodamientos de rodillos SKF en todos los ejes y las innovadoras y ligeras ruedas motrices tipo SCOA-P , que fueron desarrolladas especialmente para la clase R por la Steel Company of Australia. [6]
En 1946 se realizó un pedido de 20 locomotoras a los talleres Newport de VR , pero no se cumplió durante años porque la escasez de acero y mano de obra hizo que se dieran prioridad a otros proyectos, como la revisión de una infraestructura muy deteriorada y la construcción de locomotoras de mercancías de clase X adicionales . [7]
A finales de la década de 1940, la clase A2 estaba al final de su vida útil y se necesitaba desesperadamente nueva fuerza motriz. Las restricciones del gobierno federal australiano sobre la disponibilidad de dólares estadounidenses, diseñadas para favorecer el comercio dentro del Imperio británico , impidieron que VR comprara locomotoras diésel-eléctricas estadounidenses. [8] VR rompió con una política de larga data de construcción interna de locomotoras de vapor y llamó a licitación para construir 50 locomotoras adicionales de la clase R. El contrato fue otorgado a North British Locomotive Company de Glasgow , Escocia, el 21 de septiembre de 1949. El 12 de enero de 1950, el pedido se aumentó a 70, con la cancelación del pedido original de 20 de las locomotoras de los talleres de VR en Newport. Las piezas fabricadas para el pedido de Newport se utilizaron para completar las locomotoras construidas por North British.
Las locomotoras sufrieron más retrasos cuando empezaron a llegar en mayo de 1951. La corrosión ya se había instalado durante su viaje marítimo desde Escocia a Australia como carga de cubierta, y había numerosos defectos de fabricación que requerían rectificación. La R 703 fue la primera de la clase en entrar en servicio, el 27 de junio de 1951, y la última de la flota, la R 769, no entró en servicio hasta el 23 de septiembre de 1953. [7]
Una vez corregidos los defectos de fabricación y los daños por corrosión, la clase R demostró ser una buena locomotora para su función prevista de servicio expreso de pasajeros, y pronto las locomotoras individuales de la clase R funcionaban entre 950 y 1250 millas (1530 a 2010 km) cada una por semana. [10] Las pruebas con vagones dinamométricos demostraron que eran capaces de producir una potencia máxima de 1840 caballos de fuerza en la barra de tracción (1372 kW) a 37,5 mph (60,4 km/h), [11] una mejora significativa sobre los 1230 caballos de fuerza (920 kW) de la A2 a 32 mph (51 km/h). [12] Rápidamente se hicieron cargo de prácticamente todos los servicios de pasajeros de línea principal operados anteriormente por la A2 y los horarios de los pasajeros se revisaron para aprovechar su mayor rendimiento, con recortes en los tiempos de viaje de hasta 60 minutos. [13] Aunque de tamaño similar a la locomotora de mercancías 2-8-2 de clase X , las características de diseño más modernas de la R, como una caja de humos de mayor volumen y mejores eventos de válvulas gracias a válvulas de pistón de mayor diámetro de 11 pulgadas (280 mm) con un largo recorrido de 6 pulgadas (150 mm) contribuyeron a su potencia de salida significativamente mayor que la potencia de salida de 1400 caballos de fuerza en la barra de tiro (1044 kW) de la clase X. [14]
Características como el alimentador mecánico, características de conducción suave y una cabina grande y cómoda también los hicieron populares entre las tripulaciones.
El impresionante debut de la R se vio interrumpido por la introducción de las locomotoras diésel-eléctricas de clase B a partir de julio de 1952. A fines de 1953, el éxito de la clase B hizo que la clase R se retirara del servicio Overland a Adelaida y también del servicio de pasajeros de VR a Mildura . La línea Gippsland , que fue electrificada hasta Traralgon en 1955, fue la primera línea en ver la retirada completa de la clase R del servicio. El 18 de mayo de 1964, la R 703 operó el último tren de pasajeros regular a vapor que salía de Melbourne, el servicio de Geelong de las 6:05 p. m. [15]
Las locomotoras R se vieron obligadas a utilizar un servicio secundario de transporte de pasajeros y mercancías, funciones para las que una Hudson con ruedas motrices de gran diámetro a veces no era la opción ideal. Había pocas oportunidades de explotar su capacidad de alta velocidad. Además, su factor de adherencia relativamente bajo (4,08) y la falta de amortiguación totalmente compensada, junto con la tendencia de las locomotoras a transferir peso a las ruedas traseras en condiciones de alta fuerza de tracción (lo que en el caso de la R significaba una transferencia de peso de las ruedas motrices al bogie trasero sin motor) hacían que patinaran al arrancar trenes de mercancías pesadas. [16]
Muchos recuerdan a la clase R por su papel como locomotora de potencia para la cosecha estacional de cereales. En épocas de buena cosecha, prácticamente todas las locomotoras disponibles se ponían en servicio para trasladar trenes de trigo de más de 1000 toneladas desde el distrito occidental de Victoria hasta los puertos para su exportación. Se podían ver locomotoras de doble cabezal de la clase R, a veces ayudadas por una tercera R que actuaba como locomotora de apoyo en la parte trasera, luchando por el banco Warrenheip de 3 millas, 1 en 52 (1,92 %) desde Ballarat .
En la década de 1960, cuando el movimiento de preservación del ferrocarril comenzó a cobrar impulso, un pequeño número de locomotoras de la clase R encontraron un nuevo papel como motor para los servicios de trenes de excursión. En esta función pudieron cumplir con su función prevista de transporte de pasajeros a alta velocidad, registrándose velocidades de más de 80 mph (129 km/h). [17]
La locomotora R 707, que debido a varios defectos aún no se había puesto en servicio en 1954, fue seleccionada para su modificación para operar con lignito precipitado (PBC) junto con las pruebas de este combustible que se estaban realizando con la clase X 'Mikado' X 32. Las pruebas de vagón dinamométrico con la locomotora R 707 mostraron que la locomotora podía desarrollar aproximadamente 1.590 caballos de fuerza en la barra de tiro (1.186 kW) a 37,5 mph (60,4 km/h), aproximadamente equivalente a los 1.605 caballos de fuerza en la barra de tiro (1.197 kW) generados por una locomotora de clase R convencional que quemaba carbón negro Lithgow de segunda calidad . Sin embargo, las pruebas comparativas también demostraron que la R 707 también logró una eficiencia considerablemente mayor, capaz de consumir 1,5 toneladas menos de carbón en el viaje de ida y vuelta de 200 millas (320 km) de Melbourne a Bendigo transportando una carga de arrastre de 350 toneladas, a pesar del menor valor calorífico del lignito que el carbón Lithgow. [18] Si bien las locomotoras PBC funcionaron bien, el costo de instalar instalaciones de almacenamiento y manipulación se volvió cada vez más antieconómico con la caída de los precios del combustible para calefacción y el éxito de la tracción diésel-eléctrica. La conversión también había reducido la capacidad de agua del ténder de la R 707, de modo que no había margen suficiente para demoras o mal tiempo en muchas rutas, lo que confinaba a la locomotora a las líneas más cortas de Melbourne a Geelong y Seymour . [19] Los experimentos se interrumpieron y la R 707 se convirtió nuevamente para operar con carbón negro en 1957. [20]
Las locomotoras R 719 y 748 fueron reconvertidas a combustible de petróleo a mediados de la década de 1950 utilizando tanques de combustible y equipos de quemador rescatados de las cuatro locomotoras de vapor desguazadas de la clase S. [21] Funcionaron muy bien y eran las favoritas entre las tripulaciones por su funcionamiento limpio y sin cenizas . [19] El mantenimiento reducido asociado con su funcionamiento a combustible de petróleo significó que también tenían la mayor disponibilidad de todas las locomotoras de la clase R y, como tal, registraron los kilometrajes más altos de todas las locomotoras de la clase. [22] Sin embargo, el aumento de los costos del combustible de petróleo y el programa de dieselización en curso en la VR impidieron que se convirtieran más locomotoras. La R 743 estaba en proceso de conversión a combustible de petróleo como parte de una revisión importante en febrero de 1957 cuando se emitieron instrucciones para detener el programa de conversión y volvió al servicio como locomotora de carbón. [23]
Debido a que fueron reemplazadas tan pronto en sus vidas por formas más modernas de tracción, y debido a que pasaron gran parte de sus vidas restantes almacenadas para el tráfico de granos estacional y/o en malas condiciones, la clase R logró uno de los kilometrajes promedio más bajos de cualquier locomotora VR. El más bajo fue el de la R 716, que registró solo 88,909 millas (143,085 km) en solo cuatro años de servicio antes de ser retirada en 1956 y desguazada en 1962. [22]
A medida que la VR centró su atención en la tracción diésel-eléctrica, los depósitos de locomotoras de vapor se fueron cerrando gradualmente y el resto de la flota de locomotoras de vapor pasó a tener una prioridad de mantenimiento mucho menor. Un problema particular fue la falta de tratamiento del agua de alimentación, que provocó que muchas calderas de locomotoras de la clase R fueran condenadas a muerte por corrosión grave mucho antes del final de su vida útil. [7]
El último año de servicio general de la clase R fue 1967, con la retirada de las últimas tres locomotoras que operaban en esta capacidad: la R 742 el 23 de junio, la R 735 el 24 de julio y la R 748 de fueloil el 10 de agosto de 1967. Después de esta fecha, las locomotoras de la clase R restantes en el registro se utilizaron para trabajos especiales de entusiastas. La R 706, la R 769 y la R 749 continuaron en esta función hasta que las condiciones mecánicas y de la caldera hicieron que su mantenimiento fuera demasiado costoso y también fueron retiradas, dejando solo la R 707 y la R 761 en condiciones operativas. [7]
El desguace comenzó en 1960 con la R 755, que había sufrido una grave colisión trasera con un tren de mercancías a principios de ese año, y continuó durante toda la década. En 1970, solo quedaban siete locomotoras de esta clase intactas. La R 707 y la R 761 continuaron transportando varios trenes especiales hasta que ambas fueron retiradas del servicio en 1974, cuando expiraron sus certificados de caldera, y con su retirada llegó el final de más de un siglo de funcionamiento de locomotoras de vapor en las líneas principales de los ferrocarriles victorianos.
Las locomotoras de la clase R volvieron a funcionar de forma relativamente breve pero notable en los servicios de trenes de pasajeros de línea principal programados regularmente cuando, a fines de la década de 1990, dos de las locomotoras restantes fueron modificadas en gran medida y volvieron a funcionar. El operador ferroviario privado West Coast Railway , que había licitado con éxito la operación de la línea ferroviaria de Warrnambool en la privatización de la red ferroviaria de pasajeros de Victoria, modificó las locomotoras como parte de un ambicioso plan para operar servicios expresos de pasajeros a vapor con el mismo horario que los operados por locomotoras diésel eléctricas modernas. [24]
Para garantizar la capacidad de la locomotora de cumplir con el horario de manera confiable, se realizaron varios cambios de diseño notables. Estos incluyeron el reemplazo del tubo de descarga único original con eyectores Lempor dobles , la conversión a encendido por aceite, la instalación de reversa de potencia y la adición de un puesto de control diésel para permitir la operación de múltiples unidades con locomotoras diésel-eléctricas cuando fuera necesario. [25] La R 711 entró en servicio en trenes regulares el 21 de noviembre de 1998, [26] y se realizaron mejoras de diseño basadas en su desempeño en servicio en la conversión posterior, con la excepción de un puesto de control diésel, para la R 766. [27] Durante varios años, las locomotoras de clase R modificadas se pudieron ver en operación regular entre Melbourne y Warrnambool , manteniendo un horario rápido de 3 horas y 13 minutos que incluía seis paradas a lo largo de la ruta de 267 km (166 mi). [24] En 2001, la locomotora R 766 sufrió una falla mecánica en su conjunto de biela mientras circulaba a 115 kilómetros por hora (71 mph). La biela se desprendió en un extremo y se clavó en la plataforma de la vía, aunque la locomotora no se descarriló. [28]
En 2004, West Coast Railway cesó sus operaciones después de que una serie de problemas operativos hicieran que el negocio fuera inviable. [29] Las dos locomotoras de la clase R hicieron un último viaje de regreso a Newport Workshops , donde pasaron al cuidado de Steamrail Victoria .
Se han conservado siete locomotoras de la clase R.
La R 704, que se exhibió en el Festival de Gran Bretaña en 1951 y conservó sus placas conmemorativas, se conserva hoy en el Museo del Ferrocarril de Newport . [6] La R 704 se pintó con una librea especial única de color negro con franjas doradas y rojas terminadas con bandas de acero inoxidable en la caldera para su exhibición en el Festival. Aunque volvió a la librea estándar de la clase VR R al entrar en servicio, conservó la moldura de acero inoxidable y actualmente se exhibe en este estado.
La R761, operada por Steamrail Victoria , y la R707, operada por 707 Operations Incorporated, están en funcionamiento. Desde su restauración a mediados de los años 1980, ambas locomotoras han transportado muchos trenes de pasajeros especiales para entusiastas a varios destinos en la red restante de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) de Victoria. Antes de la privatización de V/Line en los años 1990, no era raro ver a la R 707, 761 o 766 transportando trenes de pasajeros normales de V/Line que generaban ingresos como ejercicio de entrenamiento de la tripulación. La R 707 ha sido nombrada "Ciudad de Melbourne" en conservación. [30]
Después de una larga ausencia, la R711 ya está operativa y acreditada para operar en la línea principal. Ahora luce una librea especial azul real y dorada de los Ferrocarriles Victorianos que recuerda a los días del Espíritu del Progreso . La R711 regresó a la línea principal en la segunda mitad de 2011 para realizar pruebas en la línea principal. Si bien sigue funcionando con aceite, el motor ha vuelto a tener una única tubería de explosión configurada como estándar en la flota de la clase R, así como un inversor de tornillo estándar. La R711 es propiedad de la ciudad de Bendigo . El 22 de julio de 2012, la R711 realizó su primer recorrido por la línea principal abierto al público, en doble dirección con la R761 a Traralgon como locomotora de cola, como parte del Snow Train anual. [31]
La locomotora R 700 se encuentra almacenada a la espera de su restauración. La locomotora R 700 estuvo almacenada en estado desmantelado en Ballarat East hasta principios de 2011, cuando fue levantada de nuevo sobre sus ruedas. En mayo de 2012, la locomotora fue trasladada a Newport Workshops durante un traslado de vagones vacíos, arrastrada por la K190. El extremo de la caja de humo de la locomotora se restauró cosméticamente para el fin de semana abierto de Steamrail 2020, que incluyó la pintura del estribo, el ténder y los deflectores de vapor. Desde entonces ha vuelto al almacenamiento. [32]
La R 766 ha pasado por varios operadores y propietarios en su conservación. Fue adquirida por una empresa que operaba como "Australian Vintage Travel" en 1981 y restaurada para ponerla en condiciones de funcionamiento para transportar servicios ferroviarios de lujo. [33] Fue pintada con una librea verde Brunswick , a juego con los antiguos vagones de South Australian Railways también restaurados para estos servicios. Después de que Australian Vintage Travel cerrara en 1986, la R 766 fue adquirida por un sindicato de accionistas ("766 Syndicate") [31] y arrendada a Steamrail Victoria. En 1994, los voluntarios de Steamrail volvieron a pintar la R 766 con una librea granate basada en la de London Midland and Scottish Railway , antes de que la locomotora fuera arrendada a West Coast Railway (y repintada con la librea corporativa de WCR) en 2000. Al igual que varias otras clases, la clase R fue diseñada para facilitar su conversión a 4 pies 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm). Después de su retirada del servicio de West Coast Railway, la R 766 se convirtió de5 pies 3 pulgadas(1600 mm) a4 pies 8 pulgadas (1435 mm).+ElHunter Valley Railway Trust lo instaló con un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm[34]y lo transfirió aNorth Rothbury, Nueva Gales del Sur,en diciembre de 2007.[35]
El trabajo se completó en 2018, se instaló una radio ICE en 2019 y comenzaron pruebas de línea limitadas en 2020; también se realizó una prueba de línea principal a fines de 2021. [36]
El R 753, asignado a Operaciones 707, se encuentra actualmente fuera de servicio en estado desmantelado y se utiliza como fuente de piezas de repuesto para el R 707. [37]
A continuación se muestra una tabla que indica el estado de las locomotoras Clase R conservadas.
