Las clases NBR 224 y 420 consistieron en seis locomotoras de vapor de la disposición de ruedas 4-4-0 construidas por North British Railway (NBR) en 1871 y 1873. La n.° 224 tenía tres títulos de fama: fue la primera locomotora 4-4-0 con cilindros internos que funcionó en Gran Bretaña; [4] fue la locomotora involucrada en el desastre del puente Tay ; [5] y después de la reconstrucción en 1885, fue la única locomotora de expansión compuesta en la NBR, y una de las tres locomotoras compuestas en tándem en Gran Bretaña. [6]
Destinadas a los trenes expresos de pasajeros en las rutas Edimburgo - Glasgow , Edimburgo- Carlisle y Burntisland - Dundee , se desempeñaron bien en estas rutas. Cuando los trenes de Londres a Edimburgo comenzaron a enviarse a través de Carlisle por la NBR a mediados de 1876, estos trenes más pesados superaron las capacidades de las locomotoras y tuvieron que ser retirados del servicio de primera línea en la línea de Carlisle. Reconstruidas entre 1885 y 1897, permanecieron en servicio hasta 1914-19.
Thomas Wheatley se convirtió en superintendente de locomotoras del North British Railway (NBR) a principios de febrero de 1867. [7] Durante su mandato de siete años, proporcionó al NBR 185 locomotoras nuevas; [7] pero solo ocho de ellas eran adecuadas para transportar trenes expresos de pasajeros, las dos primeras de las cuales eran 2-4-0 construidas en 1869 (la clase 141 ), [8] que se consideraban muy buenas locomotoras. [9]
En 1871, Wheatley siguió con dos 4-4-0, los números 224 y 264, que se construyeron en las instalaciones de locomotoras Cowlairs de la NBR . Estas dos locomotoras formaron la Clase 224. [10] Se eligió un bogie principal debido a la preponderancia de curvas cerradas en la NBR; las ruedas del bogie eran bastante pequeñas, de 2 pies 9 pulgadas (840 mm) de diámetro, y tenían centros sólidos, sin radios. [11] El centro del bogie era fijo, a diferencia del tipo Adams utilizado más tarde por la NBR, [12] y la distancia entre ejes del bogie era de 6 pies 0 pulgadas (1830 mm). [1] Las ruedas acopladas tenían un diámetro de 6 pies 6 pulgadas (1980 mm), y las otras dimensiones principales eran: cilindros de 17 pulgadas (430 mm) de diámetro por 24 pulgadas (610 mm) de carrera; distancia entre ejes acoplada 7 pies 7 pulgadas (2310 mm). [1]
El modelo 224 fue el primer modelo 4-4-0 con bastidor interior y cilindros interiores que funcionó en Gran Bretaña, y precedió a la G&SWR Clase 6 [4] por unos dos años, la última se introdujo en julio de 1873. [13] Este diseño, el 4-4-0 con bastidores interiores y cilindros interiores, se extendió por la mayor parte de Gran Bretaña, siendo Great Western Railway la única compañía de línea principal que finalmente no poseyó el tipo. [14] Había habido diseños 4-4-0 anteriores en otros ferrocarriles, pero estos tenían cilindros exteriores (como los números 160 y 161 (construidos en 1860) del Stockton and Darlington Railway ) [15] [16] o bastidores exteriores (como los "Whitby Bogies" (1864-65) del North Eastern Railway ). [17] [18]
La clase 224 se utilizó en trenes expresos de pasajeros, y la n.° 264 se utilizó tanto en la ruta Waverley entre Edimburgo y Carlisle como en la línea entre Edimburgo y Glasgow . La n.° 224 se utilizó en Fife, que en los días anteriores a la construcción del puente Forth , era una parte aislada del sistema NBR. [10]
Las 224 Class fueron seguidas en 1873 por las cuatro locomotoras de la 420 Class de Wheatley , números 420-3. [19] Estas diferían de la 224 Class en varios aspectos: las ruedas del bogie tenían un diámetro de 3 pies 4 pulgadas (1020 mm) en lugar de 2 pies 9 pulgadas (840 mm); la distancia entre ejes acoplada era de 7 pies 9 pulgadas (2360 mm) en lugar de 7 pies 7 pulgadas (2310 mm); la cúpula estaba montada en el cañón de la caldera en lugar de en la caja de fuego; y los guardabarros de las ruedas traseras tenían la forma de la rueda en lugar de tener la parte superior cuadrada. [20] Estaban destinadas a ser utilizadas en la ruta Waverley, sobre la que se anticipaba un aumento del tráfico: el Midland Railway (MR) estaba construyendo en ese momento su línea Settle-Carlisle . Como esta ruta aún no estaba abierta y el tráfico inglés estaba enteramente en manos del London and North Western Railway , que trabajaba en estrecha colaboración con el Caledonian Railway , el principal rival del NBR, los trenes que circulaban por la ruta Waverley eran comparativamente ligeros y estaban dentro de las capacidades de la clase 420. [21]
El MR inauguró la línea Settle and Carlisle el 1 de mayo de 1876, y al mismo tiempo se introdujo un servicio que utilizaba esa ruta entre London St Pancras y Edinburgh Waverley. [22] Había dos trenes cada día en cada dirección: uno durante el día y otro durante la noche. [23] Al norte de Carlisle , los trenes eran operados por la NBR en su ruta Waverley. Cada compañía utilizaba sus propias locomotoras en sus respectivas líneas, e inicialmente las locomotoras utilizadas por la NBR eran la clase 420, la n.° 421 estaba equipada con el freno Westinghouse (al igual que otras tres locomotoras a un coste de 90 libras esterlinas, [24] o 10 690 libras esterlinas a partir de 2023, [a] por motor), el freno con el que se equipaban entonces los vagones MR. Pero estas locomotoras demostraron ser insuficientemente potentes, y a menudo se necesitaba un segundo motor para ayudar a subir las pendientes, [25] particularmente las de Falahill (entre Tynehead y Heriot ) y en Whitrope (entre Shankend y Riccarton Junction ). [24] [26] El sucesor de Wheatley, Dugald Drummond , opinó que las locomotoras expresas NBR de la época eran "como pollos flacos, todo patas y alas". [27] Como resultado, Drummond diseñó una nueva clase de 4-4-0 (la clase 476 ) que comenzó a desplazar a las Wheatley 4-4-0 de los trenes directos en 1877, y que eran capaces de mantener el horario de 2 h 35 min durante 98 millas (158 km) (con tres paradas intermedias). [28] La clase 420 permaneció en la ruta Waverley, pero se utilizó en los trenes locales, que eran más ligeros que los trenes directos desde Inglaterra. [29]
Hasta la apertura del puente Forth en 1890, los pasajeros de Edimburgo a Dundee cruzaban el estuario de Forth en un ferry desde Granton que conectaba con trenes en Burntisland . [30] [5] Más al norte, se había construido un puente sobre el estuario de Tay en 1878, y los trenes podían viajar desde Burntisland a Dundee y luego a Aberdeen . [31] [32]
El 28 de diciembre de 1879, la locomotora habitual del tren correo de las 13.30 h de Dundee a Burntisland (la n.º 89 Ladybank de la clase 88, una 0-4-2T ) falló, y la n.º 224 (que tenía su base en Dundee y estaba de repuesto en ese momento) fue llamada para trabajar en el tren. [5] Lo hizo sin incidentes en el trayecto hacia el sur, pero cuando trabajaba en el servicio de las 17.20 h en dirección norte más tarde ese mismo día, con la llegada prevista a Dundee un poco antes de las 19.30, estaba en el puente Tay cuando, poco después de las 19.13 h, este último se derrumbó . [10] El conductor, David Mitchell, y el "fogonero" (bombero), John Marshall, [33] de la n.º 224 no tuvieron ninguna advertencia del desastre inminente, y no cerraron el regulador ni aplicaron los frenos; [34] estaban entre las 75 personas fallecidas. [35] A pesar de la caída, la locomotora resultó relativamente ilesa, protegida por las vigas del puente que formaban una jaula alrededor del tren cuando cayeron juntas. [36]
En abril de 1880, un intento de recuperar la locomotora fracasó cuando se rompieron las cadenas. Dos días después, un segundo intento también fracasó porque el equipo de salvamento se rompió después de que la locomotora había sido sacada a la superficie. [37] Una semana después, fue recuperada y permaneció en la orilla del Tay hasta que fue enviada a Cowlairs sobre sus propias ruedas para reparaciones, después de lo cual volvió a circular. [10] [38] Se ganó el apodo de "The Diver" (El buceador) como resultado de su accidente y su difícil recuperación. [9] [39]
Después de esto, los conductores se negaron a utilizar la línea 224 para cruzar el segundo puente Tay (que se construyó según un nuevo diseño y se inauguró en 1887 [40] ). Sin embargo, el 29.º aniversario del desastre, el 28 de diciembre de 1908, se utilizó la línea 224 para el correo del domingo por la tarde a Dundee a través del puente Tay. [41]
Matthew Holmes , superintendente de locomotoras de la NBR entre 1882 y 1903, reconstruyó la n.° 224 como un compuesto tándem de cuatro cilindros en 1885. En esta forma, los cilindros de baja presión, que tenían un diámetro de 20 pulgadas (510 mm), se montaron en la posición previamente ocupada por los cilindros originales, sobre el centro del bogie; y los cilindros de alta presión, que tenían un diámetro de 13 pulgadas (330 mm), se colocaron delante de estos; la carrera común se mantuvo en 24 pulgadas (610 mm). [42] [43] El motor recibió una forma modificada de engranaje de válvulas Joy . [42] La presión de la caldera era de 140 libras por pulgada cuadrada (970 kPa) y el área de la parrilla de 16,6 pies cuadrados (1,54 m 2 ). [44] Las características principales del diseño habían sido patentadas (n.° 16.967 de 1884) por WH Nesbit (o Nisbet), que era primo de Holmes. [42] [10] Aunque no tuvo un éxito total, [19] funcionó algo mejor que los otros dos trenes en tándem británicos: los trenes en tándem n.° 7 y n.° 8 de Great Western Railway , de 1886; [6] aunque el sistema de trenes en tándem se utilizó más ampliamente en los EE. UU. y Rusia. [45] El n.° 224 se reconstruyó en forma de expansión simple durante 1887. [19]
En la NBR, las locomotoras generalmente se reconstruían cuando sus calderas se desgastaban. [46] La n.° 224 recibió dos calderas nuevas a lo largo de su vida: una fue instalada por Drummond y la otra por Holmes. [9] Holmes finalmente reconstruyó todas las locomotoras: además de la n.° 224, las n.° 420/1 se reconstruyeron en 1887, las n.° 422/3 en 1890 y la n.° 264 en 1893. La n.° 224 recibió su tercera reconstrucción en 1897. [47] En años posteriores, la n.° 224 se utilizó en trenes de líneas secundarias y secundarias. [19]
Cada seis meses, la NBR renumeraba algunas de sus locomotoras más antiguas en una "lista duplicada", con el fin de liberar números para las nuevas construcciones. [48] En consecuencia, en 1913, los números 224 y 264 se colocaron en la lista duplicada, convirtiéndose en los números 1192/8 respectivamente; [19] los números 420-3 recibieron un tratamiento similar en 1914, convirtiéndose en 1241-4 en el mismo orden. [25] El número 1244 fue retirado del servicio en 1914, seguido por los demás en 1915 (número 1241), 1917 (número 1198), 1918 (números 1242/3) y 1919 (número 1192). [47] Estas fueron las únicas clases de 4-4-0 en la NBR que se retiraron por completo antes de la Agrupación de 1923 . Como tales, no estaban entre las 183 locomotoras de esta disposición de ruedas que fueron transferidas por la NBR a London and North Eastern Railway cuando esta última compañía se formó a principios de 1923 mediante la fusión de la NBR con varios otros ferrocarriles. [49]
La matrícula del ténder número 224 se ha conservado en el Museo Selkirk . [50]
Es posible que las locomotoras hayan recibido el nombre después de 1875; se ha afirmado que Drummond, que reemplazó a Wheatley en 1875, nombró a las locomotoras NBR "incluidas las que ya estaban en servicio". [51]
