Los rompehielos de clase Pierre Radisson , también conocidos como rompehielos de clase R , son una clase de cuatro rompehielos construidos y operados por la Guardia Costera canadiense . La Guardia Costera canadiense designa a los cuatro barcos de la clase como rompehielos medianos. Construidos en dos fases, los primeros tres barcos, Pierre Radisson , Franklin y Des Groseilliers , se construyeron con un diseño común. El cuarto, Henry Larsen, se construyó con un diseño modificado y se considera una subclase, el rompehielos de clase R mejorado . Franklin fue posteriormente rebautizado como Sir John Franklin antes de sufrir un rediseño para su uso principalmente como buque de investigación del Ártico . Cuando el buque volvió al servicio, el barco volvió a llamarse Amundsen . Todos los barcos llevan nombres de personas que navegaron por las aguas del norte de Canadá. La clase opera en el océano Ártico en verano, en misiones de patrullaje, rompehielos e investigación.
La clase Pierre Radisson fue diseñada para operaciones de la Guardia Costera en el Océano Ártico. [1] El Pierre Radisson , siendo el primer barco construido de la clase, tiene un desplazamiento estándar de 6.400 toneladas largas (6.500 t) y 8.180 toneladas largas (8.310 t) a plena carga. Tal como fue construido, el buque tiene un tonelaje de registro bruto (TRB) de 5.910, un tonelaje neto (TN) de 1.678 y un peso muerto (DWT) de 2.865 toneladas. [2] [3] El barco tiene 98,3 metros (322 pies 6 pulgadas) de largo total con una manga de 19,5 metros (64 pies 0 pulgadas) y un calado de 7,2 metros (23 pies 7 pulgadas). [2] [3] El tonelaje fue posteriormente remedido a 5.775 toneladas brutas (GT). [4]
El buque está propulsado por dos hélices de paso fijo y un propulsor de proa alimentado por un sistema diésel-eléctrico que comprende seis motores diésel Alco M251F que, al impulsar los ejes, crean 17 580 caballos de fuerza en el eje (13 110 kW) y seis generadores GEC que crean 11,1 megavatios de potencia sostenida para alimentar dos motores que, al impulsar los ejes, crean 13 600 shp (10 100 kW). El buque también está equipado con un generador de emergencia Caterpillar 398. [2] [5] Esto le da al buque una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h). [2] El buque puede transportar 2450 m3 ( 540 000 imp gal) de combustible diésel y tiene una autonomía de 15 000 millas náuticas (28 000 km) a 15 nudos (28 km/h) y puede permanecer en el mar hasta 120 días. [5]
El Pierre Radisson está equipado con un radar de navegación Sperry que opera en las bandas E/F e I. [2] El rompehielos tiene una cubierta de vuelo y un hangar que originalmente albergaba un helicóptero ligero MBB Bo 105 o Bell 206L , [2] pero actualmente admite el Bell 429 GlobalRanger y el Bell 412EPI que fueron adquiridos por la Guardia Costera canadiense en la década de 2010 para reemplazar los helicópteros más antiguos. [6] El barco puede transportar 25,9 m3 ( 5700 galones imperiales) de combustible de aviación para los helicópteros. El buque está certificado como Arctic Class 3 y tiene una dotación de 31 con 11 oficiales y 20 tripulantes. [5]
Clasificado como un rompehielos mediano de golfo/río por la Guardia Costera canadiense, se le ordenó al Henry Larsen un diseño modificado del resto de la clase. La forma del casco del buque difiere de sus compañeros de clase , con una proa de forma diferente con un castillo de proa elevado y un "cuchillo de hielo" submarino. [7] El buque también tiene un sistema de propulsión diferente. Además, el barco tiene un sistema de burbujeo de aire Wärtsilä instalado para permitir que el buque reduzca la fricción del casco y rompa el hielo más fácilmente. [2] [8] El Henry Larsen desplaza 8290 toneladas largas (8420 t) a plena carga. El buque tiene un tonelaje bruto (GT) de 6166 y un tonelaje neto (NT) de 1756, lo que lo convierte en el buque más grande de la clase. El rompehielos tiene una eslora total de 99,8 metros (327 pies 5 pulgadas), una manga de 19,6 metros (64 pies 4 pulgadas) y un calado de 7,3 metros (23 pies 11 pulgadas). [2] [9]
El barco está propulsado por dos hélices de paso fijo impulsadas por un sistema diésel-eléctrico que comprende dos motores eléctricos de CA de GE y tres motores diésel Wärtsilä Vasa 16V32 . Combinados, el sistema crea 12.174 kilovatios (16.326 hp), lo que le da al barco una velocidad máxima de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). El barco transporta 1.650 m3 ( 360.000 imp gal) de combustible diésel, lo que le da al barco una autonomía de 20.000 millas náuticas (37.000 km; 23.000 mi) a 13,5 nudos (25,0 km/h; 15,5 mph) y puede permanecer en el mar hasta 90 días. [2] [9]
El rompehielos está equipado con un radar de navegación Sperry Marine Bridgemaster. Henry Larsen tiene una cubierta de vuelo y un hangar ubicados en la popa del barco que originalmente albergaba un helicóptero ligero MBB Bo 105 o Bell 206L, [8] pero actualmente da soporte al Bell 429 GlobalRanger y Bell 412EPI que fueron adquiridos por la Guardia Costera canadiense en la década de 2010 para reemplazar los helicópteros más antiguos. [6] El barco puede transportar 22,0 m3 ( 4800 galones imperiales) de combustible de aviación para los helicópteros. El buque está certificado como Arctic Class 4 y tiene una dotación de 31 con 11 oficiales y 20 tripulantes y 40 literas adicionales. El buque también está equipado con una sala de hospital. [8] [9]
En 2003, el Sir John Franklin fue reactivado y transformado en un buque científico híbrido. Parte de las bodegas de almacenamiento del buque se transformaron en espacio de laboratorio. La remodelación incluyó la adición de una piscina lunar , que permite a los científicos bajar los instrumentos científicos desde el interior del casco sin hacer un agujero en el hielo, un sonar multihaz , la sustitución de los sistemas de calefacción y electricidad y la instalación de equipos científicos de última generación. [10]
Los tres primeros barcos entraron en servicio entre 1977 y 1982. Pierre Radisson , el primer barco de la clase, se sometió a pruebas en el mar mientras transitaba por el Paso del Noroeste en ruta a la ciudad de Quebec . [14] Durante el tránsito, Pierre Radisson ayudó al CCGS Camsell que había sido severamente dañado por el hielo en el Ártico occidental. [15] Después de la finalización, Franklin , el segundo barco de la clase, realizó pruebas en el mar en el Ártico occidental y el Paso del Noroeste. Mientras transitaba por el Paso del Noroeste, rumbo a la base asignada del rompehielos en Terranova , Franklin perdió una hélice en Viscount Melville Sound y fue rescatado por CCGS Louis S. St-Laurent y regresó a la costa oeste. Luego, los dos barcos transitaron hacia la costa este de Canadá a través del Canal de Panamá . En 1980, el buque pasó a llamarse Sir John Franklin a pedido de la tripulación. [16] [17] En 1983, Des Groseilliers , el tercer buque de la clase, realizó su primer viaje al Ártico. [18]
En abril de 1984, tras la apertura de la temporada de navegación en la vía marítima del San Lorenzo y los Grandes Lagos , la zona se congeló, lo que obligó a seis buques de carga a encallar y otros dieciocho se quedaron atascados en el hielo. Se asignaron cinco rompehielos para ayudar a los buques mercantes, pero no pudieron cumplir con la tarea. Se enviaron en su ayuda los rompehielos Des Groseilliers y CCGS Griffon , y el Des Groseilliers llegó el 11 de abril y trabajó para liberar los buques atascados y proporcionar un paso seguro hasta el 29 de abril. [19]
En 1987, Sir John Franklin escoltó al carguero/ petrolero MV Arctic hasta Nanisivik . En julio de 1989, el rompehielos intentó nuevamente cruzar el Paso del Noroeste, pero se vio obligado a abandonar el intento después de que se descubrió que las condiciones del hielo eran demasiado severas. En junio de 1994, en el apogeo de la Guerra del Rodaballo , Sir John Franklin estaba entre los barcos de la Guardia Costera enviados a monitorear las flotas pesqueras europeas en los Grandes Bancos . El barco se mantuvo fuera de la vista, pero dentro del alcance del radar de los arrastreros pesqueros extranjeros. Estas acciones llevaron a la detención y captura del arrastrero pesquero español Estai . [20]
En 1988, el Henry Larsen se unió a la flota. En el viaje inaugural del barco desde Victoria, Columbia Británica a Dartmouth, Nueva Escocia , el buque transitó el Paso del Noroeste, realizando pruebas en el mar en el viaje. [21] Tras la transferencia en 1995 de la Guardia Costera canadiense del Departamento de Transporte al Departamento de Pesca y Océanos , el Sir John Franklin fue considerado excedente para la flota en 1996. En agosto de 2003, después de recibir fondos para el nuevo buque de investigación dedicado, el Sir John Franklin fue llevado a Les Mechins, Quebec , para ser reacondicionado como buque de investigación. El barco volvió a entrar en servicio ese año y fue rebautizado como Amundsen . [10] [22]
En 1997, como parte del experimento SHEBA ( Superficie del balance térmico del océano Ártico ), Louis S. St-Laurent y Des Groseilliers navegaron por el Paso del Noroeste para encontrarse con el Sir Wilfrid Laurier del CCGS en aguas de Alaska . El Sir Wilfrid Laurier escoltó al Des Groseilliers hasta un punto donde los motores del Des Groseilliers se apagaron el 2 de octubre y el barco quedó con una tripulación mínima y un grupo de científicos internacionales. Luego, el barco quedó a la deriva en el hielo marino durante un año y se lo denominó "Estación de hielo SHEBA". [14] [23]
Pierre Radisson participó en la Operación Nanook en 2008 y 2009, ejercicios anuales de entrenamiento conjunto con elementos de las Fuerzas Canadienses para realizar patrullas de soberanía y desastres en el Ártico canadiense. [24] En 2011, se anunció que se colocaría una imagen de Amundsen en el reverso del nuevo billete de polímero de 50 dólares canadienses . Esto tenía la intención de marcar la frontera norte de Canadá y la investigación ártica. [25] [26] En septiembre de 2013, Henry Larsen fue enviado para ayudar al barco gemelo Amundsen a recuperar un helicóptero MBB Bo 155 que se había desplegado desde Amundsen y se estrelló cerca de Banks Island matando a tres miembros de la tripulación, incluido el capitán del Amundsen . El helicóptero se había hundido en 420 metros (1380 pies) de agua y Henry Larsen ayudó a Amundsen a mantener el hielo limpio mientras Amundsen traía los restos del helicóptero a la superficie. [27] En agosto de 2014, Henry Larsen participó en la Operación Nanook. [28]