El bote salvavidas de la clase Arun fue un bote salvavidas rápido para todo tipo de clima diseñado por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) para prestar servicio en sus estaciones en las costas del Reino Unido e Irlanda . Fueron utilizados por la RNLI entre 1971 y 2008. Muchos de ellos se han vendido para prestar servicio en los servicios de botes salvavidas y guardacostas de otros países.
La clase toma su nombre del río Arun en Sussex , Inglaterra.
El primer bote salvavidas del RNLI capaz de alcanzar velocidades superiores a los 10 nudos (19 km/h; 12 mph) fue el bote de la clase Waveney de 14 nudos (26 km/h; 16 mph) introducido en 1967. Este se basó en un diseño estadounidense, pero en 1971 se complementó con la clase Arun , que fue diseñada por el RNLI y proporcionó un alojamiento enormemente mejorado y aumentó la velocidad a 18,5 nudos (34,3 km/h; 21,3 mph). [1]
El primer prototipo de barco entró en servicio en St Peter Port en 1972, pero luego se trasladó a Barry Dock , donde estuvo estacionado hasta 1997. Se introdujeron dos barcos más en 1973 y 1974 y luego la producción completa comenzó en 1975, aunque se siguieron construyendo pequeñas cantidades de barcos de la clase Waveney hasta 1982. En 1990, se habían botado 46 barcos de la clase Arun . El año siguiente se botaron los primeros barcos de las clases Severn y Trent de 25 nudos (46 km/h; 29 mph) . [2]
Los tres prototipos de botes fueron retirados entre 1994 y 1997, y el tercero de ellos se exhibió en el Museo Nacional de Botes Salvavidas. Los botes de producción en serie se retiraron del servicio regular entre 1998 y 2007. Si bien algunos han encontrado nuevos usos en la costa de Gran Bretaña, la mayoría se han vendido a otros operadores de botes salvavidas en todo el mundo, predominantemente en China, Finlandia e Islandia [2] y algunos botes más se construyeron nuevos para el servicio en Canadá y Grecia. [3] Los que viajan largas distancias van como carga de cubierta en barcos más grandes, pero los que van a puertos más cercanos generalmente navegan por sus propios medios. El primer barco que fue a Islandia, el Richard Evans , fue cargado como carga de cubierta en un barco portacontenedores, pero fue arrastrado por la borda durante la travesía; es el único Arun que se ha perdido en el mar. [4]
Después de su servicio en la RNLI, 35 embarcaciones se unieron a otras flotas para continuar su servicio como botes salvavidas. A diciembre de 2023, se cree que 12 siguen en servicio y 2 en restauración.
El diseño fue desarrollado para el RNLI por JA MacLachlan trabajando para los arquitectos navales GL Watson de Glasgow . Inicialmente propuesto con quillas a lo largo del casco para dispersar el rocío y mejorar la estabilidad cuando se navegaba a alta velocidad, esto causó una cubierta alta sobre el agua que resultó difícil cuando se intentaba subir gente a bordo desde el agua, por lo que se prescindió de las quillas en el segundo barco y la cubierta se curvó hacia abajo más cerca del agua. [5] Los primeros tres barcos se construyeron con cascos de madera [6] y tenían respectivamente 51 pies 7 pulgadas (15,72 m), 52 pies (16 m) y 54 pies (16 m) de largo, la longitud adicional debido a un espejo de popa redondeado. Todos diferían en el diseño de la superestructura, el 52-01 tenía una parte delantera de superestructura trasera inclinada con el puente volador en el extremo de popa. El 52-02 introdujo parabrisas de timonera inclinados hacia adelante, tenía un patrón único de ventanas laterales de timonera y mantuvo el puente volador montado en popa. En el 52-03, el puente de mando se trasladó al extremo delantero de la timonera, cuyo frente se redondeó. A partir del 54-04, el puente de mando delantero se estandarizó y se reintrodujeron los parabrisas de timonera inclinados hacia adelante. Las ventanas laterales se empotraron en los lados de la superestructura. El 54-04 tenía un casco de plástico reforzado con fibra de vidrio y esto se estandarizó para los barcos futuros. Del 54-04 al 54-07 mantuvieron el espejo de popa redondeado, pero a partir del 52-08 se reintrodujo un espejo de popa cuadrado. El cambio externo final llegó con el 52-11, que tenía ventanas de timonera delanteras al ras y esta fue una característica de todos los barcos posteriores. En 1986, el 52-030 (ON 1100) se convirtió en el único Arun con casco de acero . Fue considerado el mejor de la clase en cuanto a comportamiento en el mar, aunque el más lento. [ cita requerida ] Los cascos de GRP se moldearon en material azul en la piel exterior. Al cabo de un tiempo se descubrió que se acumulaba agua en la fibra de vidrio , lo que sumaba hasta dos toneladas de peso. Se retiró la capa coloreada de los barcos y se reemplazó por una nueva hecha con un gel transparente que reducía la cantidad de agua absorbida. [5]
La gran cabina estanca le confiere la capacidad de enderezarse por sí sola. Bajo cubierta hay dos cabinas de supervivencia en las que se guardan los equipos de primeros auxilios y de emergencia. El casco está dividido en 26 compartimentos estancos como protección contra el hundimiento en caso de que se produzcan agujeros. También hay un puente de mando sobre la cabina principal con un puesto de gobierno auxiliar que se puede utilizar cuando se necesita más altura o visibilidad durante una operación. El barco ganó un premio del Consejo de Diseño en 1982. [6]
Se instalaron dos motores diésel Caterpillar D343 de 460 hp (340 kW) en los barcos de entre 52 y 14 años, y los barcos posteriores se equiparon con dos Caterpillar 3408TA de 485 hp (362 kW). Los tanques de combustible tienen una capacidad de 620 galones imperiales (2800 L; 740 galones estadounidenses), lo que proporciona una autonomía operativa de 250 millas náuticas (460 km; 290 mi). [6]
Operado por la Royal Volunteer Coastal Patrol, más tarde Marine Rescue NSW
Entre 1989 y 1996 se construyeron diez botes salvavidas de 15,77 metros (51,7 pies) para la Guardia Costera canadiense [3] .
El primero, un prototipo de fabricación británica con casco de PRFV (CCGS Bickerton ) fue construido por Halmatic, Southampton. [13]
Los 9 botes restantes fueron construidos en Canadá por Industrie Raymond Ltée de Sept-Iles, Quebec ; East Isle Shipyard Ltd. de Georgetown, Isla del Príncipe Eduardo ; y Hike Metals & Shipbuilding Ltd. de Wheatley, Ontario , todos con cascos de aluminio. Se consideran botes salvavidas de "alta resistencia" con una tripulación de cuatro personas.
La Guardia Costera canadiense también mantiene aproximadamente tres docenas de botes salvavidas a motor más pequeños de clase Cape . [14]
Se consideran botes salvavidas de "resistencia media".
Operado por Bote Salvavidas de Valparaiso, Chile
Operado por Norðoya Bjargingarfelag
Operado por la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas
Los barcos griegos fueron construidos en Grecia por MotoMarine con cascos de PRFV. [17] Diez están en servicio en la Guardia Costera Helénica .
La Slysavarnafélagið Landsbjörg (Asociación Islandesa de Búsqueda y Salvamento) se fundó en 1999 tras la fusión de la Slysavarnafélag Íslands (Asociación Nacional de Salvamento de Islandia) y la Landsbjörg (Asociación de Equipos de Salvamento) y es responsable de las operaciones de salvamento en Islandia. La Slysavarnafélagið Landsbjörg (ICE-SAR) está dividida en equipos de salvamento terrestre y marítimo y tiene su oficina principal en Reikiavik. La ICE-SAR tiene una flota de botes salvavidas para todo tipo de clima, botes salvavidas de rescate y botes de rescate en toda la costa de Islandia. [18]
Operado por SANAS Madeira
