El caso de las 88 estaciones fue una controversia y un caso judicial de 1935-1940 que involucró a la División Old Colony del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . New Haven entró en quiebra en 1935; al año siguiente, puso fin al contrato de arrendamiento de 1893 de la no rentable Old Colony Division, pero continuó operando esas líneas por orden judicial. Old Colony y New Haven cerraron 88 estaciones en Massachusetts (más cinco en Rhode Island ) el 18 de julio de 1938, poniendo fin por completo al servicio de pasajeros en algunas líneas. En mayo de 1939, Old Colony solicitó abandonar todo servicio de carga y pasajeros en sus líneas. En noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en Palmer v. Massachusetts que un tribunal de distrito no tenía autoridad para ordenar la interrupción del servicio de pasajeros intraestatal. Treinta y dos de las estaciones fueron reabiertas en 1940, con un 40 por ciento del servicio cortado en lugar de un abandono total.
El Old Colony Railroad consolidó la mayoría de las líneas ferroviarias en el sureste de Massachusetts bajo su control en las décadas de 1870 y 1880, incluido el arrendamiento del Boston and Providence Railroad en 1888. El New York and New England Railroad (NY&NE) controlaba varias líneas adicionales, incluido el río Charles. Branch , Dorchester Branch y su línea principal Boston-Hartford . El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) arrendó Old Colony en 1893 y NYN&NE en 1895, creando un monopolio ferroviario en el sureste de Massachusetts y gran parte de Rhode Island. [1] : 9
El arrendamiento de 99 años de Old Colony por parte de New Haven se trató como equivalente a la propiedad, con Old Colony completamente integrada en el sistema de New Haven. [2] : Se eliminaron 498 rutas redundantes y tanto los documentos públicos como los internos utilizaron únicamente el nombre de New Haven. En la década de 1930, la terminal de carga más grande de New Haven y el único taller de locomotoras de vapor estaban en el sistema de la ex-Old Colony; Más pasajeros entraron a Boston por las líneas de Old Colony que a Nueva York por New Haven. [2] : 499
El servicio de pasajeros de corta distancia en Nueva Inglaterra alcanzó su punto máximo alrededor de 1900 y comenzó a caer a medida que los tranvías eléctricos y luego los automóviles tomaron el tráfico. El aumento del tráfico de mercancías durante la Primera Guerra Mundial redujo aún más las operaciones de pasajeros. [1] : 11 Varios ramales de Old Colony ligeramente utilizados fueron reemplazados por autobuses en la década de 1920 y principios de la de 1930, mientras que los ramales de Shawmut y Milton fueron reemplazados por una extensión de tránsito rápido . [1] : 96 New Haven sufrió una fuerte reducción de ingresos durante los primeros años de la Gran Depresión. [1] : 12
Casos como Munn contra Illinois (1876) y Wabash, St. Louis & Pacific Railway Co. contra Illinois (1886) habían establecido los derechos de los gobiernos estatal y federal a regular los ferrocarriles para proteger el interés público. El servicio interestatal estaba regulado en gran medida por la Comisión Federal de Comercio Interestatal (ICC), que tenía una autoridad intraestatal limitada: podía impedir que un ferrocarril abandonara el servicio en una línea, pero no podía regular la cantidad de servicio prestado. Las agencias estatales, como la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), tenían más poder regulatorio sobre el servicio intraestatal. [2] : 497
Antes de 1933, las reorganizaciones ferroviarias rara vez tuvieron efectos negativos sobre los usuarios (pasajeros y transportistas de carga), ya que la administración judicial normalmente implicaba un aplazamiento de las deudas en lugar de recortes en el servicio. Los cambios de gestión y la reducción del mantenimiento diferido en ocasiones incluso dieron lugar a una mejora del servicio para los usuarios. [2] : 495 La Ley del 3 de marzo de 1933 (el último día de la presidencia de Herbert Hoover ) añadió tres nuevas secciones a la Ley de Quiebras de 1898 ; La sección 77 sometió a los ferrocarriles a la Ley de Quiebras por primera vez. [3] Las principales enmiendas del 27 de agosto de 1935 intentaron agilizar el proceso de quiebra, ya que la complejidad de los ferrocarriles había dado lugar a procedimientos prolongados. [4] La Depresión y la competencia automovilística hicieron casi imposible aumentar los ingresos, mientras que la Ley de Trabajo Ferroviario no permitía reducciones salariales. Dado que sólo los corredores principales tendían a ser rentables, las líneas y estaciones menos utilizadas fueron cada vez más objeto de eliminación durante los procedimientos de quiebra. [2] : 496
El 23 de octubre de 1935, New Haven solicitó al Tribunal de Distrito de los Estados Unidos que el Distrito de Connecticut iniciara un procedimiento de quiebra en virtud de la Sección 77. El tribunal nombró fideicomisarios para el ferrocarril, quienes "provisionalmente" continuaron pagando el contrato de arrendamiento de Old Colony. [2] : 499 El público vio en gran medida el proceso como una oportunidad para que New Haven escapara de su deuda de principios del siglo XX; Las acciones de Old Colony aumentaron de 39 a 70 en marzo de 1936. [2] : 499 El 1 de junio de 1936, los fideicomisarios rechazaron el contrato de arrendamiento de Old Colony basándose en estudios que lo consideraban no rentable. Como Old Colony era simplemente un "dispositivo de contabilidad" con todas las operaciones ferroviarias dirigidas por New Haven, el tribunal ordenó el 3 de junio que New Haven continuara operando Old Colony pero por cuenta de Old Colony. [2] : 499 El tribunal también aprobó la petición de Old Colony de iniciar el mismo procedimiento de reorganización que New Haven; El 18 de junio, los tres fideicomisarios de New Haven también fueron designados fideicomisarios de Old Colony. [2] : 500
El 1 de junio de 1937, New Haven presentó su plan de reorganización, según el cual Old Colony sería adquirida a razón de dos acciones de New Haven por acción de Old Colony. Los accionistas de Old Colony exigieron una tasa más alta, lo que llevó a la ICC a examinar el valor y los costos de Old Colony para el sistema de New Haven. Los fideicomisarios elaboraron una fórmula para segregar las ganancias y los costos de la Antigua Colonia a fin de establecer cargos por la continuidad de la operación. La CPI aprobó la fórmula, aunque con dudas sustanciales sobre la validez de sus resultados, el 15 de abril de 1938. El tribunal la aprobó el 25 de mayo; la Antigua Colonia no apeló. [2] : 500 Los abandonos de varias líneas menores durante este tiempo privaron a Old Colony del tráfico de conexión, al igual que la interrupción en julio de 1937 del servicio de vapor Fall River Line entre la ciudad de Nueva York y la costa sur . [5] [2] : 501
El ferrocarril intentó cerrar 22 estaciones de bajo número de pasajeros a partir del 27 de septiembre de 1937 y las eliminó de los horarios públicos. [6] [a] La Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC) rechazó los cierres porque fueron presentados incorrectamente y las estaciones permanecieron abiertas; En octubre se realizaron recuentos de pasajeros en la mayoría de las estaciones. [6] El 18 de noviembre, la PUC ordenó que las 22 estaciones regresaran a sus horarios a partir del 29 de noviembre y permanecieran abiertas durante al menos 30 días después. [7] El mismo día, el ferrocarril presentó una nueva petición ante la PUC para abandonar 14 de las estaciones. [8] [b] El 28 de diciembre de 1937, los fideicomisarios de Old Colony presentaron ante la PUC el abandono del servicio de pasajeros a 74 estaciones adicionales en Massachusetts, elevando el total a 88, manteniendo al mismo tiempo el servicio de carga. [9] [2] : 501
El ferrocarril presentó los nuevos horarios propuestos el 31 de enero de 1938; la PUC inició audiencias "largas". [10] [2] : 501 Todo el servicio de pasajeros debía terminar en Randolph Branch , Cape Main Line entre Yarmouth y Provincetown, Newport Secondary entre Newport y Fall River (incluidas cinco estaciones adicionales en Rhode Island), Dorchester Branch , la sucursal de Wrentham, la sucursal de Charles River , entre West Roxbury y Dedham , y entre North Easton y Taunton ; algunas estaciones menores se cerrarían en las líneas que mantuvieran el servicio. [11] [10] [12] Cincuenta y ocho de las estaciones estaban en las líneas de Old Colony; diez estaban en las líneas B&P y 25 en las líneas NY&NE. [11]
El 20 de junio de 1938, los fideicomisarios y un comité de tenedores de bonos solicitaron al tribunal que permitiera el cierre de las 93 estaciones independientemente del resultado de la PUC. La PUC (que aún no había terminado sus audiencias) compareció en la audiencia pero no llamó ni interrogó a los testigos y no discutió si el tribunal tenía competencia en el asunto. El 7 de julio, el juez Carroll C. Hincks emitió una orden que permitía al ferrocarril cerrar las estaciones; la PUC apeló y el estado formó un comité legislativo para investigar el asunto. [2] : 501 Las 93 estaciones fueron cerradas a partir del domingo 17 de julio de 1938. [12] [13]
La PUC, que dudaba de la validez de la orden de Hicks, seleccionó el servicio Yarmouth-Provincetown, el más perturbador de los cierres, como caso de prueba. [13] [9] A finales de julio, la PUC ordenó a Old Colony restablecer un viaje de ida y vuelta y siete de las catorce estaciones. El ferrocarril presentó un proyecto de ley de equidad en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts , buscando una orden judicial para impedir que la PUC o el Fiscal General de Massachusetts, Paul A. Dever, hiciera cumplir la orden de la PUC. Dever, a cambio, solicitó a la Corte Suprema de Massachusetts que hiciera cumplir la orden de la PUC y apeló la decisión de Hincks ante la Corte de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos . Las partes acordaron posponer las presentaciones judiciales conflictivas hasta que el tribunal de apelaciones se pronuncie. [9]
La apelación de la PUC llegó al tribunal de apelaciones ante los jueces Learned Hand , Thomas Walter Swan y Augustus Noble Hand . El 16 de enero de 1939, el tribunal dictaminó 2 a 1 en Converse v. Massachusetts que Hincks se había excedido en su jurisdicción al emitir la orden de cerrar las 88 estaciones. [9] [14] [2] : 501 Los fideicomisarios apelaron y las estaciones permanecieron cerradas. [2] : 501 El 6 de noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló 8-0 en Palmer v. Massachusetts para confirmar el fallo del tribunal de circuito de que sólo la PUC tenía el poder de permitir el cierre de estaciones y que los procedimientos de quiebra en curso no lo hacían. no le dará a Hincks el poder de anular la PUC. [15] [2] : 502
El 28 de noviembre de 1939, la PUC emitió una orden para que las 88 estaciones en Massachusetts se reabrieran antes del 10 de diciembre. [16] [17] New Haven y la PUC llegaron a un acuerdo el 5 de diciembre según el cual la orden se suspendería durante 30 días y que la PUC permitiría el cierre de algunas estaciones menos utilizadas, a cambio de que el ferrocarril aceptara reabrir algunas estaciones. Después de las audiencias, la PUC dictaminó el 21 de febrero de 1940 que el ferrocarril debía restablecer el servicio en 32 de las 88 estaciones, y que las 56 restantes debían cerrar permanentemente. [18] El servicio se restableció en 25 estaciones, incluido el servicio Readville-Boston en la sucursal de Dorchester y el servicio en la sucursal de Charles River hasta Caryville, el 11 de marzo de 1940. [19] Muchos de los edificios de la estación habían sido abandonados o Se venden y en su lugar se proporcionan pequeños refugios de madera. [20] Siete estaciones adicionales en el segmento Yarmouth-Provincetown reabrieron alrededor del 24 de junio para el servicio de temporada de verano. [18] [19]
El 18 de julio de 1938, el tribunal aprobó que New Haven cobrara a Old Colony más de $11 millones (equivalente a más de $187 millones en 2023) en costos operativos bajo la fórmula de segregación. [21] [2] : 500 The Old Colony no pudo apelar los cargos porque no había apelado la fórmula a principios de año. [2] : 500 En este punto, las acciones de Old Colony estaban por debajo de los 50 centavos. [2] : 501
El 31 de mayo de 1939, con Palmer v. Massachusetts pendiente, Old Colony presentó un plan de reorganización enmendado que pedía el abandono de todo servicio de pasajeros en el "Boston Group", el grupo principal de líneas hacia Boston, incluido Greenbush, Plymouth, y Middleborough y la línea principal compartida al norte de Braintree. En aquel momento circulaban por esas líneas 121 trenes diarios. [2] : 501 El servicio de mercancías en algunas líneas del Grupo Boston continuaría, aunque otras se abandonarían por completo. [22] New Haven presentó simultáneamente su propio plan modificado que establecía que no estaba dispuesto a adquirir directamente Old Colony a menos que se interrumpiera todo el servicio de pasajeros del Grupo Boston, pero sí deseaba adquirir directamente B&P. [2] : 501 New Haven continuaría operando trenes de pasajeros desde la costa sur y Cape Cod, que juntos perdieron un tercio de lo que hizo el grupo de Boston, llegando a Boston a través de Taunton y la línea principal de B&P. [22] [23] Compraría las líneas de Old Colony en Cape Cod y al oeste de Boston (que colectivamente obtuvieron ganancias con el transporte de mercancías), así como la South Boston Market Terminal; New Haven y Old Colony dividirían la participación de este último en Union Freight Railroad . [9] [23]
El 12 de junio de 1939, los fideicomisarios solicitaron la interrupción del 24 de septiembre de todos los servicios de pasajeros en el Grupo Boston, así como a Cape Cod (cuya interrupción no había sido programada en la propuesta de mayo). [24] Esto resultó en un "alboroto de confusión, resentimiento y pánico" por parte del público y del gobierno de Massachusetts. [2] : 502 Dever, alegando que New Haven había traicionado la confianza pública y no pudo probar las pérdidas reclamadas en Old Colony, amenazó con revocar la franquicia de New Haven en el estado. [25] [2] : 502 El 14 de junio, la CPI anunció inesperadamente que el abandono propuesto no sería considerado como parte de la reorganización en curso, sino que requeriría procedimientos separados. [26]
A finales de agosto, la legislatura estatal y el ferrocarril acordaron posponer cualquier interrupción hasta el 1 de enero de 1940. [27] [2] : 502 En septiembre de 1939, New Haven propuso cortar la mayor parte del servicio de pasajeros de Old Colony. El servicio Boston-Braintree continuaría funcionando, con tres viajes cada uno a Campello , Whitman y Hingham en las horas pico. El servicio a Greenbush, Plymouth, Middleborough, Hyannis y Woods Hole sería reemplazado por autobuses, al igual que todos los servicios fuera de las horas pico al sur de Braintree. [28]
En noviembre de 1939, los fideicomisarios presentaron ante la ICC el abandono total del servicio de carga y pasajeros en todo el Grupo Boston. [29] [30] [31] Según un acuerdo de diciembre entre New Haven y una comisión legislativa, el servicio del Grupo Boston se redujo de 121 a aproximadamente 80 viajes diarios a partir del 7 de enero. [32] A medida que las audiencias de la PUC continuaron en 1940, el ferrocarril continuó abogando por su propuesta de septiembre con un servicio limitado más allá de Braintree. [33] En marzo, la PUC aprobó horarios con 72 trenes diarios. [34] Estos horarios, que eliminaron la mayor parte del servicio de mediodía y noche después de Braintree, entraron en vigor el 1 de abril. [35]
La CPI inició el procedimiento de abandono el 16 de marzo de 1940. [2] : 502 El 18 de febrero de 1941, la CPI rechazó el abandono del Grupo Boston, lo que obligó a Old Colony a continuar con sus operaciones. [36] : 12 (El servicio de pasajeros en una línea corta en el Grupo Boston, la sucursal de West Quincy , fue descontinuado por separado por la aprobación de la PUC en septiembre de 1940. [37] ) Si se debe incorporar Old Colony a New Haven, y si el Se debería exigir a Old Colony que continúe con el servicio de pasajeros, se continuó argumentando como parte de la reorganización. [36] [38]
La mayoría de las estaciones reabiertas no permanecieron en servicio por mucho tiempo. El servicio de Provincetown terminó después de la temporada de verano de 1940 y tres estaciones (Forest Hills, Boylston Street y Jamaica Plain) también cerraron ese año. [39] : El servicio 409 Caryville se redujo a West Medway en septiembre de 1941. [1] : El servicio 46 Dorchester Branch finalizó el 12 de marzo de 1944, con nueve estaciones cerradas. [1] : La estación 46 Ferry Street reabrió sus puertas en algún momento después de 1940. [40]
El aumento del tráfico de pasajeros y mercancías durante la Segunda Guerra Mundial mejoró la suerte de New Haven. [1] : 13 La reorganización continuó; En última instancia, se requirió que el ferrocarril continuara con el servicio de pasajeros de Old Colony a menos que las pérdidas excedieran los $ 850,000 en un solo año calendario. [38] New Haven salió de la quiebra el 11 de septiembre de 1947 y adquirió por completo Old Colony una semana después; B&P se mantuvo como una empresa independiente de propiedad de New Haven. [38] [1] : 13 Palmer v. Massachusetts había sido sólo uno de los ocho casos de la Corte Suprema generados por la reorganización. [41] : 862 Las pérdidas en la antigua colonia alcanzaron el valor crítico en octubre de 1948; después de amenazar con interrumpir todo servicio, New Haven redujo a un horario de 26 trenes solo en horas pico en el Boston Group en marzo de 1949. [38] [1] : 13, 96
Bajo la presidencia de Frederic C. Dumaine Jr. de 1951 a 1954 , New Haven aumentó el servicio de pasajeros, utilizando nuevos vagones diésel Budd Rail para reducir costos. [1] : 13 El servicio de Boston llegó a 86 trenes en abril de 1954. [1] : 96 A medida que aumentaban las pérdidas, los ferrocarriles del área de Boston hicieron importantes recortes a finales de la década de 1950. Todo el servicio a Taunton, Fall River y New Bedford (que ahora usaba B&P en lugar de la línea principal original de Old Colony) terminó en 1958. [1] : 36 Todo el servicio restante de la División Old Colony durante todo el año finalizó el 30 de junio de 1959. aunque el servicio estacional limitado continuó durante varios años más. [42] [1] : 96 La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) fue fundada en 1964 para subsidiar el servicio suburbano restante. El servicio de West Medway se redujo a Millis en 1966 y finalizó por completo el año siguiente. La estación de East Foxboro cerró en 1977. [42]
Las ampliaciones del servicio de MBTA Commuter Rail han restaurado varias líneas antiguas de Old Colony, incluidas algunas estaciones cerradas en 1938. El servicio en Dorchester Branch comenzó en 1979 como una derivación temporal durante la construcción del Southwest Corridor (momento en el que se cerró la estación Mount Hope ). El servicio se hizo permanente en 1987, con varias estaciones adicionales cerca de los sitios de las antiguas estaciones abiertas en 2012, 2013 y 2019. [42] La MBTA restableció el servicio a Plymouth y Middleborough en 1997 (incluido Halifax , cerrado en 1938 ), y a Greenbush en 2007 (incluido West Hingham y Nantasket Junction , cerrados en 1938 ). [42] Una nueva estación de Bourne , reubicada desde el sitio original, se inauguró en 2019 para el servicio estacional CapeFLYER . Sólo una estación reabierta en 1940, Plimptonville , permaneció abierta continuamente después de 1979; se cerró temporalmente en 2020 y posteriormente se cerró permanentemente en 2021. [42]
