En 1825, después de una búsqueda exhaustiva por toda Nueva Inglaterra , Solomon Willard seleccionó el sitio de Quincy como fuente de piedra para el propuesto Monumento Bunker Hill. Después de muchos retrasos y muchas obstrucciones, al propio ferrocarril se le concedió un estatuto el 4 de marzo de 1826, con derecho de dominio eminente para establecer su derecho de vía . El empresario y legislador estatal Thomas Handasyd Perkins organizó la financiación de la nueva Granite Railway Company, poseyendo la mayoría de sus acciones, y fue designado su presidente. El ferrocarril fue diseñado y construido por el pionero ferroviario Gridley Bryant y comenzó a operar el 7 de octubre de 1826. Bryant utilizó desarrollos que ya se habían utilizado en los ferrocarriles de Inglaterra, pero modificó su diseño para permitir cargas más pesadas y concentradas y un línea de escarcha de tres pies (0,91 m) . [ cita necesaria ]
El ferrocarril recorría tres millas (4,8 km) desde las canteras hasta el río Neponset. Sus vagones tenían ruedas de 1,83 m (6 pies) de diámetro y eran tirados por caballos , aunque las locomotoras de vapor llevaban en funcionamiento en Inglaterra 13 años . Los rieles de madera estaban revestidos con hierro y se colocaron a 5 pies ( 1524 mm ) de distancia, sobre traviesas de piedra espaciadas a intervalos de 8 pies (2,4 m). En 1837, estos rieles de madera habían sido reemplazados por rieles de granito, nuevamente rematados con hierro. [2]
En 1830, se agregó una nueva sección del ferrocarril, llamada "Incline", para transportar granito desde Pine Ledge Quarry hasta el nivel del ferrocarril, 84 pies (26 m) más abajo. Los vagones subían y bajaban por una pendiente de 96 m (315 pies) de largo en una cinta transportadora sin fin. La pendiente continuó en funcionamiento hasta la década de 1940. [ cita necesaria ]
La novedad del nuevo ferrocarril atrajo a turistas que viajaban desde Boston para presenciar en persona la tecnología revolucionaria. Visitantes notables como el estadista Daniel Webster y la actriz inglesa Fanny Kemble fueron los primeros testigos del nuevo ferrocarril. La señorita Kemble describió su visita de 1833 en su diario. [3]
El 25 de julio de 1832, el Granite Railway fue el lugar de uno de los primeros accidentes ferroviarios fatales en los Estados Unidos, cuando el vagón que contenía a Thomas B. Achuas de Cuba descarriló mientras él y otros tres turistas estaban haciendo un recorrido. El accidente se produjo mientras el vagón, vacío de piedra pero con los cuatro pasajeros, ascendía la rampa en su viaje de regreso y se rompió un cable. Los ocupantes del automóvil fueron arrojados por un acantilado, de aproximadamente 35 pies (11 m). Achuas murió y los otros tres pasajeros resultaron gravemente heridos. [ cita necesaria ]
En 1871, Old Colony and Newport Railway se hizo cargo del derecho de paso original del Granite Railway, reemplazando su vía con una construcción contemporánea, [2] y los trenes de vapor llevaron granito de las canteras directamente a Boston sin necesidad de barcazas desde el río Neponset. Esta parte del ferrocarril Old Colony a través de Quincy y Milton fue posteriormente absorbida por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . A principios del siglo XX se colocaron canales metálicos sobre los antiguos raíles de granito de la pendiente y se subieron y bajaron camiones mediante un cable. El servicio de pasajeros en Granite Branch (West Quincy Branch) finalizó el 30 de septiembre de 1940; El servicio de carga se abandonó por etapas desde 1941 hasta 1973. [4] [5]
La mayor parte del derecho de vía del ferrocarril finalmente se incorporó a gran parte de la Autopista del Sureste en Milton y Quincy. [6]
El recuerdo de Gridley Bryant
En una carta de 1859 a Charles B. Stuart, [7] Bryant escribió:
El ferrocarril de Quincy se inició en las siguientes circunstancias: se había formado la 'Asociación del Monumento a Bunker Hill' y se habían recaudado fondos suficientes para comenzar la fundación del monumento en la primavera de mil ochocientos veinticinco. Ayudé al arquitecto a preparar los cimientos, y el diecisiete de junio siguiente, el general de La Fayette colocó la primera piedra, y tuve el honor de asistir como maestro de obras en la ceremonia. Antes de esto, había comprado una cantera de piedra (los fondos fueron proporcionados por el Dr. John C. Warren) con el propósito expreso de conseguir el granito para construir este monumento. Esta cantera estaba en Quincy, a casi cuatro millas del transporte marítimo. Esto me sugirió la idea de un ferrocarril (el ferrocarril de Manchester y Liverpool estaba en contemplación en ese momento, pero no se inició hasta la primavera siguiente); en consecuencia, en el otoño de mil ochocientos veinticinco, consulté a Thomas H. Perkins, William Sullivan, Amos Lawrence, Isaac T. Davis y David Moody, todos de Boston, en referencia a ello. Estos caballeros consideraron que el proyecto era visionario y quimérico, pero, deseosos de ayudar al monumento de Bunker Hill, consintieron en que yo pudiera ver qué se podía hacer. Esperé la reunión de nuestra Legislatura en el invierno de mil ochocientos veinticinco y seis, y después de cada retraso y obstrucción que se pudo interponer en el camino, finalmente obtuve un estatuto, aunque hubo gran oposición en la Cámara. Se formularon las preguntas: '¿Qué sabemos sobre los ferrocarriles? Quién ha oído hablar de tal cosa? ¿Es correcto tomar tierras de la gente para un proyecto del que nadie sabe nada? Ya tenemos suficientes corporaciones”. Se formularon objeciones similares y se impusieron restricciones onerosas, pero finalmente fue aprobada sólo por una pequeña mayoría. Por desfavorable que fuera la carta, se admitió que fue obtenida gracias a mis esfuerzos; pero fue gracias a la generosidad y al espíritu público del coronel TH Perkins que quedamos en deuda con toda la empresa. Ninguno de los primeros caballeros nombrados pagó jamás ninguna tasación y todo el capital finalmente cayó en manos del coronel Perkins.
El ferrocarril de granito
El ferrocarril de Quincy tiene cuatro millas de largo, incluidos los ramales. Inspeccioné varias rutas desde la cantera comprada (llamada Bunker Hill Quarry) hasta la marea más cercana; y finalmente se decidió la ubicación actual. Comencé los trabajos el primero de abril de mil ochocientos veintiséis, y el siete de octubre siguiente pasó el primer tren de vagones a lo largo de todo el camino.
El corte más profundo tenía quince pies y la elevación más alta sobre la superficie del suelo era de doce pies. Los distintos grados eran los siguientes: el primero, que comenzaba en el muelle o embarcadero, era de veintiséis pies por milla, el segundo de trece pies y el tercero de sesenta y seis pies. Esto nos llevó al pie de las mesetas que rodeaban la cantera principal; aquí debía superarse una elevación de veinticuatro pies verticales. Esto se hizo mediante un plano inclinado, de trescientos quince pies de largo, en un ángulo de unos quince grados. Tenía una cadena sin fin, a la que se sujetaban los vagones en ascenso o descenso; En la cabecera de este plano inclinado construí una plataforma oscilante para recibir los coches cargados que salían de la cantera. Esta plataforma estaba equilibrada por pesas y tenía engranajes unidos de tal manera que siempre regresaba (después de haber volcado) a una posición horizontal, quedando firmemente apoyada en la periferia de una leva excéntrica. Cuando los vagones estaban en el andén, existía el peligro de que volcasen por completo, y construí una protección automática que se elevaría por encima de la superficie del riel del andén a medida que se elevaba desde su conexión con la llanura inclinada, o se apartó del camino cuando el coche cargado pasó a la pista; el peso del automóvil presionó la plataforma mientras descendía.
También construí una plataforma giratoria al pie de la cantera, que todavía está en uso tal como se construyó originalmente. El ferrocarril continuaba en diferentes grados alrededor de la cantera, la parte más alta de la cual estaba a noventa y tres pies sobre el nivel general; encima de éste se erigió un obelisco o monumento de cuarenta y cinco pies de altura.
La carretera se construyó de la siguiente manera: se colocaron traviesas de piedra a lo largo de la vía a dos metros y medio de distancia. Sobre ellos se colocaron rieles de madera, de quince centímetros de espesor y doce de alto. Sobre la parte superior de estos rieles, se sujetaron con púas placas de hierro de tres pulgadas de ancho y un cuarto de pulgada de espesor; pero en todos los cruces de vías públicas y caminos de deriva se utilizaron barandillas de piedra en lugar de madera. Encima de éstos se colocaron placas de hierro de cuatro pulgadas de ancho y media pulgada de espesor, firmemente atornilladas a la piedra. El plano inclinado se construyó de la misma forma permanente y tenía doble vía.
El primer coste de la carretera fue de cincuenta mil dólares, y el del primer coche de seiscientos dólares. Este vagón tenía ruedas altas, de seis pies y medio de diámetro, y la carga estaba suspendida sobre una plataforma mediante cadenas debajo de los ejes. Esta plataforma se bajaba en cualquier lugar conveniente y se cargaba; Luego se pasó el vagón sobre la carga y se fijaron las cadenas insertándolas en cáncamos en la plataforma y se elevaron un poco por encima de la vía mediante maquinaria en la parte superior del vagón. Las cargas promediaban unas seis toneladas cada una. El siguiente auto fue. fabricado con ruedas bajas, con un marco macizo y resistente. Como el ancho del camino era de cinco pies, los ejes se colocaron a esa distancia, siendo este el verdadero principio sobre el cual se construyen los vagones de ferrocarril, y ha sido adoptado generalmente en este país.
Cuando había que transportar piedras de ocho o diez toneladas de peso, tomaba dos de estos camiones y los unía mediante una plataforma y pernos rey. Esto hizo un coche de ocho ruedas; y cuando había que transportar piedras más grandes, aumenté el número de camiones, y así resultó un carro de dieciséis ruedas...
Preservación
Monumento al ferrocarril de granito en East Milton Square
Una placa histórica centenaria de 1926, una rana de cambio original, un trozo de vía de tren y una sección de superestructura del Granite Railway se encuentran en los jardines en la parte superior de la Southeast Expressway (Interstate 93) cuando pasa por debajo de East Milton Square. La rana se exhibió en la Exposición Mundial Colombina en Chicago en 1893. La exhibición conmemorativa se encuentra en el sitio aproximado del derecho de paso del ferrocarril cuando pasaba por Milton en su camino hacia el río Neponset.
En Quincy, los visitantes pueden caminar por varios senderos del parque que revelan vestigios del caballete ferroviario original y del Incline. Estos senderos conectan con las canteras, la mayoría de las cuales ahora están llenas, por motivos de seguridad, con tierra del enorme proyecto de la autopista Big Dig en Boston. En años pasados, muchas personas resultaron heridas (y algunas murieron) al sumergirse desde grandes alturas en las canteras abandonadas inundadas. [10] [11]
^ ab Madera, Frederick J. (1919). Las autopistas de peaje de Nueva Inglaterra . Boston: Compañía Marshall Jones. pag. 208.
^ "Amigos del diario Blue Hills de Fanny Kemble". Archivado desde el original el 11 de julio de 2007 . Consultado el 30 de marzo de 2007 .
^ "La sucursal W. Quincy de Old Colony cesará el 30 de septiembre". Globo de Boston . 7 de septiembre de 1940. p. 14 - a través de Newspapers.com.
^ Karr, Ronald Dale (2017). Las líneas ferroviarias del sur de Nueva Inglaterra (2 ed.). Prensa de ramal. págs. 376–381. ISBN9780942147124.
^ Scholes, Robert E. (1968). "Los ferrocarriles sucesores". El Ferrocarril del Granito y sus Empresas Asociadas . Biblioteca Thomas Crane . Archivado desde el original el 12 de septiembre de 2015 . Consultado el 11 de octubre de 2015 .
^ Vidas y obras de ingenieros civiles y militares de América , Charles B. Stuart, D. Van Nostrand, 1871, págs.
^ "Nominación del NRHP para Quincy Granite Railway". Mancomunidad de Massachusetts . Consultado el 7 de octubre de 2016 .
^ "El marcador histórico del ferrocarril de granito". La base de datos de marcadores históricos . Consultado el 6 de marzo de 2021 .
^ White, Victoria (21 de agosto de 1988). "Debate sobre los riesgos en las canteras". New York Times . Consultado el 17 de diciembre de 2014 .
^ Preer, Robert (18 de octubre de 2001). "No más en las profundidades de la cantera". El Boston Globe .
Amigos del diario Blue Hills de Fanny Kemble
Una historia del origen y desarrollo del Granite Railway en Quincy, Massachusetts, impresa de forma privada para The Granite Railway Company, 1926.
Scholes, Robert E. (1968), El ferrocarril de granito y sus empresas asociadas .
Encuesta de edificios históricos americanos: ferrocarril de granito, cantera de Pine Hill hasta el río Neponset, Quincy, condado de Norfolk, MA
Sitio web de la Sociedad Histórica de Quincy e información sobre el Ferrocarril de Granito
Departamento de Conservación y Recreación del gobierno del estado de Massachusetts para la Reserva Quincy Quarries
Dibujos de ferrocarril de granito
Fotografías del ferrocarril de granito
Dutton, EP Gráfico del puerto de Boston y la bahía de Massachusetts con mapa del país adyacente. Publicado en 1867. Un buen mapa de carreteras y líneas ferroviarias alrededor de Quincy y Milton, incluido el Granite Railroad.
Mapas antiguos del USGS de Milton en la UNH. Archivado el 18 de enero de 2000 en Wayback Machine .
Granite Railroad Entusiastas del ferrocarril de la Bahía de Massachusetts
